Eräs tubettava lentokapteeni väitti tällaista, että ilmailualalla on paljon lentäjiä, jotka ovat alalla vain glamourin takia, mutta eivät osaa oikeesti lentää konetta. Aika kova ja uskomaton väite kun puhutaan säännöllisesti työtään tekevistä lentäjistä, joille kokemusta karttuu joka viikko. Ymmärsin niin että väite koskisi ainoastaan manuaaliohjausta, ei siis nappulatekniikkaa, vaan käsi- ja jalkaohjauksen taitoa.
Lentokapteenin kova väite, uskotko?
- Viestiketjun aloittaja Starpom
- Aloitus PVM
Aika paljon riippuu siitä, mitä tarkoitetaan sillä että ei osaa lentää.
Väite tarkoittanee sitä, että ei olla hyviä lentäjiä ja mennään liikaa automatiikan varassa, mikä varmaan voi pitääkin paikkaansa. Jos nykykoneissa ei ole tarvetta osata muuta, niin voi olla että niitä ylimääräisiä taitoja ei harjoitella.
Väite tarkoittanee sitä, että ei olla hyviä lentäjiä ja mennään liikaa automatiikan varassa, mikä varmaan voi pitääkin paikkaansa. Jos nykykoneissa ei ole tarvetta osata muuta, niin voi olla että niitä ylimääräisiä taitoja ei harjoitella.
Eikös nousut ja laskeutumiset tarvi aina hoitaa käsinohjauksessa? Jokainen lentäjä, joitakin intialaisia ja pakistanilaisia lukuunottamatta on käynyt koulunsa lentämistä varten, osoittanut pätevyydet jonkun edeskäyvän seurannassa. Jokainen lentäjä osoittaa joka viikko kykenevänsä lentämään. Jos joku ei osaa lentää, eiköhän sellainen kaveri muutamien toistuvien epäonnistumisten jälkeen joudu pois työstänsä. Äkillisten vaaratilanteiden hallitseminen riippuu yksilön pääprosessorin tehosta ja tuuristakin. Vaaratilanteita on niin monenlaisia, esim peräsimen viat, että normaali ohjaamiskäytännöt ei välttämättä toimi siten kuin on opetettu.
Ei tämä varmaan ihan kirjaimellisesti ole tarkoitettukaan otettavaksi, näin sen ainakin itse tulkitsen. Varmaan vanhanliiton lentäjien hengen - ja hännän nostamista lähinnä.
Eihän nykypäivän rekkakuskitkaan mitään osaa; autot on niin automatisoituja ja helppokäyttöisiä että kuka vain niitä osaa ajaa. Näin sanoo varmasti se vanhanliiton Rekkakuski Essonpaarissa, joka kävelee eriparisilla jaloilla tehden vasemmalla jalalla välillä sen kaksoispoljennan..
Eihän nykypäivän rekkakuskitkaan mitään osaa; autot on niin automatisoituja ja helppokäyttöisiä että kuka vain niitä osaa ajaa. Näin sanoo varmasti se vanhanliiton Rekkakuski Essonpaarissa, joka kävelee eriparisilla jaloilla tehden vasemmalla jalalla välillä sen kaksoispoljennan..
Sanavalmis Muurinen
Kenraali
Eihän se ole rekkakeskustelu eikä mikään, jos juttuun ei tule mukaan se Fullerin synkronoimaton manuaalivaihteisto, jonka käyttötaito erottaa puuhastelijat todellisesta sompamiehestä.
Itse olen ymmärtänyt, että nousut ja laskut mennään lentäjän ohjastamana, mutta kruisailu kohteeseen normaalisti autopilotti päällä. Miksipä siinä matkalennon aikana pitäisikään pilotin ohjastaa, kun helpommin ja taloudellisemmin päästään autopilotilla.
No löytyihän täältä toinenkin lentäjä, jolla on perusasiat hallussa. Oma lentokokemukseni rajoittuu pienkoneeseen ja noin minuutin lentoaikaan, - ilman lupakirjaa, mutta lennetty on.
Tätä nimenomaan tarkoitin; jokainen lentäjä (ja lentoperämieskin) osaa lentää mutta tämä tubettava lentokapteeni tarkoitti että nykyajan lentokapteenit eivät osaa Lentää; isolla alkukirjaimella.
lihapakaste
Luutnantti
Uskon väitteen. Ilmaan nousu ei ole kovin haastava suoritus. Hyvin nopeasti autopilotti päälle ja sillä päästäänkin hyvin lähelle määränpäätä. Lasku tehdään käsipelillä, mutta ILS-ohjauksessa.
Esimerkiksi Air Francen lento 447 päätyi sukellusveneeksi, kun pitot-putki jäätyi hetkeksi tukkoon ja autopilotti ja FBW-suojajärjestelmät putosivat pois päältä. Tumpelot lentäjät saivat koneen sakkaamaan eivätkä tunnistaneet tilannetta vaan toinen tollo veti sauvaa taakse loppuun asti.
Toinen lento, jossa kapteeni kiskoo sakanneen koneen sauvaa taakse oli Colgan Airin lento 3407. Tässä tapauksessa siipiin kertynyt jää kasvatti sakkausnopeutta.
Kolmas esimerkki on Asiana Airlinesin lento 214 San Franciscoon. Kentän ILS oli huollossa ja lentäjät eivät kyenneet tekemään silmämääräistä laskua ja käyttämään automaattikaasua oikein.
Ikivanhassa videossa kritisoidaan lentäjien riippuvuutta automaatiosta
Minun käsitykseni on, että kasvava osuus lentäjistä omaa huonot lentäjän taidot (stick and rudder skills) eivätkä he täysin ymmärrä tai osaa käyttää automaatiota, josta ovat täysin riippuvaisia. Automaation turvin päivittäinen lentäminen on mahdollista, mutta poikkeustilanteessa ollaan vaikeuksissa kun automaatiolle pitäisi valita oikea tila tai toimia kun automaatio vikaantuu tai ei osaa reagoida tilanteeseen.
Esimerkiksi Air Francen lento 447 päätyi sukellusveneeksi, kun pitot-putki jäätyi hetkeksi tukkoon ja autopilotti ja FBW-suojajärjestelmät putosivat pois päältä. Tumpelot lentäjät saivat koneen sakkaamaan eivätkä tunnistaneet tilannetta vaan toinen tollo veti sauvaa taakse loppuun asti.
Toinen lento, jossa kapteeni kiskoo sakanneen koneen sauvaa taakse oli Colgan Airin lento 3407. Tässä tapauksessa siipiin kertynyt jää kasvatti sakkausnopeutta.
Kolmas esimerkki on Asiana Airlinesin lento 214 San Franciscoon. Kentän ILS oli huollossa ja lentäjät eivät kyenneet tekemään silmämääräistä laskua ja käyttämään automaattikaasua oikein.
Ikivanhassa videossa kritisoidaan lentäjien riippuvuutta automaatiosta
Minun käsitykseni on, että kasvava osuus lentäjistä omaa huonot lentäjän taidot (stick and rudder skills) eivätkä he täysin ymmärrä tai osaa käyttää automaatiota, josta ovat täysin riippuvaisia. Automaation turvin päivittäinen lentäminen on mahdollista, mutta poikkeustilanteessa ollaan vaikeuksissa kun automaatiolle pitäisi valita oikea tila tai toimia kun automaatio vikaantuu tai ei osaa reagoida tilanteeseen.
Vonka
Supreme Leader
En usko, että ainakaan missään "valkoisen miehen maassa" voi olla ilman kykyjä.
Autopiloteista ja huomattavasti kehittyneestä hyvästä turvallisuustekniikasta huolimatta hyvällä lentäjällä on paljon perustietoa lentämisestä sinänsä.
Ilmailuopistossa alkujaksojen (1 ja 2) teoriakoulutus kestää noin 5 viikkoa. Jaksoihin sisältyy noin 50 tuntia lentokoulutusta Cessna C152/C172-lentokoneella. Jaksojen yhteiskesto on noin 4,5 kuukautta. Kolmannen jakson teoriaopetuksen keskeisenä tavoitteena on antaa tiedolliset valmiudet yölentoihin sekä monimoottori- ja mittarilentämiseen.
Neljännen jakson teoriaopetuksen tavoitteena on syventää aiemmissa jaksoissa opittuja asioita ja täydentää niitä yläilmakehässä liikenneluokan suihkukoneilla suoritettavien pitkänmatkan lentojen erityispiirteillä. Tärkeä tavoite on myös opiskelijoiden valmentaminen loppukokeisiin. Jakso sisältää myös ohjaamoyhteistyö-teoriaosuuden.
Jaksojen 3 ja 4 teoriakoulutuksen yhteiskesto on noin 7 kuukautta, joka jakautuu kahteen erilliseen osioon.
Jaksojen lentokoulutus annetaan Cessna C152/C172-lentokoneella sekä Diamond DA42-simulaattorilla (FTD 2/FNPT II) ja kaksimoottorisella Diamond DA42-IV -lentokoneella.
Lisäksi jaksojen loppupuolella suoritetaan ohjaamoyhteistyökoulutus sekä Jet Orientation koulutus Airbus A320 simulaattorilla (FTD 1/FNPT II/MCC).
Koulutukseen sisältyy lisäksi virheliikekoulutus (Upset Prevention and Recovery Training), jonka tarkoitus on opettaa oppilaille lentokoneen hallinnan palauttamista virheliikkeestä. Koulutuksen tavoitteena on, että oppilas tunnistaa virheellisen lentotilan ja osaa oikaista lentokoneen mahdollisimman pienellä korkeuden menetyksellä ylittämättä koneen rajoituksia.
Sitten ovat jokaisen konetyypin koulutukset ja jatkokoulutukset erikseen, missä firmassa nyt työskenteleekin.
Autopiloteista ja huomattavasti kehittyneestä hyvästä turvallisuustekniikasta huolimatta hyvällä lentäjällä on paljon perustietoa lentämisestä sinänsä.
Ilmailuopistossa alkujaksojen (1 ja 2) teoriakoulutus kestää noin 5 viikkoa. Jaksoihin sisältyy noin 50 tuntia lentokoulutusta Cessna C152/C172-lentokoneella. Jaksojen yhteiskesto on noin 4,5 kuukautta. Kolmannen jakson teoriaopetuksen keskeisenä tavoitteena on antaa tiedolliset valmiudet yölentoihin sekä monimoottori- ja mittarilentämiseen.
Neljännen jakson teoriaopetuksen tavoitteena on syventää aiemmissa jaksoissa opittuja asioita ja täydentää niitä yläilmakehässä liikenneluokan suihkukoneilla suoritettavien pitkänmatkan lentojen erityispiirteillä. Tärkeä tavoite on myös opiskelijoiden valmentaminen loppukokeisiin. Jakso sisältää myös ohjaamoyhteistyö-teoriaosuuden.
Jaksojen 3 ja 4 teoriakoulutuksen yhteiskesto on noin 7 kuukautta, joka jakautuu kahteen erilliseen osioon.
Jaksojen lentokoulutus annetaan Cessna C152/C172-lentokoneella sekä Diamond DA42-simulaattorilla (FTD 2/FNPT II) ja kaksimoottorisella Diamond DA42-IV -lentokoneella.
Lisäksi jaksojen loppupuolella suoritetaan ohjaamoyhteistyökoulutus sekä Jet Orientation koulutus Airbus A320 simulaattorilla (FTD 1/FNPT II/MCC).
Koulutukseen sisältyy lisäksi virheliikekoulutus (Upset Prevention and Recovery Training), jonka tarkoitus on opettaa oppilaille lentokoneen hallinnan palauttamista virheliikkeestä. Koulutuksen tavoitteena on, että oppilas tunnistaa virheellisen lentotilan ja osaa oikaista lentokoneen mahdollisimman pienellä korkeuden menetyksellä ylittämättä koneen rajoituksia.
Sitten ovat jokaisen konetyypin koulutukset ja jatkokoulutukset erikseen, missä firmassa nyt työskenteleekin.
Samovarius
Ylipäällikkö
Riippuvuutta automaatiosta voi ja tuleekin arvostella, mutta lentäjiltä edellytetäään sekä koulutusta että tasaisin väliajoin suoritettavien kokeiden - joissa juurikin simuloidaan erilaisia vikatilanteita - läpäisyä. En pidä mahdollisena että lentotaidoton pääsisi lentokoneen puikkoihin.
Mitä erilaisiin lentäjän välillä käsättämöttömiinkin virheisiin tulee, kyse on siitä surullisenkuuluisasta inhimillisestä tekijästä. Ihmiset eivät ole koneita, vaan alttiitta virhearvioille ja melkeinpä järkiään tuollaisissa onnettomuuksissa kuin Air France 447 lentäjä on tulkinnut tilanteen jo alkumetreillä väärin, ja tilanteen pahetessa menee paniikkiin eikä saa murrettua aloittamaansa noidankehää. Vastaavalla tavalla kokenutkin rekkakuski voi arvioida ajoneuvon mitat väärin ja kolauttaa seinään tai salakavalasti väsyä ja punainen valo jää huomaamatta.
Päinvastaisiakin esimerkkejä on paljon, missä lentomiehistö on kyennyt tekemään melkeinpä mahdottomia:
samovarius.blogspot.com
samovarius.blogspot.com
samovarius.blogspot.com
Näitä on muuten vappuna tulossa kuunnelmamuodossa lisää.
Mitä erilaisiin lentäjän välillä käsättämöttömiinkin virheisiin tulee, kyse on siitä surullisenkuuluisasta inhimillisestä tekijästä. Ihmiset eivät ole koneita, vaan alttiitta virhearvioille ja melkeinpä järkiään tuollaisissa onnettomuuksissa kuin Air France 447 lentäjä on tulkinnut tilanteen jo alkumetreillä väärin, ja tilanteen pahetessa menee paniikkiin eikä saa murrettua aloittamaansa noidankehää. Vastaavalla tavalla kokenutkin rekkakuski voi arvioida ajoneuvon mitat väärin ja kolauttaa seinään tai salakavalasti väsyä ja punainen valo jää huomaamatta.
Päinvastaisiakin esimerkkejä on paljon, missä lentomiehistö on kyennyt tekemään melkeinpä mahdottomia:
Tapahtui eräänä päivänä koiran vuonna - Speedbird 009 Heavy
British Airwaysin lento Speedbird (joka on kaikkien BA-lentojen radiokutsu) 009 Heavy (lentoonlähtömassa yli 135 tonnia: muiden len...
samovarius.blogspot.com
Tapahtui eräänä päivänä käärmeen vuonna - Kun elämä roikkui ohuista langoista
United 232 Heavy Se oli helteinen kesäpäivä Denverissä, keskiviikko 19. heinäkuuta käärmeen vuonna 1989. McDonnell Douglas DC-10-10 yllytt...
samovarius.blogspot.com
Tapahtui eräänä päivänä koiran vuonna - Uni peileistä
Kilo Zulu Romeo 1388 Useimmat meistä tietävät, miltä iso kuutio tönkköä juustoa näyttää. Se on kuplien täplittämä köntti. Jos ottaa sukkap...
samovarius.blogspot.com
Näitä on muuten vappuna tulossa kuunnelmamuodossa lisää.
Vonka
Supreme Leader
Se taas on totta, että lentäjiä on sitten tietysti monenlaisia. Hakijoilta Suomessa tutkitaan hakijoiden kyvykkyydet ja edellytykset pärjätä koulutuksessa ja työssä, esimerkiksi looginen päättelykyky. Sosiaaliset taidot ja yhteistyökyky ovat tärkeitä ominaisuuksia. Opistoon vielä ei varmaan tarvita psykiatrin lausuntoa, mutta ammattiin sitten jo taidetaan tarvita sitäkin, ainakin jos tässä maassa aikoo olla yksityislentäjänä.
@lihapakaste muisti Air Francen lennon 447. Siinä lentäjät osasivat vähemmän kuin minä. Täysin käsittämätöntä.
Muistaakseni Airbus-esittelylentokin meni aikanaan metsään, koska jokin järjestelmä alkoi painaa konetta kenttään vaikka lentäjät halusivat nousta. Olivat esittelymielessä pitäneet konetta 10-20 metrissä pyrkien uuteen nousuun mutta automatiikka pakotti laskuun... kentän takametsään.
Samanlaisen tilanteen aiheutti fly by wire -järjestelmä myös Finnairin koneelle yli 30 vuotta sitten. Kapteeni ehti ohittaa automatiikan ja palautti käskyvaltansa koneeseen ja osasi lentää.
Kun Finnairin lentäjät olivat vielä Mig- ja Draken-lentäjiä, he tekivät usein namustelulaskuja, joita lentokonebongarit ihastelivat. Ne olivat komeita. Itsekin näin sellaisen Madeiralla Funchalin lentoaseman parvekkeelta. Se oli silloin 25 vuotta sitten Euroopan lyhyin rata. Britit ja sakemannit tulivat kaukaa suoraan kohti kenttää hissukseen alas reverssit huutaen ja jarruttivat niin että savu nousi, tarvitsivat aina koko kiitoradan ja melkein mertakin. Sitten tuli finski hakemaan minua. Se liukui merellä poikittain kenttään nähden (pojat varmaan halusivat näyttää matkustajille sitä töpöä aallonmurtajan kaltaista kenttää) ja kaartoi sitten kuin Messerschmitt hyökkäykseen, ja kone namusteli kiitoradan alun ensimmäisille metreille, jarrutti hallitusti ja ajoi suoraan puolessavälissä olevan terminaalin luokse. Siellä muuten jengi, joka oli ulkona katsomassa puisteli päätään. Ainahan siellä on paha, etenkin tuulella, mutta tämä oli suoritus.
Sinne ei muuten saa äkkinäinen mennäkään.
Nykyään muuten kaikki lentäjät koulutetaan tuomaan kone noin viiteen metriin, josta se rötkähtää alas, kun kaasu vedetään kiinni: teline kestää kyllä. Se on varmaan jokamiehelle helpoin ja turvallisin tapa. Samaahan saksalaiset kouluttivat massoille jo sodan aikana. Ja kyllä niitä rikkoivatkin.
Tuossa on vähän lentopelkoisille viihdettä:
@lihapakaste muisti Air Francen lennon 447. Siinä lentäjät osasivat vähemmän kuin minä. Täysin käsittämätöntä.
Muistaakseni Airbus-esittelylentokin meni aikanaan metsään, koska jokin järjestelmä alkoi painaa konetta kenttään vaikka lentäjät halusivat nousta. Olivat esittelymielessä pitäneet konetta 10-20 metrissä pyrkien uuteen nousuun mutta automatiikka pakotti laskuun... kentän takametsään.
Samanlaisen tilanteen aiheutti fly by wire -järjestelmä myös Finnairin koneelle yli 30 vuotta sitten. Kapteeni ehti ohittaa automatiikan ja palautti käskyvaltansa koneeseen ja osasi lentää.
Kun Finnairin lentäjät olivat vielä Mig- ja Draken-lentäjiä, he tekivät usein namustelulaskuja, joita lentokonebongarit ihastelivat. Ne olivat komeita. Itsekin näin sellaisen Madeiralla Funchalin lentoaseman parvekkeelta. Se oli silloin 25 vuotta sitten Euroopan lyhyin rata. Britit ja sakemannit tulivat kaukaa suoraan kohti kenttää hissukseen alas reverssit huutaen ja jarruttivat niin että savu nousi, tarvitsivat aina koko kiitoradan ja melkein mertakin. Sitten tuli finski hakemaan minua. Se liukui merellä poikittain kenttään nähden (pojat varmaan halusivat näyttää matkustajille sitä töpöä aallonmurtajan kaltaista kenttää) ja kaartoi sitten kuin Messerschmitt hyökkäykseen, ja kone namusteli kiitoradan alun ensimmäisille metreille, jarrutti hallitusti ja ajoi suoraan puolessavälissä olevan terminaalin luokse. Siellä muuten jengi, joka oli ulkona katsomassa puisteli päätään. Ainahan siellä on paha, etenkin tuulella, mutta tämä oli suoritus.
Sinne ei muuten saa äkkinäinen mennäkään.
Nykyään muuten kaikki lentäjät koulutetaan tuomaan kone noin viiteen metriin, josta se rötkähtää alas, kun kaasu vedetään kiinni: teline kestää kyllä. Se on varmaan jokamiehelle helpoin ja turvallisin tapa. Samaahan saksalaiset kouluttivat massoille jo sodan aikana. Ja kyllä niitä rikkoivatkin.
Tuossa on vähän lentopelkoisille viihdettä:
kimmo.j
Respected Leader
Uskoisin, että jokaisessa ammattikunnassa on ihmisiä jotka suhtautuvat kollegoiden osaamiseen epäilevästi, tai jopa halveksien.
Joskus tälle on perusteensa, joskus ei. Omalla alalla tämä on hyvin tavallista, joskus sille on parusteensa, mutta usein ollaan kuulopuheiden varassa.
En ihmettelisi, jos lentäjät eivät olisi yhtään erilaisia.
Joskus tälle on perusteensa, joskus ei. Omalla alalla tämä on hyvin tavallista, joskus sille on parusteensa, mutta usein ollaan kuulopuheiden varassa.
En ihmettelisi, jos lentäjät eivät olisi yhtään erilaisia.
lihapakaste
Luutnantti
Tästä olen vahvasti eri mieltä. Kapteeni Asseline lensi 10-20 metrissä moottorit tyhjäkäynnillä. Kun kapteeni havaitsi kiitoradan päässä olevan metsikön, hän lisäsi tehoa ja veti sauvaa taakse. Ohjaamonauhoitteessa kuuluu, kuinka moottorien pyörimisnopeus alkaa kasvaa, mutta isolla ohivirtausturbiinilla kestää sekunteja saavuttaa täysi teho. Tehonlisäys loppuu kun moottorit alkavat syödä puunlatvoja. Airbus 320:n fly-by-wire ei reagoinut kapteenin ohjaukseen, koska se olisi johtanut sakkaukseen ja koneen putoamiseen.
skärdis
Greatest Leader
Varsinkin tuoreempien saapumiserien kollegat ovat usein niitä ei-niin-osaavia.
Selvähän se, kun omat opintosi olet suorittanut silloin kun kehitys oli kehittynyt huippuunsa ja vuosikurssillekin valikoitui kaikkien aikojen paras aines.. Sen jälkeen ollut vain alamäkeä.
Selvää on lentäjienkin kohdalla, että osa on vaan töissä, mutta toiset elävät ja ovat ikänsä olöeet ilmailuihmisiä 24/7. Paha sanoa onko toinen toistaan parempi. Riippunee enemmän ihmisestä ja sattumasta.
Viimeksi muokattu:
Vonka
Supreme Leader
Niinhän se ranskalaisten raportti kertoo, ja juuri tuosta on kyse paitsi, että juuri fly-by-wiren sulkutilahan lopulta nimenomaan pudotti koneen, sinetöi sen kohtalon, vaikka lentäjän ylimielinen "rajojen kokeileminen" oli alkusyy. Se taas oli Airbus-firmalle tuttua, koska hänhän (Asseline) itse sitä konetta kehitti.
Raportin teossa oli kovia paineita. Konetta piti myydä tuhansia (kuten sitten myytiinkin). Se oli esittelylennolla, täynnä toimittajia ja muuta joutoväkeä. Yhtä nolo tapaus kuin Jas-koelento aikanaan. Asseline luotti täysin tietotekniikkaan, jonka piti varmistaa, että nosto on mahdollinen lentäjän säädöistä huolimatta, mutta fly-by-wire meni sulkutilaan, ja se oli siinä. Jokainen lentäjä silloin sekä sanoi että jokunen myös kirjoitti, että nousu olisi A320:n tehoilla onnistunut yli puunlatvojen ilman tätä, mutta se vaihtoehtohan ei enää ollut niillä asetuksilla lainkaan käytettävissä. Se todella kieltäytyi nostosta.
Asseline pistettiin oikeuteenkin ja linnaan.
Muokkaan tähän vielä, missä Asseline mokasi, jotta BEA:n kanta tulee selväksi.
Tilanne onnettomuuden jälkeen oli se, että kapteeni Asseline, yksi Airbusin suurimmista kannattajista, kertoi, että moottorit eivät tuottaneet tehoa, kun hän käski niitä kiihdyttää. Jos väitteet olisi silloin todettu todeksi, se olisi ollut tuhoisaa Airbusille ja sen mukana koko Euroopan lentoteollisuudelle.
BEA päätti kaiken datan herättyään, että Asseline kiihdytti liian myöhään ennen törmäystä puihin.
Lentokoneen yleisen suorituskyvyn analyysi selitti muut osatekijät. Koska lentäjät havaitsivat lentokentän niin myöhään, heidän piti vetää moottorit takaisin tyhjäkäynnille päästäkseen alas tarpeeksi nopeasti saavuttaakseen suunnitellun ylityskorkeuden. Tästä johtuen kone siirtyi äärimmäisen hitaaseen energiatilaan. Vaikka "suojat" estivät konetta sakkaamasta, marginaali oli pieni, koska suuren kulman aiheuttama vastus vei pois A320:n jäljellä olevan nopeuden. Koska lentokoneessa ei ollut korkeutta ja moottoreissa vain vähän työntövoimaa, koneella ei ollut potentiaalista energiaa eikä kineettistä energiaa, joka tarvittiin nousuun. Ainoa tapa olisi ollut odottaa, että moottorit kiihtyvät täyteen tehoon, mutta Asseline käytti BEA:n mielestä TOGA-työntöä liian myöhään.
Viimeksi muokattu:
lihapakaste
Luutnantti
Täh? Jos koneella on korkeutta 10-20 metriä, moottorit ovat tyhjäkäynnillä ja ilmanopeus on hieman sakkausnopeuden yläpuolella, millä energialla kone olisi noussut? Airbussin FBW estää liian jyrkät nousu/lasku/kallistuskulmat ja pitää huolta, ettei kohtauskulma kasva liian suureksi.
FBW toimi oikein ja esti sakkauksen. Boeing olisi noussut, sakannut ja pudonnut maha edellä maahan. Asseline oli kuin törppö autoilija talvella, joka jättää turvavälin ja tilannenopeuden huomioimatta koska autossa on neliveto, luistonesto ja ESP. Näistä ei ole apua kun satasen vauhdissa lumipyrystä ilmestyykin kolaroineet autot.
Ohivirtausturbiinin ahtimen suuri inertia hidastaa moottorin tehonmuutoksia. Ohjaamotallentimessa kuuluu, kuinka moottorit kiihdyttävät kunnes haukkaavat puiden latvoja. Asseline nosti tehoa liian myöhään.
Miksi Airbusseja ei ole pudonnut enempää samaan "vikaan"?
Vonka
Supreme Leader
Paperilehdissä kerrottiin muutamista samoista kokemuksista 1988-1989. Kaikki liittyivät samaan juttuun: kun piti keskeyttää lasku ja nousta, tietokone tietyin ehdoin oli eri mieltä ja päätti toisin. Se ei antanut yrittää. Se katsoi, että nyt ei vastata kaasuun, kun lasketaan. Se tekoäly piti ohittaa. Myös Finnairilla oli yksi tapaus. Siitä voisi löytyä joku paperijuttu, jos yhtään tietäisi mitä aikaa hakea.
Jos siinä joku lastentauti oli, kyllä se korjattiin. Seurasin keissiä tuoreeltaan. Olen ollut ekan Airbusin matkassa 1987. Se oli vielä Airbus 300. Sitten tuli esittelyyn tämä 320, joka oli edistyksellisin kaikista koneista silloin. Lentäjä ei päässyt lentopintojen kimppuun sotkemaan, vaan kone päätti kaiken. Aluksi.
Nyt 36 vuotta myöhemmin BEA:n rapsa on ainoa, mikä on jäljellä keissistä.
Tästä täysin samaa mieltä. Hän luotti liikaa tekniikan toimivan ns. rajojen ulkopuolella. Sitten hän kuhni ennen kuin tajusi, mitä pitää tehdä.
Joskus on tilanteita, jolloin on hyvä ottaa luistonesto pois.
Viimeksi muokattu: