Asian voi selvittää helposti ihan itse tutkimalla mitä mieltä taloustieteilijät ovat tienkäyttömaksuista. Jos he yleisesti kannattavat, tienkäyttömaksut todennäköisesti nostavat kokonaishyvinvointia.
Suomen tieverkoston yksityistäminen
- Viestiketjun aloittaja Huhta
- Aloitus PVM
Asian voi selvittää helposti ihan itse tutkimalla mitä mieltä taloustieteilijät ovat tienkäyttömaksuista. Jos he yleisesti kannattavat, tienkäyttömaksut todennäköisesti nostavat kokonaishyvinvointia.
Johtuisiko vaikka siitä että ihmiset hahmottavat hyvin jo tässä vaiheessa että se fantsu uusi Anne-maksu tulee lopulta vanhojen päälle eikä sijasta.
krd
Ylipäällikkö
Miksi emme tekisi jatkossa uusia teitä käyttömaksuperusteisena (BOT-mallilla, Build-Operaate-Transfer), kuten Australia, Kanada tai Japani ovat tehneet? Siis annetaan yksityiselle lupa rakentaa tie ja kerätä käyttömaksuja _tietty aika_ jonka jälkeen tie siirtyy valtion omistukseen. Nykyisten teiden osalta polttoaineverotus (kohdentamalla sitä tarkemmin, esim. kunta/postinumerokohtainen polttoainevero) hoitaisi sitten tuon nykyinfran.
Minusta päiväsakkojärjestelmä on hyvä, sillä se tarjoasi pelotetta kaikille kansalaisille. Valitettavasti vain sakonmuuntorangaistus poistettiin, jolloin pelote katosi niiltä, joilla ei ole tuloja tai omaisuutta menettäväksi. Tuli toki halvemmaksi yhteiskunnalle, mutta aiheuttaa ulkoiskustannuksia nille, joiden omaisuutta, henkeä tai terveyttä pitäisi varjella.
jurppi
Ylipäällikkö
Ne puuttuvat verot, jos niitä tulisi, voitaisiin ottaa ihan samoista lähteistä kuin Ruotsissa tai Virossa.
J0h1F
Ylipäällikkö
Onko tästä tehty edes mitään alustavia laskelmia? Autoveron poistaminenhan on se, joka ensisijaisesti poistettaisiin. Tiemaksut eivät voisi olla kovin suuret, tai sitten se vahingoittaisi liiketoimintaa huomattavasti, kun logistiikkakustannukset kasvaisivat. Kuljetusalaahan ei nykyisellään subventoida yhtään, koska sitä kuitenkin tarvitaan, ja jos kuljetuskustannukset kasvaisivat, näkyisi se saman tien kuljetusalan palveluiden hinnannousuna, eli suoraan kaupan, teollisuuden ja maatalouden kustannusten nousuna. Nykyinen kilometrimaksujen puute onkin tästä syystä oikeasti kotimaisen teollisuuden, kaupan ja maatalouden subventointia, eikä kuljetusalan.
Ainakin Suomen transitokauppa ja -liikenne kuolisi kokonaan, kun Baltian maiden kautta se tulisi uudistuksen jälkeen paljon halvemmaksi.
Yritysten kilpailukyky myös heikkenisi oleellisesti niiden kustannusten noustessa. Suomen ollessa vientivetoinen talous, olisi tämän merkitys varsin suuri: vaikka kuluttajien ostovoima paranisi, ei sillä todennäköisesti saataisi kaikkea katettua. Uudistus heikentäisi suomalaisten tuotteiden kilpailukykyä ulkomailla, kun yritysten kustannukset kasvaisivat. Kotimaan kysyntä kasvaisi, mutta se ei kohdistu pelkästään kotimaisiin tuotteisiin - se, mikä kotimaisten tuotteiden ulkomaankysynnässä menetetään, ei tule kaikki kotimaisten tuotteiden kysyntään Suomessa. Voi olla, että yksittäisen autoa vähän käyttävän henkilön ostovoima kasvaisikin, mutta sillä hinnalla, että täältä lähtisi työpaikkoja kilpailukyvyn heiketessä.
fulcrum
Greatest Leader
Jospa itse lukisit ensiksi ihmisten kirjoituksia täällä ennenkuin projisoit omia käsityksiäsi? Olemme varsin hyvin perillä siitä mistä on kysymys - paremmin kuin sinä. Capisce?
fulcrum
Greatest Leader
Minusta on taas hyvin hauskaa että puhut "taloustieteilijöistä" aivan kuin jossain olisi joku monoliittinen taloustieteilijöiden aivoriihi joka ilmoittaa aina vakaan ja erehtymättömän mielipiteensä.
Kerrotko taas minkä koulukunnan taloustieteilijöitä pitäisi kuunnella? Monetaristeja, uusklassisia, liberaaleja, laissez-faire, itävaltalainen, marxilainen, keynesiläinen...?
fulcrum
Greatest Leader
Ihmettelin tätä itsekin. Perustelu oli että uusi yhtiö voisi ottaa lainaa investointeja varten, mutta miten tästä yhtälöstä jäädään voitolle? Saisiko Tie Oy lainaa markkinoilta halvemmalla kuin Suomen valtio? Epäilen vahvasti.
Kun tieliikenteeltä kerätään rahaa X määrä joka vuosi, josta menee tieinfran kunnostukseen X/8 (tai niillämain) niin uuden yhtiön täytyisi kerätä joka vuosi tiemaksuina tuo X/8 pitääkseen infrastruktuurin tason nykyisellään. Kuka muka uskoo että liikenteen verotusta kevennetään X/8 kompensoimaan tieliikennemaksuja? No ei varmasti kukaan. Tuskin edes ajatuksen puoltajat. Eli toteutuessaankin kyseessä olisi tapa kerätä uusia veroja kutsumatta niitä veroiksi.
fulcrum
Greatest Leader
Näinhän on ennenkin käynyt monessakin maassa etteivät ihmisparat ymmärrä omaa etuaan. Ehkä asiantila korjaantuisi vaikka kelpo annoksella preussilaista kuria?
Fremen
Greatest Leader
Pitais varmaan vaihtaa ihmiset taalla perapohjolassa jos ne on niin helvetin tyhmia etteivat tajua johtajiensa omaa etua ajaa... ai niin, sehan on jo kaynnissa taallakin! Kaunista
.Sveitsissa on tosin kansanaanestyksella minareettikielto, eli sinne takasin vaan Perneri kun oot tienannu saalittavat killinkisi suomalaisten selkanahasta. *&%^&%$#$#!@!!!!!!
Nyt laitan itseni yopuulle, onneksi sattui tallanen typeryys maanantaille eika perjantaille, muuten saunankuumentaman luutnantin vitutuksesta ei tulisi loppua!
EDIT: viestin pehmennykset.
Kannattaa googlettaa esim. sanoilla economists consensus congestion pricing, niin mahdollinen taloustieteilijöiden konsensus käy ilmi.
Jos termin congestion pricing korvaa termillä conscription, niin selviää mahdollinen konsensusmielipide asevelvollisuuteen, ja jos termillä land value tax, niin maapohjan kiinteistöveroon jne. Yleisesti ottaen olisi hyvä, jos keskustelunaiheisiin jaksettaisiin perehtyä esim. googlettamalla etukäteen, niin keskustelukin pysyisi tasokkaampana.
krd
Ylipäällikkö
Eikö tuo congestion pricing viittaa enemmän ruuhkamaksuun? Ei siis tienkäyttömaksuun.
Viittaa. Tienkäyttömaksua ei kuitenkaan ole järkevää periä haja-asutusalueella ajettaessa, vaan maaseutuautoilun tuottama haitta saadaan kätevimmin perittyä polttoaineen hinnassa. Tienkäyttömaksua kannattaa periä vain asutuskeskusten lähistöllä, silloin kun autojen melu/saasteet/ruuhkavaikutus jne. haittaa merkittävää ihmismäärää. Eli periaatteessa tienkäyttömaksu on sama asia kuin ruuhkamaksu.
krd
Ylipäällikkö
Nämä ovat kaksi eri asiaa ainakin tuon googlehaun takaa löytyvien google-scholar juttujen puolella. Käyttömaksu oli parikymmentä vuotta sitten ilmeisesti suositumpi. Nykyisin ruuhkamaksut, jos luottaa Googlen tuottamaan kuvaan taloustieteilijöidrn konsensuksesta.
crane
Ylipäällikkö
Turhaa te hätäilette kuljetuskustannusten kasvusta. Nehän päinvastoin halpenee, ainakin Berner niin lupasi kun päätti että kabotaasiliikenne vapautetaan. Eli tänne tulee ajamaan bulgarialaiset/unkarilaiset/ukrainalaiset/litilatit 10€ päiväpalkalla vieden työt kymmeniltä tuhansilta Suomikuskeilta(ala työllistää yli 100 000henkilöä). Tää on sitä säästöä!..........Edit:Vittu mie vihaan sitä naista!
Huhta
Greatest Leader
Selvisi muuten mihin tästäkin (teoriassa) saatava raha on menossa... Aivan oikein, maahanmuuttoon! Niin että kukakohan tässä nyt edustaa oikeistoa, yksityistäjät vai sillä pelottelevat?
http://www.helsinginuutiset.fi/arti...-jaisi-velkoihin-terveyteen-ja-maahanmuuttoon
18.4.2016 - 13.24
Puheenaihe
Suomen tiet ja väylät yhtiöksi – "Rahaa jäisi velkoihin, terveyteen ja maahanmuuttoon"
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) uskoo kansa olevan valmis maksamaan väylähankkeista.
Lehdistökuva/valtioneuvoston kanslia
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) esittää, että valtion tie- ja väyläverkosto siirretään osaksi valtion 100-prosenttisesti omistamaa yhtiötä.
Tulovirtaa yhtiölle syntyisi niin sanotun liikennekaaren myötä, joka mahdollistaa käyttäjäpohjaisen maksun rakentamisen. Tähän ei tarvittaisi erillisiä tietulleja tai gps-paikannusjärjestelmiä.
– Näin vapautuu toistakymmentä miljardia euroa käytettäväksi valtion budjetin kehyksiin.
– Tämä raha voitaisiin hyödyntää myös terveydenhuollon kehittämisessä, velan maksamisessa, koulutuksen edistämisessä ja maahanmuuton kehittämisessä.
Valtion liikenneverkkoyhtiö rahoittaisi toimintansa pääasiassa liikenneverkon käyttöön perustuvilla asiakasmaksuilla, joilla korvattaisiin osa liikenteen nykyisistä veroista ja maksuista.
– Kuka meistä ei olisi valmis käyttäjämaksuun, jos tiedämme sen tuloutuvan suoraan infraan eikä mihinkään muuhun, Berner visioi.
Valtionyhtiö voisi aloittaa toimintansa vuoden 2018 alussa.
Liikenneverkon hallinnoiminen yhtiömuodossa edellyttää lainsäädäntöä asiakkaan ja yhteiskunnan edun turvaamiseksi.
Liikenneviraston väylien hoidon, kehittämisen ja ylläpidon tehtävät on tarkoitus siirtää perustettavaan valtion yhtiöön.
Valtion väylien hallinnointi valtion yhtiössä tehostaisi ministeriön mukaan väyliin sidotun varallisuuden käyttöä sekä varmistaisi laajat kehittämisinvestoinnit ja paremmat liikennepalvelut asiakkaille. Se myös parantaisi julkisen talouden kantokykyä.
Uudistuksen tarkoituksena on tuoda kestävyyttä ja uusia mahdollisuuksia liikenneverkon investointien rahoittamiseen.
– Asiakkaan etu olisi muun muassa se, että jatkossa asiakas maksaisi vain käyttämistään palveluista, ministeri Berner kertoo hankkeen tavoitteista.
Berner myös muistutti, että neljän viimeisen hallituksen aikana infraan sijoitetut rahat ovat pudonneet kolmannekseen siitä, mitä ne olivat Matti Vanhasen ensimmäisen hallituksen aikana.
http://www.helsinginuutiset.fi/arti...-jaisi-velkoihin-terveyteen-ja-maahanmuuttoon
J0h1F
Ylipäällikkö
Luojan kiitos hallituksessa kaikuu vielä järjenkin ääni:
http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/861878/MTV+ja+Yle+Perussuomalaiset+tyrmaa+vaylien+yhtioittamisen
http://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/861878/MTV+ja+Yle+Perussuomalaiset+tyrmaa+vaylien+yhtioittamisen
MTV ja Yle: Perussuomalaiset tyrmää väylien yhtiöittämisen
Perussuomalaisten eduskuntaryhmän puheenjohtaja Sampo Terho eduskunnan täysistunnossa Helsingissä tiistaina 1. maaliskuuta 2016. Lehtikuva/ Martti Kainulainen
Kotimaa | Turun Sanomat | 18.4.2016 20:36 | 3
Perussuomalaiset ei tue liikenneministeri Anne Bernerin (kesk) esitystä valtion väylien yhtiöittämisestä, kertovat MTV ja Yle.
MTV:n mukaan puolueen eduskuntaryhmän puheenjohtaja Sampo Terho (ps) pitää Bernerin esittämää aikataulua hätäisenä.
Terho sanoo, että perussuomalaiset on sitoutunut ainoastaan asian selvittämiseen.
– Perussuomalaiset eivät ole luvanneet tukea tätä uudistuksen toteuttamista ja pidän tätä aikataulua erittäin hätäisenä ja kiireisenä. Näin isot uudistukset tulisi toteuttaa vaalien kautta, Terho sanoi MTV:lle.
Berner siirtäisi valtion tie-, rautatie ja meriväylät uuteen valtionyhtiöön, joka aloittaisi toimintansa vuoden 2018 alusta. Esitys lähti lausuntokierrokselle maanantaina. Hallitus käsittelee asiaa lausuntojen jälkeen.
Perussuomalaiset on sanoutunut irti myös Bernerin esitykseen liittyvästä taksiliikenteen osittaisesta avaamisesta kilpailulle.
Terho sanoi Ylelle, että puoluetta närästää Bernerin omavaltainen käytös asiassa.
– Tällaiset uudistukset täytyy sopia yhteisesti. Mielellään jo hallitusohjelmassa tai sen jälkeen yksimielisesti.
Liikennekaari on osa hallituksen kärkihankkeita. Sen tavoitteeksi on kirjattu muun muassa ”purkaa markkinoille tulon esteitä ja mahdollistaa uusien digitaaliseen tietoon perustuvien palvelukonseptien tarjonta”.
TS–STT
Näin tehtiin 1990-luvulla alkaen Lahdentiestä välillä Järvenpää-Lahti. Sitten huomattiin, että jatkamalla samaa vielä 5-10 v ei sen jälkeen rakennettaisi mitään uutta pitkään aikaan. Koska valtion lunastus-
hinnan päälle tulevat rahoituskustannukset. Normaalistihan valtion käyttämä euro on mennyt eikä sille lasketa sen paremmin korkoa kun tuottoa. Keksintö lopetettiin vähin äänin.
Geronimo
Ylipäällikkö
Valtio rahastaa infransa
RakentaminenPolitiikkaSijoittaminen
Liikennepalveluiden kokonaismarkkinat 2013
Valtio siirtää veronmaksajien varoilla rakennetut tiet uudelle yhtiölleen.
Maantiet, radat ja vesiväylät menevät erilliseen ja uuteen valtionyhtiöön. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk) kertoi maanantaina, ettäValtion Liikenneverkkoyhtiö aloittaa toimintansa vuonna 2018.
Ministeriö laskee, että uuteen infran monopoliyhtiöön siirtyy kirjanpitoarvoltaan noin 20 miljardin euron valtion väyläomaisuus, jonka veronmaksajat ovat rahoittaneet aina moottoriteitä myöten.
”Valtio ei rahoita enää budjetistaan väylähankkeita uuden yhtiön käynnistymisen jälleen. Kysymys ei ehdottomasti ole väylien, kuten maanteiden tai ratojen yksityistämisestä”, Berner korosti.
Käytännössä valtio myy väylänsä aina ratoja ja moottoriteitä myöten uudelle yhtiölleen. Liikenne- ja viestintäministeriön ylijohtaja Juhapekka Ristolasanoo, että valtio luo uuden infra-yhtiön, joka pystyy ottamaan luottoa matalalla korolla ja suorittaman tarpeelliset poistot omaisuudestaan. Yhtiö saa siten saman korkoedun kuin valtio.
Maantiet vastaavat valtaosaa kirjanpitoarvoltaan 20 miljardin euron väyläomaisuudesta. Mutta mikään instanssi ei pysty määrittelemään esimerkiksi maantie-infran todellista tasearvoa.
”Joudumme siten tekemään tarkan selvitystyön väyläomaisuuden tasearvosta ja kauppahinnasta, joka siirtyy uuteen yhtiöön. Hintaa en ryhdy arvioimaan”, Ristola jatkaa ja korostaa samalla vielä hankkeen keskeneräisyyttä tasearvojen osalta.
”Moottoritiet ovat liikennemääriensä ansiosta kannattavimpia. Paikalliset tiet ja väylät tuottavat heikommin, mutta tiestö tekee kuitenkin suurimman osan koko infra-omaisuuden arvosta. Se asettaa omat vaateensa hinnan ja tasearvojen määritykseen.”
Ristola jatkaa, että myös radat kuuluvat moottoriteitä heikommin kannattaviin väyliin.
Berner totesi maanantain tiedotustilaisuudessaan, että Valtion Liikenneverkkoyhtiö käyttää liiketoiminnan ja rahoituksen esikuvana lentokentillä operoivaa valtion Finaviaa ja siirtoverkkoyhtiö Fingridiä.
Etenkin jälkimmäinen kuuluu monopoliyhtiönä myös velvoitteita muun muassa investoinneissa, jotka liittyvät esimerkiksi sähkön siirtoverkon toimivuuteen. Valtio ei ole vielä asettanut mitään pääoman tuoton eikä kannattavuuden tavoitteita uudelle väyläyhtiölleen. Berner korosti velvoitteita, jotka liittyvät esimerkiksi infran kunnossapitoon.
Autoilijat ja liikenne pulittavat veroina noin yhdeksän miljardia euroa valtiolle. Mutta koko veropotista menee vuosittain noin miljardi euroa teiden ja väylien rakentamiseen tai korjaamiseen. Maanteiden korjausvelkaa on jo kertynyt yli miljardin euron edestä.
Uuden väyläyhtiön pitäisi käynnistää jopa miljardin tai parin investoinnit lähinnä maanteihin jo vuonna 2018. Berner mainitsi yhtenä rahoituskeinona asiakasmaksut samaan tapaan kuin lentoyhtiöt maksavat Finavialle. Ministeriö ei tuonut esiin keinoa tai menetelmää, jonka kautta autoilijan pakkokolehti siirtyisi uudelle valtionyhtiölle.
Ristola sanoo, että aiemmin kovaa kohua nostaneen niin sanotun
Ollilan työryhmän satelliittivalvonta lentää enemmän tai vähemmän romukoppaan. ”Emme salli mitään vakoilu tai kyttäysmentaliteettia uudessa valtionyhtiössä.”
Uuden valtion valtionyhtiön perustamiselle tulee kiire. Ristola jatkaa vielä rahoituksesta sen verran, että väyläomaisuus avaa tietä luottojen saannille ja sitä kautta uusille investoinneille. ”Osakepääoman suuruus on vielä auki. Taloudelliset ratkaisut alkavat hahmottua uuden yhtiön osalta syksyllä.”
Pystyykö sitten valtionyhtiö rahoittamaan infra-hankkeita verrattuna vaihtoehtoon, jossa varat tulevat eduskunnasta ja valtion budjetista? Ristola korostaa, että tavoitteena on nostaa infra-investointien tasoa ja samalla ohjata hankkeita kannattavuus-periaatteella.
Uusi väyläyhtiö aiheuttaa murroksen noin 600 virkamiehen Liikennevirastossa, joka menettää infra-omaisuutensa uudelle valtionyhtiölle. Samalla kylmä viima käy myös Ely-keskuksissa, jotka ovat osallistuneet tiehankkeisiin paikallisesti.
”Infran hallinnossa käynnistyy suuri aalto, jossa osa virkamiehistä siirtyy uuden valtionyhtiön palvelukseen. Liikennevirasto joutunee jatkossa keskittymään lähinnä konsultointiin, eräs alan asiantuntija toteaa.
Maanrakentajien Infra ry:n toimitusjohtaja Paavo Syrjö asettaa uudelle valtionyhtiölle tavoitteen, jonka mukaan infran investointeihin pitää tulla pitkäjänteisyyttä nykyisen budjettipoukkoilun sijaan.
RakentaminenPolitiikkaSijoittaminen
Liikennepalveluiden kokonaismarkkinat 2013
Valtio siirtää veronmaksajien varoilla rakennetut tiet uudelle yhtiölleen.
Maantiet, radat ja vesiväylät menevät erilliseen ja uuteen valtionyhtiöön. Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk) kertoi maanantaina, ettäValtion Liikenneverkkoyhtiö aloittaa toimintansa vuonna 2018.
Ministeriö laskee, että uuteen infran monopoliyhtiöön siirtyy kirjanpitoarvoltaan noin 20 miljardin euron valtion väyläomaisuus, jonka veronmaksajat ovat rahoittaneet aina moottoriteitä myöten.
”Valtio ei rahoita enää budjetistaan väylähankkeita uuden yhtiön käynnistymisen jälleen. Kysymys ei ehdottomasti ole väylien, kuten maanteiden tai ratojen yksityistämisestä”, Berner korosti.
Käytännössä valtio myy väylänsä aina ratoja ja moottoriteitä myöten uudelle yhtiölleen. Liikenne- ja viestintäministeriön ylijohtaja Juhapekka Ristolasanoo, että valtio luo uuden infra-yhtiön, joka pystyy ottamaan luottoa matalalla korolla ja suorittaman tarpeelliset poistot omaisuudestaan. Yhtiö saa siten saman korkoedun kuin valtio.
Maantiet vastaavat valtaosaa kirjanpitoarvoltaan 20 miljardin euron väyläomaisuudesta. Mutta mikään instanssi ei pysty määrittelemään esimerkiksi maantie-infran todellista tasearvoa.
”Joudumme siten tekemään tarkan selvitystyön väyläomaisuuden tasearvosta ja kauppahinnasta, joka siirtyy uuteen yhtiöön. Hintaa en ryhdy arvioimaan”, Ristola jatkaa ja korostaa samalla vielä hankkeen keskeneräisyyttä tasearvojen osalta.
”Moottoritiet ovat liikennemääriensä ansiosta kannattavimpia. Paikalliset tiet ja väylät tuottavat heikommin, mutta tiestö tekee kuitenkin suurimman osan koko infra-omaisuuden arvosta. Se asettaa omat vaateensa hinnan ja tasearvojen määritykseen.”
Ristola jatkaa, että myös radat kuuluvat moottoriteitä heikommin kannattaviin väyliin.
Berner totesi maanantain tiedotustilaisuudessaan, että Valtion Liikenneverkkoyhtiö käyttää liiketoiminnan ja rahoituksen esikuvana lentokentillä operoivaa valtion Finaviaa ja siirtoverkkoyhtiö Fingridiä.
Etenkin jälkimmäinen kuuluu monopoliyhtiönä myös velvoitteita muun muassa investoinneissa, jotka liittyvät esimerkiksi sähkön siirtoverkon toimivuuteen. Valtio ei ole vielä asettanut mitään pääoman tuoton eikä kannattavuuden tavoitteita uudelle väyläyhtiölleen. Berner korosti velvoitteita, jotka liittyvät esimerkiksi infran kunnossapitoon.
Autoilijat ja liikenne pulittavat veroina noin yhdeksän miljardia euroa valtiolle. Mutta koko veropotista menee vuosittain noin miljardi euroa teiden ja väylien rakentamiseen tai korjaamiseen. Maanteiden korjausvelkaa on jo kertynyt yli miljardin euron edestä.
Uuden väyläyhtiön pitäisi käynnistää jopa miljardin tai parin investoinnit lähinnä maanteihin jo vuonna 2018. Berner mainitsi yhtenä rahoituskeinona asiakasmaksut samaan tapaan kuin lentoyhtiöt maksavat Finavialle. Ministeriö ei tuonut esiin keinoa tai menetelmää, jonka kautta autoilijan pakkokolehti siirtyisi uudelle valtionyhtiölle.
Ristola sanoo, että aiemmin kovaa kohua nostaneen niin sanotun
Ollilan työryhmän satelliittivalvonta lentää enemmän tai vähemmän romukoppaan. ”Emme salli mitään vakoilu tai kyttäysmentaliteettia uudessa valtionyhtiössä.”
Uuden valtion valtionyhtiön perustamiselle tulee kiire. Ristola jatkaa vielä rahoituksesta sen verran, että väyläomaisuus avaa tietä luottojen saannille ja sitä kautta uusille investoinneille. ”Osakepääoman suuruus on vielä auki. Taloudelliset ratkaisut alkavat hahmottua uuden yhtiön osalta syksyllä.”
Pystyykö sitten valtionyhtiö rahoittamaan infra-hankkeita verrattuna vaihtoehtoon, jossa varat tulevat eduskunnasta ja valtion budjetista? Ristola korostaa, että tavoitteena on nostaa infra-investointien tasoa ja samalla ohjata hankkeita kannattavuus-periaatteella.
Uusi väyläyhtiö aiheuttaa murroksen noin 600 virkamiehen Liikennevirastossa, joka menettää infra-omaisuutensa uudelle valtionyhtiölle. Samalla kylmä viima käy myös Ely-keskuksissa, jotka ovat osallistuneet tiehankkeisiin paikallisesti.
”Infran hallinnossa käynnistyy suuri aalto, jossa osa virkamiehistä siirtyy uuden valtionyhtiön palvelukseen. Liikennevirasto joutunee jatkossa keskittymään lähinnä konsultointiin, eräs alan asiantuntija toteaa.
Maanrakentajien Infra ry:n toimitusjohtaja Paavo Syrjö asettaa uudelle valtionyhtiölle tavoitteen, jonka mukaan infran investointeihin pitää tulla pitkäjänteisyyttä nykyisen budjettipoukkoilun sijaan.