Suomen ja Viron välisessä kaasuputkessa vuoto

[Rantojen mies]

Vitutti muuten tuo viestisi sen verran, että tein yhteenvedon tähän ja Itämeren turvallisuustilanne -viestiketjuun kirjoittamistani aihetta käsittelevistä viesteistä:

Spoiler: Analyysi kirjoittamistani viesteistä

Suomen ja Viron välisessä kaasuputkessa vuoto

• Ensimmäisessä viestissäni tähän ketjuun 12.10.2023 9:32 vastasin @Cappe'n kommenttiin "Mutta kovin kaukana kotisatamastaan seilaa pieni konttisyöttöalus" linkillä High North Newsin uutiseen, jossa kerrottiin kiinalaisvarustamon avaamasta uudesta Koillisväylän-reitistä. Juttu oli julkaistu kaasuputken vaurioitumisen jälkeen, mutta siinä ei vielä tunnistettu yhteyttä konttilaivan liikkeisiin. Mainitsin myös harvakseltaan näillä vesillä vierailevan Sevmorputin, koska en huomannut, että kukaan olisi pannut viestiketjussa sitä aiemmin merkille. Ensimmäinen linkkini oli venäläiseen uutislähteeseen (muistaakseni PortNews) ja vaihdoin sen vähän ajan päästä High North Newsiin.
• 12.10.2023 22:13 laitoin kaksi AIS-seurantajärjestelmästä otettua kuvakaappausta, jossa näkyy jäänmurtaja Otson reitti täsmälleen vauriokohdan yli vuorokautta ennen Newnew Polar Bearia. En yrittänyt vihjailla, että Otso olisi ollut syyllinen vaurioon (vaikka tästä toisaalla vitsailinkin), vaan ennemminkin pohdin itsekseni, että olisiko alueella koeajoja tehnyttä jäänmurtajaa pyydetty käymään tarkastamassa jotain putken lähistöllä tapahtunutta epämääräistä toimintaa. 22:55 vastasin @Cappe'n viestiin ehkä tarpeettoman sarkastisesti, koska olin ennemminkin samaa mieltä @karih'n kanssa.
• 17.10.2023 23:25 oikaisin @Cappe'n linkittämässä uutisessa olleen vähäisen faktavirheen Newnew Polar Bearin kotisatamasta. Seuraavissa viesteissäni 23:47 ja 00:13 jatkoin väittelyä, koska omat tietoni aluksen kotisatamasta olivat peräisin luokituslaitoksen (Lloyd's Register) järjestelmästä sekä S&P:n Sea-web -tietokannasta. Toin myös esiin epäilykseni siitä, että alus olisi kaasuputken vaurioitumisen takana, mutta epäilin edelleen ankkuriteoriaa. Tuossa vaiheessahan ei ollut tiedossa, että ankkuri oli irronnut. Seuraava viestini 1:20 jatkoi samalla linjalla ja otti epäsuorasti kantaa myös "naarateoriaan".
• 18.10.2023 1:37 fokukseni siirtyi enemmän "naarateorian" kritisointiin, koska jonkin verran offshore-puolen ankkurinkäsittelystä tietävänä pidän päivänselvänä, että konttilaivan perästä ei minkäänlaista koukkua noin vain mereen lasketa. Samassa viestissä esitin myös teorian, jossa Newnew Polar Bear olisi kuitenkin raahannut omaa ankkuriaan pohjaa pitkin.
• 18.10.2023 20:35 kyseenalaistin @Klasu'n teorian siitä, että Sevmorputin peräkannelta voisi laskea alas minkäänlaista naaraa; aluksessa ei ole tällaisen käsittelyyn sopivaa vinssiä. Lisäksi yritin tuoda esiin näkemystä, että kaasuputken vaurioittamiseen soveltuvan "koukun" laskeminen köysineen tai vaijereineen edellyttää kansimiehistöltä vähän muutakin kuin iloista mieltä. Linkitin myös Fleetphotosta kaivamani kuvan, josta ilmenee Sevmorputin peräjärjestely. Seuraavassa viestissäni 21:55 selitin @Cappe'lle, miksi Sevmorputin perä näyttää siltä miltä näyttää.
• 19.10.2023 10:23 kyseenalaistin teorian, että Sevmorput olisi valjastettu jonkinlaiseen sabotaasityöhön. Kuten viestissäni totesin, alus on venäläisille huomattavasti arvokkaampi ja monella tapaa "korvaamaton"; pohdin myös, että sillä voi olla (entisenä) proomuemälaivana myös "pikkujäynää" huomattavasti tärkeämpi sotilaallinen rooli. Lopuksi totesin epäsuorasti, että ydinkäyttöisenä aluksena Sevmorputia tuskin myöskään riskeerattaisiin tehtäviin, joiden lopputuloksena voisi teoriassa olla aluksen menettäminen.
• 20.10.2023 15:23 oikaisin @ak.tied'n väitteen siitä, että Sevmorput olisi jäänmurtaja. Näin jälkeen päin ajateltuna ensimmäisen lauseen olisi voinut jättää pois; se oli tarpeetonta kuittailua. Valitettavasti tässä vaiheessa aloin hieman turhautua korkealentoisempiin teorioihin ja aukkoihin keskustelijoiden tiedoissa.
• 20.10.2023 19:01 liitin viestiini twiitin, jossa oli Pietarissa otettu valokuva vedessä roikkuvasta ankkuriketjusta. Pohdin myös, että olisiko ankkuri voinut jäädä kaasuputken luo ja idempänä oleva tietoliikennekaapeli vaurioitua pelkän ketjun laahatessa sen yli. Tässä vaiheessahan ei ollut tiedossa, että kaasuputken luota löytynyt "möykky" todellakin oli (mitä todennäköisemmin) Newnew Polar Bearin ankkuri, jonka varsi oli jäänyt ketjun päähän. Kommentoin lopuksi jälleen Sevmorputin ympärillä käyvää keskustelua ja siitä esitettyjä teorioita.
• 19:29 pohdin vielä vastineena @Cappe'n viestiin, että olisiko Newnew Polar Beariin asennettu uusi ankkuri "matkalle jääneen" tilalle Pietarissa.
• 20.10.2023 20:10 kommentoin edelleen Sevmorputin ympärillä käyvää keskustelua erityisesti aluksen teknisten ominaisuuksien näkökulmasta.
• 23.10.2023 21:22 postasin Fleetphotosta löytämäni kuvan Newnew Polar Bearista kaatuneine kontteineen ja puuttuvine ankkureineen.
• 23.10.2023 22:03 kommentoin spekulaatiota siitä, voisiko pohjamutaan uponnut "möykky" olla aluksesta pudonnut merikontti. Pohdin erityisesti sitä, kuinka mereen pudonnut kontti uppoaa. 22:52 kommentoin ehkä tarpeettoman sarkastisesti vielä kerran "konttiteoriaa".
• 24.10.2023 10:05 kyseenalaistin teorian siitä, että Newnew Polar Bearista olisi Suomenlahdella ylipäätänsä pudonnut kontteja. Tiesin, että useimpien keskustelijoiden teoria perustui siihen, että laiva oli kuvattu saapumassa Arkangeliin kaatuneiden konttipinojen kanssa. 11:37 muistutin, että kuva oli otettu noin kahta viikkoa myöhemmin ja alus oli sillä välin ehtinyt käydä kahdessa satamassa, joista toisessa aluksen lasti todennäköisesti purettiin kokonaisuudessaan. Pidin todennäköisimpänä skenaariona, että konttipinot olisivat kaatuneet Barentsinmerellä. Pohdin mielessäni, että voisiko syynä olla niin sanottu parametrinen keinunta, mutta en tuonut sitä tässä vaiheessa esiin vaan viittasin vain voimakkaaseen myötäaallokkoon.
• 24.10.2023 15:11 laitoin linkin tiedotustilaisuuteen, joka oli alkava vajaata paria tuntia myöhemmin. 17:17 kommentoin ehkä hieman sarkastiseen sävyyn teorioita, joita en alun alkaenkaan pitänyt realistisina; 20.10.2023 19:01 kirjoittamassani viestissä esitetty teoria osoittautui todennäköisimmäksi vaihtoehdoksi.
• 24.10.2023 17:45 kommentoin kaasuputken jättämistä suojaamatta sillä alueella, jossa se vaurioitui. Mielestäni on ymmärrettävää, että kaasuputki on rakennusvaiheessa suojattu vain siellä, jossa vauriota pidetään todennäköisimpänä.
• 24.10.2023 18:25 totesin, etten olisi ollenkaan yllättynyt, vaikka tapaus osoittautuisi lopulta tahallisen toiminnan sijaan huonosta merimiestaidosta johtuvaksi vahingoksi. Erästä TechBBS'n viestiä lainatakseni "kaikki Venäjälle mieluisat vahingot ja maailmantapahtumat eivät ole Venäjän hybridisodankäyntiä tai sen tulosta".
• 24.10.2023 19:40 ja 19:53 kommentoin jälleen Sevmorputin ympärillä vellovia teorioita, joita en pidä realistisina.
• 24.10.2023 20:49 kommentoin AIS-tiedon väärentämistä, koska en muistanut HS:n uutista ja KRP:n tiedotustilaisuudessa käytyä keskustelua. 21:07 kirjoitin käyttämäni AIS-seurantapalvelun rajoituksista MarineTrafficiin verrattuna ja pohdin myös, kuinka Newnew Polar Bearin olisi pitänyt väärentää AIS-jälkeään, jos se olisi halunnut vältellä vastuutaan.
• 24.10.2023 22:02 toin esiin turhautumisen venäläisten tällä foorumilla lähes legendaksi muodostuneesta "erinomaisuudesta". Viestini jälkimmäisessä osiossa pohdin Newnew Polar Bearin toimintaa kiinalaisen ja venäläisen yhteiskunnan ja kulttuurin näkökulmasta, ja toin esiin tyytyväiseni "meidän tapaan toimia" niin tässä kuin muissakin vastaavissa tapahtumissa.
• 24.10.2023 22:56 kommentoin uutisessa haastatellun merikapteenin väitteitä ja tapaa keskittyä yksittäisiin asioihin kokonaisuuden kustannuksella.
• 25.10.2023 8:59 kirjoitin ehkä näin jälkeenpäin ajateltuna hieman epäasiallisen viestin @Heikkiv'lle liittyen monien foorumin käyttäjien tapaan kritisoida niitä, jotka eivät allekirjoita foorumin "virallista totuutta", koska mielessäni se tuo mieleen itänaapurin vastaavat laudat. Tunnistin kuitenkin ylilyöntini ja pahoittelin sitä seuraavassa viestissäni 10:32 ja lupasin keskittyä jatkossa teknisiin asioihin.
• 25.10.2023 15:48 jatkoin kommentointia liittyen miehistön haluttomuuteen pysähtyä selvittämään asiaa. Viittasin paitsi omaani, myös @MeriTJ'n viestiin. Lopuksi esitin oman teoriani sille, miksei ankkuri rikkonut matkalla myös muita kaapeleita.
• 26.10.2023 7:54 kommentoin Suomen viranomaisten kykyä muodostaa meritilannekuvan myös muuten kuin AIS-datan perustuen. Myös vanha venäläinen vainooja Sevmorput nosti taas päätään...
• 26.10.2023 (tänään) 10:03 pyysin @J0h1F'ää avaamaan väitettään, että Sevmorput olisi "aiemminkin ollut siellä missä tapahtuu". Olen seurannut aluksen liikkeitä säännöllisesti jo vuosia ja vaikka Sevmorputille on sattunut ja tapahtunut, en kuvailisi aluksen toimintaa lainaamani viestin mukaisesti. Lopuksi kommentoin tämän aamun liikennetilannetta Suomenlahdella: venäläisiä tai venäjälle kytkeytyneitä laivoja tulee ja menee jatkuvasti. Pari viikkoa takaperin yksi niistä sattui olemaan Sevmorput.
• 26.10.2023 (tänään) 11:54 liitin viestiini kuvakaappauksen Twitteristä liittyen Shashank Joshi'n väitteeseen Newnew Polar Bearin miehistön vaihtumisesta Kaliningradissa. Olen nähnyt aivan riittävän monta "minun omiin julkaisemattomiin lähteisiini" perustuvaa väitettä että en todellakaan usko niihin suoralta kädeltä, vaikka ne tulisivat toimittajilta. Kuten tälläkin foorumilla on parin viime viikon aikana puhuttu, "osumatarkkuus" mediassa ei ole ollut tämän tapauksen tiimoilta erityisen kehuttava.
• 26.10.2023 (tänään) 13:52 koin, että @Cappe syytti minua suoraan venäjänmieliseksi, koska kyseenalaistin toistuvasti muiden keskustelijoiden väitteitä. Toin esiin suoranaisen vittuuntumisen näennäisestä pyrkimyksestä vaimentamaan toinen keskustelija kyseenalaistamalla tämän motiivit. Täsmälleen vastaavaan toimintaan olen törmännyt myös venäläisillä nettifoorumeilla (mm. Airbase, Tanzpol), joita luen toisinaan huvikseni Google Translaten kautta. Viestini jälkimmäisessä osassa toin esiin taas yhden argumentin sen puolesta, että Newnew Polar Bearin miehistö ei välttämättä kuulu alansa terävimpään kärkeen ja näin ollen en olisi yllättynyt, vaikka ryssimisen kulttuuri olisi tarttunut kiinalaisiin (mikäli miehistö heistä koostuu) ja ankkurin putoaminen olisi jäänyt huomaamatta. Olin puhunut mahdollisesta lastivauriosta Barentsinmerellä jo aiemmin, mutta tässä viestissä selostin tarkemmin spekulaatiotani Arkangelissa havaitun lastivaurion syistä. Laitoin koko viestin kuitenkin spoilerin sisään, koska se tapahtui huomattavasti kaasuputken vaurioitumista myöhemmin.

Itämeren turvallisuustilanne

• Ensimmäisessä aihetta käsittelevässä viestissäni tähän ketjuun 20.10.2023 00:04 kyseenalaistin mediassa haastatellun (ja edelläkin mainitun) merikapteenin esittämiä väitteitä: konttilaivan mahdollisuutta vetää erikoisrakenteista pohja-auraa (ei käy järkeen ainakaan minun hydrodynamiikan ymmärrykseni pohjalta), Sevmorputin ja Newnew Polar Bearin liikkeitä Norjan rannikolla (joka ei todellakaan ole "jäinen merialue"), ja pienen feederin käyttämistä Kiinan ja Pietarin välisellä reitillä (jota kommentoin myös toisessa viestiketjussa). Toin myös esiin näkemykseni siitä, mitä ajattelen erinäisistä mediassa esiintyneistä "asiantuntijoista".
• 25.10.2023 15:55 kommentoin erinäisillä alustoilla peräänkuulutettuja rajoituksia Itämeren liikenteeseen erityisesti siinä valossa, miten tiedän Yhdysvaltojen näihin asioihin suhtautuvan. Lisäksi totesin, että tällaiset kommentit tukevat Venäjän narratiivia ennemmin kuin hyödyttävät meitä. Linkitin myös artikkelin, jota myöhemmin (ehkä syystäkin) on kritisoitu näissä keskusteluissa.
• 25.10.2023 20:46 kommentoin sitä, kuinka on mahdollista, että ankkurin putoaminen jää aluksella huomaamatta. Liitin mukaan pari tuoretta twiittiä, joissa merenkulun ammattilaiset ovat kuvailleet vastaavia tilanteita. Pohdin myös syytä sille, miksei ankkurin putoamista havaittu Newnew Polar Bearilla.
• 26.10.2023 (tänään) 16:10 vastasin @cardic'in kysymykseen siitä, kuinka usein merikaapeleita katkeaa, alun perin Twitteriin linkitetyllä julkaisulla, joka osoittaa yksiselitteisesti, että kyseessä ei ole ainutlaatuinen tapaus.

On totta, että joistain yllä olevista viesteistä paistaa läpi tietynlainen turhautuminen siihen, kuinka foorumin "virallisen totuuden" kyseenalaistamista ei tunnuta sietävän ja vasta-argumentteja esittävät leimataan nopeasti mahorkanhajuisiksi Kremlin kätyreiksi. Yhdistän tällaisen mielessäni nimenomaan itänaapurin toimintatapaan, koska olen kerta toisensa jälkeen törmännyt venäläisillä nettifoorumeilla kanssakeskustelijoiden syyttämiseen "ulkomaisiksi agenteiksi" jos he ovat kyseenalaistaneet Kremlin senhetkiset selitykset vaikkapa ohjusristeilijä Moskvan uppoamiseen vaikuttaneista tekijöistä.

Viestieni sävyssä on kieltämättä parantamisen varaa. Olisi ehkä kaikille parempi, jos en niin kärkkäästi pyrkisi osoittamaan vastapuolen väitettä vääräksi tai toisinaan jopa pyrkimään tavallaan nolaamaan tätä. Valitettavasti nimimerkin takaa tulee välillä lipsauteltua epäasiallisuuksia varsinkin, kun samoja virheellisiä väitteitä näkee toistettavan eri kanavissa. Ehkä pitäisi huutaa ääneen "yrittäkää nyt edes" tai muuta vastaavaa, ja kirjoittaa vastine sitten, kun syke on vähän laskenut.

Joka tapauksessa on valitettavaa, että joidenkin mielestä pääantini keskusteluun on ollut lähinnä Venäjän puolusteleminen ja kaikkien muiden mielipiteiden lyttääminen. Toivottavasti edes joku on nähnyt kaalinhajuisten pierujen ja mahorkalta haisevan hengityksen läpi edes jotain laivatekniikkaa ja meriliikennettä sivuavaa asiasisältöä.

Tämä kaikki on kuitenkin offtopicia, josta todennäköisesti ennemmin tai myöhemmin tulee ylläpidolta sanktioita, joten ehkä on parempi jättää asia tähän.

Keskustelupalstalla on tapana keskustella. Moni haluaa niin jopa tehdä. Täällä mpnetissä sitä on tehty vuosia. Siihen kuuluu teorioiden, ajatusten ja erilaisten mahdollisuuksien ilmoille tuominen, jopa lennokkaiden ajatusten heittely. Varmaan on vaikeaa keskustelupalstalla, jos moinen harmittaa.

Tänne aina välillä ilmestyy "internet king" asenteella varustettuja kirjoittajia. Jokainen tyylillään, mutta omaa tai kuviteltua egoa ei kannata yrittää kasvattaa nettipalstalla päsmäröimällä. Varsinkaan nimimerkkien takaa.

Itse aiheeseen, olen kovin tyytyväinen, jos tämä tapaus toimii sysäyksenä Suomen veva-kyvykkyyksien kasvattamiseen. Miehitettyjen ja miehittämätömien. Putken ja kaapelien katkominen saattoi siis olla lopulta jopa hyvä asia, jos siihen reagoidaan oikein.

 

[Vonka]

Suomi menee Natoon, ja Ruotsi on prosessissa. Kiinalais-venäläinen yhteistyöalus kulkee Itämerellä ja jäljiltä löytyy ankkuri ja raahausjäljet. Öljyputki ja telekaapelit saavat osumaa.

Minusta edelleen yksinkertaisin hypoteesi on jonkinlainen tahallinen koepallo. Datan keruu kirkastaa kuvaa.

Occamin partaveitsi toimii yleensä hyvin. Jos metsästä löytyy yksittäinen karrelle palanut puu, se voi teoriassa olla osoitus ufon laskeutumisesta alueelle tai salaman isku. Veikkaan kuitenkin salamaa.

 

[Vonka]

Tarvitaan Jutta Rabea selvittämään tämä haveri.
Siis sakumanneilla ei ole osaa eikä arpaa, mutta hyvän dokumentin tästä saa, kun haastattelee Reberhbanilla.

Juu, jos Meyer pelkäisi olevansa vastuussa, pian joku dokumentti tai Der Spiegelin juttu todistaisi, että putkessa oli pommi ja muutenkin siinä kuljetettiin salaista ilokaasua, mikä ei saanut paljastua, tai jotain muuta yhtä älykästä.

Vakavasti siis... Kaupallinen edunvalvonta tuo myös sumua eetteriin.

 

[M-1]

Ryssä syypäänä.

 

[hansai]

Merikapteeni vahingon mahdollisuudesta ankkuritapauksessa: ”On sataprosenttisen varmaa, että pohjassa laahaava ankkuri ei jää huomaamatta”​

Merikapteeni: ankkurin vahinkolaskuja tiedetään tapahtuneen
Ankkuri voi lähteä laskuun vahingossa, merikapteeni Sundberg toteaa.

Ankkurin vahinkolaskuja tiedetään tapahtuneen ajoittain. Helpolla niin ei kuitenkaan käy. Ankkurin kiinnitys on nimittäin Sundbergin mukaan varmistettu tavallisesti kolmella tavalla.

Ensinnäkin ankkurin laskemista kontrolloidaan ankkurikettingin jarrulla. Toiseksi kettinki sidotaan kiinni useilla vaijerikiinnityksillä. Kolmanneksi, kettinkiin tulee niin sanottu ”karhu” eli kookas rautainen lukko.

Kova meteli, laivan kääntyminen ja hidastuva vauhti
Sundbergin mukaan vahinko voi tapahtua, jos jarru pettää esimerkiksi laiminlyödyn huollon vuoksi ja edellä kuvattuja turvakiinnityksiä ei ole huolimattomuuden vuoksi hoidettu.

Kokonaan toinen kysymys on kuitenkin se, voisiko ankkuri myös jäädä laahaamaan vahingossa.

Sundbergin mukaan se olisi sula mahdottomuus.

– Se on sataprosenttisen varmaa, että pohjassa laahaava ankkuri ei jää huomaamatta.

Ensinnäkin ankkurin laskeminen synnyttää kovan melun. Meteli on kova, vaikka ankkuri laskettaisiin jarrun kanssa hallitusti. Jos se laskettaisiin vahingossa, myökkä olisi vielä huomattavasti kovempaa.

– Jos ankkuri lähtee hallitsemattomasti, se pitää hirveän metelin ja sen myös näkee komentosillalta varmasti.

Vielä selkeämmin ankkurin vahinkolaskun huomaa siinä vaiheessa, kun ankkuri tarttuu pohjaan. Liikkuvassa laivassa se tuntuu kovana kiskaisuna.

– Kun ankkuri nappaa pohjaan, laiva lähtee kääntymään ankkurin suuntaan ja vauhti hidastuu. Sen jälkeen kääntymistä pitää kompensoida ohjaamalla laivaa ankkurin vastaiseen suuntaan.

Vahingossa laivan perässä raahautuvan ankkurin skenaario on siis merikapteenin mukaan mahdoton.

Sundberg työskenteli laivan päällikkönä 26 vuoden ajan ennen eläkkeelle jäämistään.

Merikapteeni vahingon mahdollisuudesta ankkuritapauksessa: ”On sataprosenttisen varmaa, että pohjassa laahaava ankkuri ei jää huomaamatta”

Ankkurin laskemisen pitäisi huomata jo äänen perusteella, sanoo merikapteeni Stig Sundberg. ”Ja kun ankkuri nappaa pohjaan, laiva lähtee kääntymään.”

yle.fi

 

[Cappe]

Asiantuntija on sitä mieltä että pieni konttisyöttöalus seilaa melko kaukana kotisatamastaan ja että siinä on muutenkin paljon hämäriä omistukseen ja käyttäjään liittyviä juttuja:

- Ydinaseasiantuntija Olli Heinonen sanoo, että Newnew Polar Bearin konttilaivaksi pieni koko ja sen käyttämät satamat voivat viitata pakotteiden alaisten erikoislaitteiden kuljetuksiin.

- Tähän viittaa myös Venäjän ydinvoima- ja ydinaseyhtiö Rosatomin vahva rooli taustalla ja muun muassa sen antama lupa arktiseen liikennöintiin.

- Jos kiinalaisaluksen todetaan rikkoneen kaasuputken tahallaan, Heinonen ei usko Kiinan valtion olevan taustalla. Sen sijaan hän toteaa Rosatomin raportoivan suoraan Kremliin.

- -

Heinonen korostaa, että Venäjän valtion omistama Rosatom ei ole mikä tahansa yhtiö, vaan se vastaa sekä rauhanomaisesta että sotilaallisesta ydinohjelmasta.

– Rosatom raportoi suoraan Kremliin. Se osallistuu parhaillaan laittomaan ydinvoimalaitoksen miehitykseen Ukrainassa. Tämä ei ole tavallinen voimayhtiö.
Rosatom tekee kaikkea siviilipuolen lääketieteestä ydinasepuolen pitkän matkan ohjuksiin. Sillä on allaan paljon firmoja, jotka rakentavat erikoislaitteita, Heinonen sanoo.

- -

Asiantuntija kiinnitti huomiota outoon piirteeseen kaasuputkivauriosta epäillyssä kiinalaislaivassa: ”Erikoinen järjestely”

Ydinaseasiantuntijan mukaan kiinalaislaivan pienuus ja pysähdyspaikat sekä Rosatomin vahva rooli taustalla viittaavat ”poikkeaviin tehtäviin”.

www.iltalehti.fi

 

[Vonka]

Tästä jutusta ei suoraan sanoen selviä, pitikö juuri tuolla kohdalla olla soraa vai ei.

Kaasuputken päällä piti olla 2 metriä soraa – Näyttääkö näissä kuvissa siltä? Näin vastaa Gasgrid

Balticconnectorin riskiarvioissa oli erityisesti huomioitu ankkurin laahaaminen merenpohjaa pitkin. Sitä ei kuitenkaan huomioitu käytännössä.

www.iltalehti.fi

 

[YliKoo]

Tästä jutusta ei suoraan sanoen selviä, pitikö juuri tuolla kohdalla olla soraa vai ei.

Kaasuputken päällä piti olla 2 metriä soraa – Näyttääkö näissä kuvissa siltä? Näin vastaa Gasgrid

Balticconnectorin riskiarvioissa oli erityisesti huomioitu ankkurin laahaaminen merenpohjaa pitkin. Sitä ei kuitenkaan huomioitu käytännössä.

www.iltalehti.fi

Jostakin muistan aikaisemmin lukeneeni, että sora-/kivipeittoa ei oltu suunniteltu joka paikkaa, vaan matalampiin kohtiin joissa ankkurointi on todennäköisempää.

Tuo vaurio oli kaistalla, jota pitkin laivat lukevat idän suuntaan, ja lisäksi syvyydeltään sellainen, ettei ankkurointi ole siellä todennäköistä.

Joten peitteen puuttuminen vaikuttaa suunnitellulta.

 

[Cappe]

Kumpi sitten on kalliimpaa? Putken peittäminen vai putken korjaaminen? Ehkä Gasgrid osaa nyt vastata.

 

[ERAkko]

Jostakin muistan aikaisemmin lukeneeni, että sora-/kivipeittoa ei oltu suunniteltu joka paikkaa, vaan matalampiin kohtiin joissa ankkurointi on todennäköisempää.

Tuo vaurio oli kaistalla, jota pitkin laivat lukevat idän suuntaan, ja lisäksi syvyydeltään sellainen, ettei ankkurointi ole siellä todennäköistä.

Joten peitteen puuttuminen vaikuttaa suunnitellulta.

Viitaan omahyväisesti aiempaan omaan viestiini
#270

jossa on karttapiirrokseen piirretty putkilinjan YVA-hakemuksen mukaiset linjan suojaukset.
Suojausosuuksien km-välit on viestissä esitetty myös alkuperäisessä taulukkoleikkeessä.

Molempien perusteella koko kansainvälinen laivaväyläosuus olisi pitänyt olla suojattu ja erityisesti laivaväylien kohdilla on pitänyt olla "syväsuojaus" eli kaivanto + 2 m kivipeitto.
Muutoin 1 m:n kivipeitto kansainvalselllä osalla, johon New Bear reitti lienee osunut viestien

• #272
• #278

perusteella eli ainakin 1 m mursketta olisi pitänyt olla putkilinjan suojana.

Suojaamattomat osuudet ovat Suomen ja Viron aluevesirajojen sisäpuolella, jos YVA-hakemusdokumenttia on uskominen.
Onkohan sorastus jäänyt putkilinjausrakoitsijalta tekemättä vai onko YVA-hakemus päivittynyt myöhemmin siten, että kyseistä hakemusversiota ei ole enää noudatettu?

 

[hansai]

Tästä jutusta ei suoraan sanoen selviä, pitikö juuri tuolla kohdalla olla soraa vai ei.

Kaasuputken päällä piti olla 2 metriä soraa – Näyttääkö näissä kuvissa siltä? Näin vastaa Gasgrid

Balticconnectorin riskiarvioissa oli erityisesti huomioitu ankkurin laahaaminen merenpohjaa pitkin. Sitä ei kuitenkaan huomioitu käytännössä.

www.iltalehti.fi

Löytyykö se tuosta YVA-linkistä?
"Kohdassa, jossa epäilty vuotokohta sijaitsee, olisi pitänyt olla kaksimetrinen kivipeite kaksi kilometriä pitkässä ojassa putken päällä."

 

[Tups]

Viimeaikaisen keskustelun valossa lienee näin heti alkuun syytä todeta, että seuraavassa tarkoitukseni ei ole lähtökohtaisesti kumota mediassa haastateltujen asiantuntijoiden esittämiä väitteitä tai selityksiä pelkästä pätemisen halusta, saatika kyseenalaistaa heidän asiantuntemustaan tai ammatillista osaamistaan. Niin ikään en pyri viestilläni todistamaan, että kyseessä ei voisi olla Kiinan ja/tai Venäjän valtiollisten toimijoiden suorittama tahallinen sabotaasi. Kuitenkin sekä YLEn että Iltalehden jutuissa on kuitenkin muutama asia, joita haluaisin kommentoida.

YLEn jutussa esitetty väite "se on sataprosenttisen varmaa, että pohjassa laahaava ankkuri ei jää huomaamatta" on mielestäni liian ehdoton; sanoisin ennemmin, että pohjassa laahaava ankkuri harvoin jää huomaamatta. Sitä kuitenkin tapahtuu ja joskus ankkurin laahaamiseen havahdutaan vasta, kun kaapeli on jo koukussa ja komentosillan sivuikkunasta näkyvästä saaresta sammuvat valot. Toisaalta tilastot eivät erittele tapauksia, joissa ankkuri on pudonnut kulussa tapauksista, joissa ankkuri on ollut pohjassa aluksen lähtiessä liikkeelle. Viimeksi mainittu ei kuitenkaan ole ennenkuulumatonta, joten itse en ainakaan lähtisi väittämään, että niin ei yksinkertaisesti vain voi tapahtua.

Tässä alustyypissä ankkurin putoamisen havaitseminen visuaalisesti on melkeinpä mahdotonta: ohjaamosta ei ole suoraa näköyhteyttä keulakannelle tai ankkuriin edes aluksen ollessa tyhjänä, saatika sitten konteilla lastattuna. Kun vielä otetaan huomioon kova merenkäynti, mereen juoksevan ketjun aiheuttamat kipinät ja ruostepöly saattavat hyvinkin jäädä huomaamatta. Lisäksi ankkuri jää keulan vesiheiton katveeseen, joten teoriassa ainut keino todeta ankkurin pudonneen on kurkistaa ankkuriklyysiin. Toisaalta ympäriinsä levinnyt ruostepöly ja mahdollisesti vaurioituneet lukituslaitteet todennäköisesti antaisivat aihetta tähän. Toisaalta toisaalta ammattitaidoton miehistön jäsen saattaa jättää tällaisetkin merkit huomiotta, koska niiden selvittäminen ei ole hänen vastuullaan tai sisälly senhetkisiin käskettyihin tehtäviin. Aina kun oma-aloitteisuudesta ei varsinaisesti palkita...



Mitä taas kolinaan tulee, niin ankkurin ja ohjaamon välissä on satoja kontteja, jotka kolisevat toisiaan vasten aluksen keinuessa. Vaikka klyysiin juoksevasta ketjusta tuleva ääni on "erilaista", on mahdollista, että se on jäänyt huomaamatta varsinkin, kun huomioidaan, että välimatkaa on 150 metriä. Valitettavasti omakohtainen kokemukseni ankkuroinnista rajoittuu aluksiin, joissa kansirakennus on huomattavasti lähempänä keulaa. Toisaalta muistan hyvin, että suurin piirtein tuonkokoisen laivan keulassa tuntui kuin alus olisi liikkunut purjein: ei konehuoneen melua tai värähtelyä.

"Kiskaisun" voimakkuutta on mielestäni liioiteltu YLE:n jutussa. Pari päivää takaperin joku laskeskeli aluksen mahdollista hidastuvuutta ja tuli siihen lopputulokseen, että edes ankkurin tarttuminen kaasuputkeen tuskin edes tuntui komentosillalla, koska g-voimat olivat verrannollisia pysähtymiseen kävelyvauhdista useiden askelien matkalla. Kymmeniä tonneja painava ankkuriketju toimii myös todella tehokkaana vaimentimena, eikä ankkurin "nappaaminen" todellakaan tunnu aluksella minkäänlaisena terävänä nykäisynä. Kovassa merenkäynnissä myös laahaavan ankkurin synnyttämä alusta kampeava momentti saattaa jäädä huomaamatta, koska sen kumoaminen ei edellytä kovinkaan suurta peräsinkulmaa. Tämän voi kukin todeta vertailemalla ankkuriketjun ja peräsimen momenttivarsia aluksen keskipisteen suhteen.

Iltalehden jutussa taas vilisee suoranaisia faktavirheitä. Siinä missä spekulointi Newnew Polar Bearin matkan tarkoituksella ja mahdollisella lastilla on jollain tasolla perusteltua, pyrkimys osoittamaan yhteys Hong Kongin lipun alla purjehtivan konttilaivan ja venäläisen valtionyhtiön välillä on melko hataralla pohjalla.

Jutussa nostetaan ihmettelyn kohteeksi "Jäämerellä seilanneen Newnew Polar Bearin jääkelpoisuuden puuttuminen ja se, että Rosatom antoi sille hyväksynnän mennä Koillisväylälle". Newnew Polar Bear on rakennettu korkeimpaan suomalais-ruotsalaiseen jääluokkaan 1A Super ja sitä "jääkelposempia" ovat vain arktiseen merenkulkuun rakennetut erikoisrahtialukset kuten Sevmorput sekä varsinaiset jäänmurtajat. Tämä tieto olisi selvinnyt helposti aluksen teknisistä tiedoista.

Rosatomin alaisuudessa toimivan, vuonna 2022 perustetun Koillisväylän yleishallinnon (Glavsevmorput) myöntämä liikennöintilupa taas ei ole mitenkään poikkeuksellinen: sellaisen tarvitsevat kaikki alueella kulkevat alukset mukaan lukien venäläiset ydinkäyttöiset jäänmurtajat. Tälle vuodelle purjehduslupia on myönnetty 1161; Newnew Polar Bearin luvat ovat järjestyksessään 558 ja 1131. Ennen sotaa vastaavia lupia oli haettu ja myönnetty myös reitillä kulkeneille suomalaisille aluksille. Periaatteessa Rosatom ei tässä suhteessa poikkea mitenkään suomalaisesta Väylävirastosta, joka päättää, annetaanko Suomeen talvikaudella tulevalle alukselle jäänmurtaja-avustusta.

Se, että Rosatom on vastuussa Koillisväylän liikenteen hallinnoimisesta, on sitten toinen tarina ja ei mielestäni liity millään tavalla Newnew Polar Bearin seikkailuihin. Syyskuuhun 2022 asti liikennöintilupien myöntämisestä vastasi Venäjän liikenneministeriön alaisuudessa toiminut Koillisväylän keskushallinto.

Mielestäni myös aluksen pienen koon merkitystä on mediassa niin ikään liioiteltu. Yhtä pitkillä ja jopa pidemmillä reiteillä liikennöi tuhansittain vastaavan kokoisia aluksia. Esimerkiksi kiinalainen COSCO on hakenut Koillisväylän kautta aiempina vuosina useita sellulasteja samankokoisilla jäävahvistetuilla kappaletavara-aluksillaan. Koillisväylän reitillä nouseekin merkittävämpään rooliin aluksen jääluokka, joka ei konttilaivoilla ole mikään itsestäänselvyys. Tällä hetkellä titteliä maailman suurimmasta korkean jääluokan konttilaivasta pitää hallussaan CMA CGM Masai Mara, jonka konttikapasiteetti on reilu 6000 TEU. Alus on valmistunut toukokuussa ja sille on rakenteilla useita sisaraluksia Kiinassa. Toisiksi suurimman 1A-jääluokan konttilaivan kapasiteetti on jo huomattavasti pienempi, 3700 TEU. Mikäli tarkastelu rajoitetaan korkeimpaan 1A Super -jääluokkaan, selviää jotain mielenkiintoista. Kapasiteetiltaan Newnew Polar Bearia suuremmat alukset voi tohelo kirvesmieskin laskea yhden käden sormilla; niitä on niinkin monta kuin kolme. Ja kuinka paljon suurempia ne sitten ovat? 2150 TEU eli niihin mahtuu hurjat 500 konttia enemmän kuin "epätavallisen pieneen" feederiin.

 

[Cappe]

^ Ylen uutisessa haastateltiin kokenutta merikapteenia, jolla 26 vuoden kokemus aluksen kapteenina olosta. Sitä ennen luultavasti lähes toinen mokoma vuosia miehistössä/päällystössä erilaisilla aluksilla. Saattaa olla hieman enemmän natsoja puhua noista asioista kuin kenelläkään meistä. Mä myönnän heti kättelyssä, etten tiedä ison aluksen ankkureista hevon paskaakaan, mutta kyllä mä sen ymmärrän, että ne ovat pirun painavia ja niiden laskeminen veteen kolisee aivan helvatusti (olen kattonut juutuubista).

EDIT: Ja yllättävän samansuuntaisia ovat noiden eri medioiden haastattelemien merenkulun ammattilaisten mielipiteet olleet: Ankkurin putoamista ja laahautumista ei voi olla huomaamatta.

 

[Tups]

EDIT: Ja yllättävän samansuuntaisia ovat noiden eri medioiden haastattelemien merenkulun ammattilaisten mielipiteet olleet: Ankkurin putoamista ja laahautumista ei voi olla huomaamatta.

Ennen ankkurin löytymistä monet olivat jopa sitä mieltä, että ankkuri ei ylipäätänsä voi laahautua konttilaivan perässä tai se ei voi vaurioittaa kaasuputkea:

Tässäkö vastaus merenpohjan mysteeriin?

Laivan perässä vedettävä aura voisi rikkoa kaasuputken ja datakaapelit, tavallinen keula-ankkuri ei, sanoo merikapteeni Mikko Heikkilä. Epäilyksen alaisten laivojen nopeus ihmetyttää häntä.

www.iltalehti.fi

"Laivan perässä vedettävä aura voisi rikkoa kaasuputken ja datakaapelit, tavallinen keula-ankkuri ei, sanoo merikapteeni Mikko Heikkilä."
"Ankkurin ketju ja se missä se on kiinni, ei kestä sitä, että se matkavauhdista pudotetaan ja raahataan pitkin pohjaa, Heikkilä selittää."
"Jos laiva kulkee keula menosuuntaan ja pudotat ankkurin keulasta, niin sehän pysäyttää sen. Se homma ei onnistu."

Kuitenkin noita laahaustapauksia sattuu toisinaan ja niiden seurauksena katkeaa merikaapeleita. Myös ankkureita toisinaan putoilee itsekseen.

En epäile haastateltujen merenkulun ammattilaisten ammattitaitoa, mutta kyseenalaistan tuon tietynlaisen ehdottomuuden. Se, että ankkurin putoaminen ei jäisi heiltä huomaamatta ei tarkoita sitä, etteikö näin voisi käydä jonkun postimyynnistä pätevyyskirjansa tilanneen kolmen kopeekan merenkulkijan kohdalla.

Auktoriteettiin vetoaminen on muuten lähtökohtaisesti argumentointivirhe. Asiantuntijakin voi erehtyä.

 

[hansai]

Viimeaikaisen keskustelun valossa lienee näin heti alkuun syytä todeta, että seuraavassa tarkoitukseni ei ole lähtökohtaisesti kumota mediassa haastateltujen asiantuntijoiden esittämiä väitteitä tai selityksiä pelkästä pätemisen halusta, saatika kyseenalaistaa heidän asiantuntemustaan tai ammatillista osaamistaan. Niin ikään en pyri viestilläni todistamaan, että kyseessä ei voisi olla Kiinan ja/tai Venäjän valtiollisten toimijoiden suorittama tahallinen sabotaasi. Kuitenkin sekä YLEn että Iltalehden jutuissa on kuitenkin muutama asia, joita haluaisin kommentoida.

YLEn jutussa esitetty väite "se on sataprosenttisen varmaa, että pohjassa laahaava ankkuri ei jää huomaamatta" on mielestäni liian ehdoton; sanoisin ennemmin, että pohjassa laahaava ankkuri harvoin jää huomaamatta. Sitä kuitenkin tapahtuu ja joskus ankkurin laahaamiseen havahdutaan vasta, kun kaapeli on jo koukussa ja komentosillan sivuikkunasta näkyvästä saaresta sammuvat valot. Toisaalta tilastot eivät erittele tapauksia, joissa ankkuri on pudonnut kulussa tapauksista, joissa ankkuri on ollut pohjassa aluksen lähtiessä liikkeelle. Viimeksi mainittu ei kuitenkaan ole ennenkuulumatonta, joten itse en ainakaan lähtisi väittämään, että niin ei yksinkertaisesti vain voi tapahtua.

Tässä alustyypissä ankkurin putoamisen havaitseminen visuaalisesti on melkeinpä mahdotonta: ohjaamosta ei ole suoraa näköyhteyttä keulakannelle tai ankkuriin edes aluksen ollessa tyhjänä, saatika sitten konteilla lastattuna. Kun vielä otetaan huomioon kova merenkäynti, mereen juoksevan ketjun aiheuttamat kipinät ja ruostepöly saattavat hyvinkin jäädä huomaamatta. Lisäksi ankkuri jää keulan vesiheiton katveeseen, joten teoriassa ainut keino todeta ankkurin pudonneen on kurkistaa ankkuriklyysiin. Toisaalta ympäriinsä levinnyt ruostepöly ja mahdollisesti vaurioituneet lukituslaitteet todennäköisesti antaisivat aihetta tähän. Toisaalta toisaalta ammattitaidoton miehistön jäsen saattaa jättää tällaisetkin merkit huomiotta, koska niiden selvittäminen ei ole hänen vastuullaan tai sisälly senhetkisiin käskettyihin tehtäviin. Aina kun oma-aloitteisuudesta ei varsinaisesti palkita...

Katso liite: 85984

Mitä taas kolinaan tulee, niin ankkurin ja ohjaamon välissä on satoja kontteja, jotka kolisevat toisiaan vasten aluksen keinuessa. Vaikka klyysiin juoksevasta ketjusta tuleva ääni on "erilaista", on mahdollista, että se on jäänyt huomaamatta varsinkin, kun huomioidaan, että välimatkaa on 150 metriä. Valitettavasti omakohtainen kokemukseni ankkuroinnista rajoittuu aluksiin, joissa kansirakennus on huomattavasti lähempänä keulaa. Toisaalta muistan hyvin, että suurin piirtein tuonkokoisen laivan keulassa tuntui kuin alus olisi liikkunut purjein: ei konehuoneen melua tai värähtelyä.

"Kiskaisun" voimakkuutta on mielestäni liioiteltu YLE:n jutussa. Pari päivää takaperin joku laskeskeli aluksen mahdollista hidastuvuutta ja tuli siihen lopputulokseen, että edes ankkurin tarttuminen kaasuputkeen tuskin edes tuntui komentosillalla, koska g-voimat olivat verrannollisia pysähtymiseen kävelyvauhdista useiden askelien matkalla. Kymmeniä tonneja painava ankkuriketju toimii myös todella tehokkaana vaimentimena, eikä ankkurin "nappaaminen" todellakaan tunnu aluksella minkäänlaisena terävänä nykäisynä. Kovassa merenkäynnissä myös laahaavan ankkurin synnyttämä alusta kampeava momentti saattaa jäädä huomaamatta, koska sen kumoaminen ei edellytä kovinkaan suurta peräsinkulmaa. Tämän voi kukin todeta vertailemalla ankkuriketjun ja peräsimen momenttivarsia aluksen keskipisteen suhteen.

Iltalehden jutussa taas vilisee suoranaisia faktavirheitä. Siinä missä spekulointi Newnew Polar Bearin matkan tarkoituksella ja mahdollisella lastilla on jollain tasolla perusteltua, pyrkimys osoittamaan yhteys Hong Kongin lipun alla purjehtivan konttilaivan ja venäläisen valtionyhtiön välillä on melko hataralla pohjalla.

Jutussa nostetaan ihmettelyn kohteeksi "Jäämerellä seilanneen Newnew Polar Bearin jääkelpoisuuden puuttuminen ja se, että Rosatom antoi sille hyväksynnän mennä Koillisväylälle". Newnew Polar Bear on rakennettu korkeimpaan suomalais-ruotsalaiseen jääluokkaan 1A Super ja sitä "jääkelposempia" ovat vain arktiseen merenkulkuun rakennetut erikoisrahtialukset kuten Sevmorput sekä varsinaiset jäänmurtajat. Tämä tieto olisi selvinnyt helposti aluksen teknisistä tiedoista.

Rosatomin alaisuudessa toimivan, vuonna 2022 perustetun Koillisväylän yleishallinnon (Glavsevmorput) myöntämä liikennöintilupa taas ei ole mitenkään poikkeuksellinen: sellaisen tarvitsevat kaikki alueella kulkevat alukset mukaan lukien venäläiset ydinkäyttöiset jäänmurtajat. Tälle vuodelle purjehduslupia on myönnetty 1161; Newnew Polar Bearin luvat ovat järjestyksessään 558 ja 1131. Ennen sotaa vastaavia lupia oli haettu ja myönnetty myös reitillä kulkeneille suomalaisille aluksille. Periaatteessa Rosatom ei tässä suhteessa poikkea mitenkään suomalaisesta Väylävirastosta, joka päättää, annetaanko Suomeen talvikaudella tulevalle alukselle jäänmurtaja-avustusta.

Se, että Rosatom on vastuussa Koillisväylän liikenteen hallinnoimisesta, on sitten toinen tarina ja ei mielestäni liity millään tavalla Newnew Polar Bearin seikkailuihin. Syyskuuhun 2022 asti liikennöintilupien myöntämisestä vastasi Venäjän liikenneministeriön alaisuudessa toiminut Koillisväylän keskushallinto.

Mielestäni myös aluksen pienen koon merkitystä on mediassa niin ikään liioiteltu. Yhtä pitkillä ja jopa pidemmillä reiteillä liikennöi tuhansittain vastaavan kokoisia aluksia. Esimerkiksi kiinalainen COSCO on hakenut Koillisväylän kautta aiempina vuosina useita sellulasteja samankokoisilla jäävahvistetuilla kappaletavara-aluksillaan. Koillisväylän reitillä nouseekin merkittävämpään rooliin aluksen jääluokka, joka ei konttilaivoilla ole mikään itsestäänselvyys. Tällä hetkellä titteliä maailman suurimmasta korkean jääluokan konttilaivasta pitää hallussaan CMA CGM Masai Mara, jonka konttikapasiteetti on reilu 6000 TEU. Alus on valmistunut toukokuussa ja sille on rakenteilla useita sisaraluksia Kiinassa. Toisiksi suurimman 1A-jääluokan konttilaivan kapasiteetti on jo huomattavasti pienempi, 3700 TEU. Mikäli tarkastelu rajoitetaan korkeimpaan 1A Super -jääluokkaan, selviää jotain mielenkiintoista. Kapasiteetiltaan Newnew Polar Bearia suuremmat alukset voi tohelo kirvesmieskin laskea yhden käden sormilla; niitä on niinkin monta kuin kolme. Ja kuinka paljon suurempia ne sitten ovat? 2150 TEU eli niihin mahtuu hurjat 500 konttia enemmän kuin "epätavallisen pieneen" feederiin.

 

[YliKoo]

Minkä verra NS 1 sekoitti tuota suojauskuviota? Aluemerirajan ja eteläisen putken väliä on melko vähän, ja BC kulki noiden putkien yli, eli vaati YVAn mukaan siihen on pitänyt rakentaa parin metrin penkere.

Vaikea uskoa, että rakentamisen valvonta olisi niin heikkoa että suojakerros/kaivanto jätettäisiin tekemättä, jos sellainen on urakkasopimuksessa vaadittu.

Jos ankkuri kynti paikassa, jossa oli vain mureketta päällä eikä kaivantoa, on se voinut mennä penkereen läpi ja vetää putken ylös.

Lisätään spekulaatiota vielä sen verran, että ankkurin pidon kannalta on erittäin ratkaisevaa, kuinka paljon ketjua on ulkona. Kaksinkertainen määrä syvyyteen verrattuna ei todennäköisesti pitele vielä kovinkaan paljoa, mutta saattaa napata kaapelit ja putket mukaan. Eli [jos] tehty tarkoituksella, niin ankkuri sopii noin käytettynä naaraksi.

 

[ERAkko]

Löytyykö se tuosta YVA-linkistä?
"Kohdassa, jossa epäilty vuotokohta sijaitsee, olisi pitänyt olla kaksimetrinen kivipeite kaksi kilometriä pitkässä ojassa putken päällä."

YVA selvityksen linkki ohessa:
https://www.ymparisto.fi/sites/default/files/documents/Balticconnector_YVA_Finland_fin_73.pdf

ja sieltä sivulta sivu 51 Taulukko 3-3 kertoo sorastusosuudet /suojaattomat osuudet kilometreissä.
Karttapiirros sivu 47 kuva 3-1, jossa linja sekä "kilometritolpat.
Sen mukaan kansainvälisellä osuudella pitäisi olla vähintään 1 m soraa (pintavetona+ sora) ja laivaväylien kohdilla oja + 2 m soraa niin, että pinta on tasainen.
YVA-hakemuksessa esitettyjä suojauksia ei ole toteutettu?

 

[Cappe]

Ennen ankkurin löytymistä monet olivat jopa sitä mieltä, että ankkuri ei ylipäätänsä voi laahautua konttilaivan perässä tai se ei voi vaurioittaa kaasuputkea:

Tässäkö vastaus merenpohjan mysteeriin?

Laivan perässä vedettävä aura voisi rikkoa kaasuputken ja datakaapelit, tavallinen keula-ankkuri ei, sanoo merikapteeni Mikko Heikkilä. Epäilyksen alaisten laivojen nopeus ihmetyttää häntä.

www.iltalehti.fi

"Laivan perässä vedettävä aura voisi rikkoa kaasuputken ja datakaapelit, tavallinen keula-ankkuri ei, sanoo merikapteeni Mikko Heikkilä."
"Ankkurin ketju ja se missä se on kiinni, ei kestä sitä, että se matkavauhdista pudotetaan ja raahataan pitkin pohjaa, Heikkilä selittää."
"Jos laiva kulkee keula menosuuntaan ja pudotat ankkurin keulasta, niin sehän pysäyttää sen. Se homma ei onnistu."

Kuitenkin noita laahaustapauksia sattuu toisinaan ja niiden seurauksena katkeaa merikaapeleita. Myös ankkureita toisinaan putoilee itsekseen.

En epäile haastateltujen merenkulun ammattilaisten ammattitaitoa, mutta kyseenalaistan tuon tietynlaisen ehdottomuuden. Se, että ankkurin putoaminen ei jäisi heiltä huomaamatta ei tarkoita sitä, etteikö näin voisi käydä jonkun postimyynnistä pätevyyskirjansa tilanneen kolmen kopeekan merenkulkijan kohdalla.

Auktoriteettiin vetoaminen on muuten lähtökohtaisesti argumentointivirhe. Asiantuntijakin voi erehtyä.

Tuo siteeraamasi ei tuossa väitä, että ankkuri voisi pudota tai että sitä voisi laahata kenenkään huomaamatta (vaan oikeastaan rivien välistä voisi tulkita, että hänkään ei usko että se voisi tapahtua huomaamatta). Sitä se Ylen haastattelema merikapteeni meinasi.
Ja kuten tästä pari postausta ylempänä olevasta videostakin käy ilmi, eivät kontit näköjään kolise vaikka laiva keikkuukin. Ihan maalaisjärjelläkin mä olisi melko huolissani jos jollain laivalla kontit olisi niin löysästi kiinnitetty, että ne pääsevät kolisemaan.

Enkä minä väitä, etteikö merikapteeni voisi erehtyä. Mutta tuolla merikapteenilla on hitosti enemmän tietoa ja kokemusta kuin kenelläkään nojatuolikapteenilla tällä foorumilla. Hän on ehkä laskenut ankkurin muutaman kerran useammin kuin me täällä, joten hän tietää miltä sellainen tuntuu ja kuullostaa.

 

[Tups]

Ja kuten tästä pari postausta ylempänä olevasta videostakin käy ilmi, eivät kontit näköjään kolise vaikka laiva keikkuukin.

Hyvä video ja kaiken lisäksi vieläpä samasta laivasta. Valitettavasti lastiluukuilla on vain muutama kontti ja nekin yhdessä kerroksessa. Kun kontteja lastataan päällekkäin, varsinkin ylimmät kontit on kiinnitetty mekaanisilla kulmalukoilla vain ylä- ja alapuolella oleviin kontteihin. Näin ollen korkeampi "torni" pääsee hieman huojumaan. Kun kontit ovat lähes toisissaan kiinni, jonkinlaista kolinaa olettaisi esiintyvän. Myös laivan runko elää jonkin verran merenkäynnissä.

Toki laivan tarkka lastitilanne tuolla matkalla ei ole tiedossani. Paluumatkalla kontteja oli kyllä aika paljon kun osa pääsi kaatumaankin.

Video on muuten kuvattu suljetun komentosillan sisällä. Kuinka paljon vaimeampaa ankkuriketjun kolina on ikkunan takaa kuultuna? Runkorakenteita pitkin kulkeva melu ehtii tuolla matkalla jo vähän vaimentuakin.

En epäile, etteikö haastateltu olisi uransa aikana laskenut ankkurin jos toisenkin, mutta kuinka monta kertaa se on tapahtunut hänen tietämättään? Kuinka monta kertaa hän on rynnännyt unesta havahduttuaan komentosillalle kysymään, miksi ankkuri pudotettiin?

Todennäköisyys on varmasti pieni, mutta ei olematon, ja jos jokin on mahdollista, ennemmin tai myöhemmin niin myös tapahtuu. Ankkureita on pudonnut ja laahattu miehistön huomaamatta ennenkin.

 

[PM]

Minkä verra NS 1 sekoitti tuota suojauskuviota? Aluemerirajan ja eteläisen putken väliä on melko vähän, ja BC kulki noiden putkien yli, eli vaati YVAn mukaan siihen on pitänyt rakentaa parin metrin penkere.

Vaikea uskoa, että rakentamisen valvonta olisi niin heikkoa että suojakerros/kaivanto jätettäisiin tekemättä, jos sellainen on urakkasopimuksessa vaadittu.

Jos ankkuri kynti paikassa, jossa oli vain mureketta päällä eikä kaivantoa, on se voinut mennä penkereen läpi ja vetää putken ylös.

Lisätään spekulaatiota vielä sen verran, että ankkurin pidon kannalta on erittäin ratkaisevaa, kuinka paljon ketjua on ulkona. Kaksinkertainen määrä syvyyteen verrattuna ei todennäköisesti pitele vielä kovinkaan paljoa, mutta saattaa napata kaapelit ja putket mukaan. Eli [jos] tehty tarkoituksella, niin ankkuri sopii noin käytettynä naaraksi.

Pelkän ankkurin pidon kannalta on yhdentekevää onko pohjassa vaakasuorana 5 vai 100 m ketjua maksimivedon hetkellä. Molemmissa tapauksissa veto on vaakasuuntainen. Pohjassa makaavan ketjun osuus muuttuu vetovoiman funktiona köysikäyrän mukaisesti. Kun pohjassa makaavaa osuutta ei enää ole, ketju alkaa keventää (nostaa ylös) ankkuria.

Tavallisessa laivojen ankkuroinnissa pohjassa makaavan ketjun massa ja pitovoima ovat suurempia kuin ankkurin massa ja pitovoima. Siksikin kannattaa naarata lyhyellä ketjulla, jos haluaa kaasuputkia ja kaapeleita tarkoituksella katkoa. 60 m syvyydelle pitäisi ankkuroidessa ohjeiden mukaan purkaa ketjua suurin piirtein koko n. 300 m määrä mikä on Newnew Polar Bearilla käytettävissä.

Jos putken rikkominen ankkurilla oli tahallista, olisi kannattanut valmistella ja vaihtaa vara-ankkuri ennen satamaan menoa. Kiistettävyyden takia olisi parempi käyttää jotain muuta kuin laivan omaa ankkuria. Ainakin olisi kannattanut käyttää tyyrpuurin puoleista ankkuria niin ei olisi erottunut niin pahasti satamassa. Ankkurikoneisto taisi rikkoutua putkikosketuksessa ja ketjukin olisi voinut mennä mereen. Eli tuollaiseen operaatioon kannattaa varata vähintään uusi ankkuri, ketju ja ankkurikoneisto niin ei jää helposti kiinni.

Ankkurihan ei saanut revittyä putkea kokonaan poikki vaan vain ruttuun ja teki esitetyn kuvan mukaan kaksi pientä reikää. Tilannetta voi havainnollistaa vertaamalla putken seinämän poikkileikkausalaa (n. 25 000 mm²) ankkuriketjun materiaalin poikkileikkausalaan (n 7700 mm²). Jos ankkuri ei olisi hajonnut, niin ankkuriketju olisi katkennut törmäyksessä.