Hylkää huomautus
Liity mukaan keskusteluun!

Rekisteröityminen ei kestä kuin hetkosen ja pääset keskusteluun mukaan, tervetuloa!

>>> REKISTERÖIDY <<<

Suuri suihkumoottorikeskusteluketju !

Viestiketju osiossa 'Muu sotilaskalusto' , aloittaja Juke, 22.07.2014.

  1. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Tossa ihmeteltiin kun F-35 ( laivueen kone ) ja PAK-FA ( no 55 ) moottorit syttyivät tuleen startissa ja menivät aika lähelle ns. lunastuskuntoa, että mikä maksaa ?

    Myös kiinalaiset ovat kehittelemässä J-20 varten omaan moottoria.

    Käsittääkseni F-35 mosa on F-22 moottorin yksimoottoriversio, joka on "downgreidattu" suurempaan työntöön alemmilla nopeuksilla eli ohivirtausta on lisätty ja siksi moottorin halkaisija ( diameter ) on kasvanut merkittävästi.

    Venäläisten moottorista ainakin Key Publishing saitilla kerrotaan ( PAK-FA threadissä ) fan bladejen olevan kuiturakenteisia.
    Mulla on se ymmärrys että lämpötila kuumimmassa osassa moottoria on jopa + 1500 C.

    Aiemmin suihkumoottorit olivat ohuempia putkia eli ns turbojet moottoreita joissa minimaalisesti ohivirtausta ja nykyään ovat tyypiltään ns. turbofan tyyppisiä.

    Sen minkä panin merkille japanilaisten stealth häätäjä ATD-X Shinshin koneen moottorista, että se oli 2 x 66 kN luokkaa kun esim. J-20 koneessa on tavoitteena 2 x 180 kN työntövoima.

    Intialaiset ovat upgreidaamassa vanhoja " R&R nuhapillein " varustettuja Jaguar rynnäkkökoneitaan joko Rolls Roycen tai Honeywellin F-125 IN moottoreilla joiden työntövoimaksi ilmoitetaan 44 kN..ja uusien RR vastaava noin 36 kN/kpl...vanhat liene 26 kN/kpl. Honeywell on kevyt ja iso työntövoima, mutta polttanee enemmän huilea.

    Mitä tuossa omassa ketjussani pähkäilin ( juken ihmehärvelit ) niin juurikin 2 x 44 kN erittäin pienessä ja hyvin pakatussa sekä stealthtissä aerodynaamisessa muodossa voisi olla riittävä ja juuri japanilaisten valinta siksi tuntuu hyvinkin oikealta suunnalta ( 2 x 66 kN ).

    Gripenin eka versio lieni 74-78 kN luokkaa ja nyttemmin ilmeisesti yli 80 kN. Aikoinaan Ha-300 ylitti 2 x äänennopeuden n 44 kN teholla. Mielestäni 360 kN teho on melkein absurdi tästä näkökulmasta ( J-20 koneen tavaiteltu teho WS-15 myllyin ).

    Mitä mieltä moottoreista ( ja niiden ongelmista ) ja mahdollisesta Ilmavoimien tulevan häätäjän tehotarpeesta ?

    Tässä WS-15 dataa; http://en.wikipedia.org/wiki/Xian_WS-15

    " Hunajahyvä "; http://www.honeywellforjaguar.com/
     
    Viimeksi muokattu: 22.07.2014
  2. Mainos Google AdSense



  3. Peuhkis

    Peuhkis Luutnantti

    Liittynyt:
    06.02.2014
    Viestejä:
    435
    Tykkäykset:
    217
    Pisteet:
    36
    Minkäslaiset työntövoimat löytyi F-4 Phantom koneesta kun olen kuullut siitä sanottavan että koko kone oli "triumph of thrust over aerodynamics"
     
  4. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Siinä oli juurikin n. 80 kN / kpl turbojet moottorit eli 160 kN yht max.

    http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_II

    Eli tuplasti Gripenin tehot...eli samaa luokkaa kuin Hornetin turbofan moottoreissa ( pienempi kulutus ).
     
  5. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Siis suurvaltojen mannertenvälisiin sotiin suunnitellut koneet ovat olleet perinteisesti isoja ja niissä on isot tutkat ja valtava gatling tykki ja ulkona riippuvat ohjukset ja lisäainesäiliöt ja sisäänvedettävät ilmatankkausröörit jne. Lisäksi nykyiset venäläiset maataisteluun soveltuvat isot SU-34 ja SU-35 em jopa ovat kaksipaikkaisia ja sisältävät vessan ja nukkumatilan jne.

    http://fi.wikipedia.org/wiki/Suhoi_Su-34

    http://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Su-35

    Näissä on 2 x 142 kN yhteensä tehoa JP:llä.
     
  6. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
  7. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    F-35 190 kN tuottava moottori on turbofan mutta kone muuten ei supercruisaaa kuten F-22 ja T-50 ja J-20. Kuinka suuri puute se on ?
     
  8. Peuhkis

    Peuhkis Luutnantti

    Liittynyt:
    06.02.2014
    Viestejä:
    435
    Tykkäykset:
    217
    Pisteet:
    36
    Mitäs eroja nuilla turbofan ja turbojet moottoreiilla oli? Itse luulin että esim a-10 on turbofan moottori jossa ei siis ole jälkipolttoa ja että esim hornetissa olisi turbojet kuten F-4 ssä
     
  9. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Turbofanissä voi olla myös JP...turbojet on historiaa..MIG-21ssä oli turbojet. A-10 fan on ilman JP:tä.

    ---

    Turbojetin pieni koko selviää tästä; http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5

    F-5:ssa oli vain 22.2 kN max teho/mylly ja liikkui kovempaa kuin F-35 JP:llä ( 191 kN ).
     
  10. Peuhkis

    Peuhkis Luutnantti

    Liittynyt:
    06.02.2014
    Viestejä:
    435
    Tykkäykset:
    217
    Pisteet:
    36
    Aivan kiitos valistuksesta! Eli turbojet on 60-luvun tekniikkaa mitä moottoreihin tulee..
     
  11. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Niin tai jopa aiempaa tekniikkaa ( Papst von Ohain 1936 )...Me-262:ssa taisi olla turbojet myös... ahtimien lapoja oli ensin 5-6 tasolla mutta loppupeleissä 7-8 kpl.

    8.8 kN / moottori; http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
     
  12. Samovarius

    Samovarius Luutnantti Lahjoittaja

    Liittynyt:
    06.06.2014
    Viestejä:
    469
    Tykkäykset:
    600
    Pisteet:
    36
    Turbofan on ohivirtaussuihkumoottori. Kompressorin ensimmäinen vaihe siis puhaltaa ilmaa polttokammion ohi. Ohivirtausvaiheen toiminnan voi mieltää samanlaiseksi työntövoiman tuottamiseksi, mitä potkuri tekee, ts. se kiihdyttää ilmaa. Turbojet on "suora" suihkumoottori, jossa ohivirtausta ei ole lainkaan. Jälkipolttimen voi asentaa kumpaan vaan, mutta ohivirtaavassa se tuottaa enemmän lisätehoa, koska ohivirtausilmassa on runsaasti happea, toisin kuin jo kertaalleen palokammiossa käytetyssä. Pitää myös muistaa erottaa matkustajakoneiden high bypass ratio hävittäjissä yleisemmin käytetystä low by pass ratiosta (luku kertoo, kuinka suuri on ohivirtaussuhde, eli mikä on ohivirtauksen (bypass thrust) osuus kokonaistyöntövoimasta suhteessa suihkuvirtauksen (jet thrust) osuuteen). Puhdas tubojet on käytännössä jo hävinnyt, vaikkakin vanhoja lentokoneita on edelleen käytössä. Muistaakseni esmes NATO:n AWACSit ovat alkupään 707-runkoisia P&W JT3C-turbojeteillä. Erilaisista kehitysmaista varmasti myös löytyy joitan turbojettejä kaupallisessa käytössä, länsimaiden taivailta moiset kömyttävät kerosiinikrematoriot on häädetty, pl. tieysti sotilaskäyttö. Hävittäjissa näitä myös eritoten edelleen näkee, sellaisen kamppeen leinkaari kun on pitkä.

    Nuo turbiinsiivet ovat aika korkean teknologian tuotteita, koska lämpötila ja lapaan kohdistuva keskeiskiihtyvyys ovat suuria. Osat siis ovat vahvan virumisilmiön alueella, mistä syystä esim. terästä on todella hankalaa käyttää. Varhaisemmat turbiininsiivet olivat nikkeliä, myöhemmin yksikiteistä nikkeliä. Nykyajan kompostisiivistä en osaa sanoa mitään. Hiilikuitu vaan ei kuulosta aineelta, joka kestäisi ainakaan turbiinivaiheen kovia lämpötiloja, komperssorivaiheen alkupäässä taas kuulostaa hyvinkin fiksulta vedolta. Se metrien halkaisijaa oleva ohivirtausviahe ainakin lienee hiilikuitua, sisemmältä moottorista voi löytyä esmes keraameja tai keraami-metalli -komposiitteja. Tämä lienee yksi merkittävimpiä syitä siihen, miksi ohivirtausmoottorin kehitys vei niin kauan, vaikka jo natseilla oli sellainen koekäytössä -43.
     
    Mustaruuti, Peuhkis ja Juke tykkäsivät tästä.
  13. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Peukis tässä kaveri ( Samovarius ) joka tietää asioita ! Kiitos...nyt puhuttiin asioista niiden oikeilla nimillä.

    Phantomin seuraajassa oli n. 2 x 106 kN tehoiset turbofanit; http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15_Eagle
     
  14. Tups

    Tups Kapteeni

    Liittynyt:
    22.04.2013
    Viestejä:
    543
    Tykkäykset:
    166
    Pisteet:
    76
    Olenko ainut, jota häiritsee tuo suihkumoottoreiden vertailu yhden toimintapisteen työntövoiman perusteella varsinkin jos kyse on eri toimintaperiaatetta tai ikäluokkaa edustavista moottoreista? Entä jos mennään kovaa ja/tai korkealla? Toki ymmärrän, että mitään käyriä on täysin mahdotonta saada tai kehittää, mutta kuinka paljon tuo arvo oikeasti kertoo meille moottorista?
     
  15. Minuteman

    Minuteman Eversti

    Liittynyt:
    12.05.2014
    Viestejä:
    1,951
    Tykkäykset:
    3,303
    Pisteet:
    316
    Teknologiaspekseillä on aina mukava spekuloida. Työntövoima ei synny tyhjästä vaan se tuotetaan polttamalla kerosiinia joten moottorin hyötysuhde on merkittävä parametri. Ohivirtausmoottorit ovat suoria taloudellisempia ja tämä onkin suurin syy siihen miksi kaikki nykyaikaiset suihkumoottorit ovat ohivirtausmoottoreita.

    Tuossa aikaisemmin oli puhetta AWACS:eista. Enpä usko että niistä yksikään on lentänyt enää pariin kymmeneen vuoteen alkuperäisen tyyppisillä suorilla moottoreilla vaan niihinkin on vaihdettu peruskorjauksen/modernisoinnin yhteydessä ohivirtausmoottorit. Konetyypeissä joissa moottorit on ripustettu siipigondoleihin eikä haudattu rungon tai siiven sisään moottorityypin vaihto on suhteellisen yksinkertaista vaikka moottorin läpimitta muuttuisi. Nykyään palveluskäytössä olevista B-52 pommareista vanhimmat taitavat olla reilusti yli 50 vuotta vanhoja ja ohivirtausmoottorit taitaa olla niissäkin. Alkuperäistä ei taida enää olla kuin valmistusnumero.

    Onhan noita muitakin kriteerejä joilla voi pistää moottorityyppejä paremmuusjärjestykseen: Luotettavuus ja vikaherkkyys. Peruskorjausjaksojen pituus. Huollettavuus ja vaadittavien huoltotöiden määrä sekä laajuus. Varaosien saatavuus ja niin päin pois.
     
  16. Samovarius

    Samovarius Luutnantti Lahjoittaja

    Liittynyt:
    06.06.2014
    Viestejä:
    469
    Tykkäykset:
    600
    Pisteet:
    36
    B-52H:t tulivat 1961-62 tehtaalta TF33-turbofaneilla, tuttavallisemmin siviilissa P&W JT3D. Moottorityyppi ei ole vaihtunut.
    AWACS:n kohdalla sisäinen oikoluku on tehnyt tepposet, ja suora JT3C on mennyt ohivirtaavan JT3D:n kanssa sekaisin. Moottorityyppiä tullaan todennäköisesti vaihtamaan.

    Itse näkisin mielellään vähintää hävittäjän kohdalla kuivan ja jälkipolttotyöntövoiman erikseen. Jälkipoltintahan on tarkoitus käyttää vain tilanteen niin erityisesti vaatiessa. Hyötysuhde on sitten mutkikkaampi juttu, sehän vaihtelee käytetyn työntövoiman ja lentonopeuden mukaan. Sama moottori lisäksi ei toisessa koneessa anna samaa suorituskykyä kuin toisessa, niillä on kaikilla omat optimitoiminta-alueensa. Ehkä termistä hyötysuhdetta hedelmällisempää olisi tarkastella lentokoneen kokonaistaloudellisuutta. Näinhän lentoyhtiötkin tekevät.
     
  17. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286

    Joo ehdottomasti ei pidä jäädä tarkastelemaan vain jp:llä saavutettua huipputehoa..mulla on tapana yrittää tuoda nopeasti keskusteluja ja tämän topiikin alla nimenomaaan haluan saada aikaiseksi keskustelua, jolla laajasti voidaan tutkia tätä ilmiötä ( suihkumoottori ).
     
  18. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286
    Aerodynaamisesta näkökulmasta mua viehättää ja kiinnostaa juurikin se periaate...siis se, että ilma ensin hidastetaan ilmanottoaukossa/-putkessa ja sitten kiihdytetään suihkuputkessa/polttokammiossa työntövoimaksi. Mikä on parhaimmillaan se hyötysuhde mikä turbofanilla ja turbojetilla ja pelkällä turbofanilla ilman jp:tä voidaan saavuttaa ? Arvioita, dataa ?

    Uskoisin, että tämä on hyvinkin tutkittu aihe..ja dataa luulisi olevan yllinkyllin saatavilla.

    Huomaa myös, että EADS teki kahdella shrouded prop fanilla sähkömoottorein 2-paikkaisen sähkökoneen...jotain heilläkin on mielessä.

    Normaalilla vapaasti ilmassa "huitovalla" potkurilla hyötysuhde on 80-92% parhaimmillaan..likaisella huonosti suunnitellulla potkurilla ehkä vain 60%. Eli kun putkessa laitat potkureita pyörimään saat käsittääkseni automaattisesti potkurille hyötysuhteen 90-98 % eikö niin ? Joku syy kuitenkin on siihen, että on myös porkuriturbiineja..jossa suihkumoottori pyörittää potkureita...olisiko vetoa/työntövoimaa enemmän hitaissa nopeuksissa..tai kiihtyvyyttä ?

    Eräs vastaus; http://aviation.stackexchange.com/questions/1814/efficiency-turboprop-vs-jet

    ..ja toinen; http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0033.shtml

    Eli turboprop on kaikista taloudellisin suihkumoottori kun lennetään hiljaa matalalla !
     
    Viimeksi muokattu: 23.07.2014
  19. Samovarius

    Samovarius Luutnantti Lahjoittaja

    Liittynyt:
    06.06.2014
    Viestejä:
    469
    Tykkäykset:
    600
    Pisteet:
    36
    Turboproppi on monella tapaa ylivoimainen mäntämoottoriin verrattuna. Eihän ilmailussa juurikaan ole nähty dieseleitäkään, vaikka autopuolella sen edut ottomoottoriin ovat aika selvät.
    Ensinnäkin matkustajakoneet lentävät paineistettuina suht korkealla, 6000 metriä ja ylöspäin. Mäntäkonetta täytyy tässä vaiheessa ahtaa jo ylipäätään käynnissä pitämiseksi, tehonnostosta nyt puhumattakaan. Turboproppi taas itsessään on on sisäänrakennetusti ahdettu, turbiinin vastakappaleenahan on kompressori.
    Toisekseen turboproppi tuottaa kokoonsa ja painoonsa nähden hyytävän määrän tehoa. Yli tuhannen hevosvoiman teholuokissa ja varsinkin sitä suuremmissa mäntäkoneet alkavat olla hulppean yliteknisiä ahtimilla ristiinrunkattuja murhakulleja, joiden monimutkaisuus alkaa tuoda yhä kasvavat määrät massaa moottoriin.
    Kolmanneksi, turbopropissa on vähän liikkuvia osia ja lähes kaikki vieläpä liikkuvat samaan suuntaan. Tästä seuraa suht tasainen käynti, luotettava toiminta ja pitkä huoltoväli. Syitä näkee edeltä.

    Turboproppi on kuitenkin hankalampi suunnitella ja rakentaa kuin mäntäkone, joten eritoten pienissä sovelluksissa mäntäkoneen elinkaarikustannus saattaa jäädä turbiinia pienemmäksi. Turbiinin hankintahinta on selvästi suurempi investointi. Toisekseen proppi ottaa vähän kuonoon matalissa korkeuksissa, missä se ei saa vastaavaa etua kompressoristaan. Turbopropin kulutus mäntäkonetta vastaan vaikuttaisi myös olevan hivenen suurempi, muistele tällaisia lukuja kuin 0,39 lb/(hp*h) mäntäkoneille ja 0,45 turbopropille. Yleensä tosin polttoaine on eri. Lisäksi sama kone turbiineilla varustettuna yleensä lentää saman reitin korkeammalla pienemmässä ilmanvastuksessa ja nopeammin, joten suuremmasta kulutuksesta huolimatta polttoaineessa saatetaan säästää. Mitä pidemmälle lennetään, sitä suuremmaksi etu turbiinille käy, ja jossain vaiheessa turbofan ottaa kokonaistaloudellisimman vekottimen valtikan.

    Nakkelen vähän linkkejä kun kerkiän.
     
    Juke tykkäsi tästä.
  20. Juke

    Juke Ylipäällikkö BAN

    Liittynyt:
    27.01.2011
    Viestejä:
    4,383
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    1,286

    Hienoa tekstiä..kyllä...ja aasinsiltana F-22 / F-35 debattiin...F-22 liikkuu supercruisessa eli kykenee ajamaan noin mach 1,5 ilman jptä...jolloin turbofanin taloudellisuus edelleen loistaa. F-35 isommalla fankiekolla ( kuin saman moottoriperheen F-22 ) ilmeisesti lentää alisoonisella nopeudella erittäin taloudellisesti, muttei valitettavasti kykene supercruiseen ( aerodynamiikkaa ei ole suunniteltu siihen ) ? Se voi silti olla hyvin taloudellinen vai mitä ( ellei leikkaa kiinni tai ala kanittaa kuten Eglinin F-35 taannoin ).
     
  21. Museo

    Museo Majuri

    Liittynyt:
    09.04.2010
    Viestejä:
    1,268
    Tykkäykset:
    220
    Pisteet:
    156
    Olisikohan seuraava askel kehittää moottori jossa sitä ohivirtausta voisi vaihdella joustavammin nopeuden ja korkeuden mukaan lennon aikana. Myös uudet pitkän toimintasäteen häivelennokit vaatinevat uudet moottorit eri kokoluokissa. Eli työtövoiman sijaan tärkeämmäksi nousevat entistä enemmän monipuolisuus, taloudellisuus ja huoltovapaus. Tekniikasta jotain ymmärtävät voinevat kommentoida miten tuo saavutettaisiin, varmaan ainakin uusia komposiittimateriaaleja ja jäähdytystekniikoita vaadittaneen, samoin ehkä jotain ratkaisuja joilla voidaan säädellä eri vaiheisiin sisään tulevan ilman määrää.
     

Jaa tämä sivu