WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Sarek1
Ylipäällikkö
Tässä mallissa (XVI) taidettiin käyttää Packardin valmistamaa moottoria RR:n mallista 66 eli 266:tta. Kone oli optimoitu mataliin korkeuksiin; tästä viitteenä "leikatut" siivenkärjet ja varsinaisena vaikuttavana määritteenä moottorin optimointi matalakorkeuksia varten.
Edit: kirotusvihre kojatu. Anteksi.
Edit: kirotusvihre kojatu. Anteksi.
Viimeksi muokattu:
Samovarius
Ylipäällikkö
Oikea numeraalin sijapääte on todennäköisesti "266:tta" "kahtasataakuuttakymmentäkuutta")
Mikoyan
Ylipäällikkö
Videon taustalla laulaa ilmeisesti Vera Lynn. Typy on nuorempana ollut ihan menevän näköinen.
Samovarius
Ylipäällikkö
Vera Lynn laulaa myös Tohtori Outolemmen loppukohtauksessa ja Pink Floyd omisti The Wall -albumilla hänelle kokonaisen kappaleen.
Sarek1
Ylipäällikkö
Justhan mä vasta hogasin, että taisin sanoa että "kaksataakuuskuutosta". Pahoittelen puhekielisestä ilmaisusta aiheutunutta kirotusvihrettä. Korjataan kun koulutkin ovat alkaneet.
---
Merlin eri versioineen oli ehdottomasti sodan ajan hienoimpia moottoreita. Myöhemmin tuli tehokkaampia ja painavampia myllyjä (esim. Griffon briteillä), mutta ne olivat useimmiten janoisempia ja tekivät koneet hankalammaksi käsitellä. Spitfiren lisäksi esim. P-51 puhkesi kukkaan Packard-Merlinin hyristessä keulalla ja siitä tuli ko. moottorilla erittäin hyvä ja pitkäjalkainen yleiskone. Olen nähnyt Oulussa 90-luvulla järjestetyssä lentonäytöksessä P-51:n lentoesityksen lähes pilvettömässä aurinkoisessa kelissä. Se ääni... Merlinin äänessä on taikaa ja tenhoa. Invader oli myöskin hieano.
Se, mikä usein jää vähemmälle huomiolle vertailtaessa akselivaltojen ja liittoutuneiden koneiden suorituskykyä, on polttoaine ja sen vaikutus sekä merkitys moottoreiden kehittämisessä. Liittoutuneilla oli korkeaoktaanista niin että korvista pursusi. Saksalaisilla asiain laita oli hieman toisin, joten he hakivat lisätehoa vesi-metanoliruiskutuksesta (MW 50) sekä ilokaasusta (GM-1).
Viimeksi muokattu:
Samovarius
Ylipäällikkö
Tämä on pitkälle totta, tosin saksalaisillakin oli korkeaoktaanisia olemassa ja niille myös tehtiin moottoriversioita. Polttoaineesta vain oli kova pula. Kiinnittäisin enemmän huomiota litratehon huomattavaan alhaisuuteen. Esmes Merlinin iskutilavuus on noin 27 litraa, kun samantehoisen saksalaisvastineen DB605:n noin 33. Syynä tähän on pitkälti sotalaatuisen teräksen heikompi laatu (ja DB605:n elinkaareksi mainitaankin noin 150 tuntia), ja eritoten iskusitkeyttä ja kuumankestoa parantavan nikkelin puute. Koneista ei kertakaikkiaan voitu ottaa samoja paineita ja litratehoja irti, ja erityisesti tämä koski turboja. Pakosarjan kuumaa kömyä hengittävä turbiini kertakaikkiaan on mahdoton tehdä ilman kuumankestäviä seoksia, kuten Inconel. Tämä on yski syy myöskin siihen, miksi saksalaisissa koneissa turbo on harvinaisuus, vaikka kaikki ovat remmiahdettuja (ja nimenomaan sentrifugiahtimella, eli turbolla ilman pakopesää - ahdin ottaa käyttövoimansa kampiakselilta remmillä)
fulcrum
Greatest Leader
Mielestäni DB6**-sarjan "huonoa litratehoa" on ylikorostettu. Enempi on kyseessä erilainen lähestymistapa ongelmaan. Ruiskumoottorina DB:n polttoaineenkulutus ja etenkin öljynkulutus olivat Merliniä pienempiä isommasta iskutilavuudesta huolimatta. Merlin oli toki hiukan kevyempi: toisaalta DB:hen pystyi asentamaan moottoritykin mitä Merlinissä ei voinut tehdä.
Merlin oli myös hyvin lyhytikäinen moottori.
Merlinin suunnittelijalta (tms.) kysyttiin joskus miksei Merlinissä ollut ruiskutusta. Hän vastasi ettei sellaista oltu harkittu koska se olisi vienyt moottorista tehoja noin 5% eikä kukaan ollut ennen sotaa ajatellutkaan että koneella pitäisi paiskia negatiivista g:tä ympäri taivasta.
Merlin oli myös hyvin lyhytikäinen moottori.
Merlinin suunnittelijalta (tms.) kysyttiin joskus miksei Merlinissä ollut ruiskutusta. Hän vastasi ettei sellaista oltu harkittu koska se olisi vienyt moottorista tehoja noin 5% eikä kukaan ollut ennen sotaa ajatellutkaan että koneella pitäisi paiskia negatiivista g:tä ympäri taivasta.
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Lopulta Merliniin kuitenkin ruiskun tapainen laite väsättiin:
Rolls-Royce Merlin -moottorissa siirryttiin vuonna 1943 käyttämään yksipisteruiskua, jota tuolloin kutsuttiin nimellä "Pressure Carburettor".
Tällä saattoi myös negatiivista g:tä työntää käynnin katkeamatta.
1943 tuli käyttöön Bendix-Strömberg paine kaasutin jolla ruiskutetaan polttoainetta 5 paunaa neliötuumaa kohti (34 kPa ; 0,34 bar ) suuttimen läpi suoraan ahtimen. Kaasutin sovitettiin Merlin 66 , 70, 76, 77 ja 85 variantteihin. Myöhemmin 100-sarjan Merlineihin tuli SU injektio kaasutin.
Rolls-Royce Merlin -moottorissa siirryttiin vuonna 1943 käyttämään yksipisteruiskua, jota tuolloin kutsuttiin nimellä "Pressure Carburettor".
Tällä saattoi myös negatiivista g:tä työntää käynnin katkeamatta.
1943 tuli käyttöön Bendix-Strömberg paine kaasutin jolla ruiskutetaan polttoainetta 5 paunaa neliötuumaa kohti (34 kPa ; 0,34 bar ) suuttimen läpi suoraan ahtimen. Kaasutin sovitettiin Merlin 66 , 70, 76, 77 ja 85 variantteihin. Myöhemmin 100-sarjan Merlineihin tuli SU injektio kaasutin.
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Ilmeisesti Bf 109:n mittaristo.
Yllättävän moderni, ikä huomioon ottaen. Lasinäytöt on tietysti asia erikseen.
Joko yleisilmailukoneiden mittaristojen kehitys on jämähtänyt tuonne 40-luvun puolivälin paikkeille tai Mersun mittaristo oli aikaansa edellä.
Ja saksalainen ergonomia oli jo tuolloin käsite, hantaakien sekä mittarien paikkoja oli mietitty ohjaajan kannalta parhaisiin paikkoihin.
FW 190 oli tässä suhteessa vielä pitemmällä kommandogerät laitteineen.
Bf 109 huoltoteknisestikään ollut kaikkein hankalin, näin olen ymmärtänyt.
Ikarus
Respected Leader
DB605, BF 109G / K luvattiin 220 tuntia, kesti käytännössä noin 100h. Sotatilanne alkoi Bf 109 G ja K pilottien kannalta olla jo sellainen, että moottoria ei ollut henkiin jäämiseksi vara paljoa säästellä.
Merlin hävittäjässä n. 300 tuntia. Pommarissa 500 h.
Nätisti ajeltuna noilla moottoreilla on lennetty jopa tuhat tuntia.
PW R-2800 oli luja, saattoi kestää jopa 700h, sodassakin.
Wright R-3350 alkuun noin 250 tuntia, mutta se saatiin kestämään 700 tuntia
sodan loppuun mennessä.
Allison V-1710-39 saattoi kestää jopa 1500 tuntia.
Moottorin ikä on riippuvainen siitä, miten paljon WEP
(War Emergency Power) tai (Noteleistung saksaksi) on käytössä.
Taisi materiaalitilanteen huonontuessa ja välinpitämättömyydestä sekä suoranaisesta sabotaasistakin johtuen (pakkotyöläiset eivät nyt ole kaikkein motivoituneita) DB 605:lla taisi jossain vaiheessa olla vain noin 70-75 h käyttöikänä. Muistelisin jossain näin mainitun, mutta en muista lähdettä. Kyse oli kuitenkin jo aika lailla loppusota.
Samovarius
Ylipäällikkö
Lueskelin töissä joskus jotain lehteä, jossa oli artikkeli Alaskan liikenteestä, mukana luonnollisesti lentoliikenne. DC-6 on edelleen rahtikäytössä ja moottorin huoltoväliksi kerrottiin 1000 tuntia. Ammattikäytössä koneet ovat takuuvarmasti kellottaneet muhkeita lentotuntimääriä. Saman firman 737-200:lle kerrottiin JT8D:n huoltoväliksi 3000 tuntia.
Tässä huoltovälin on ymmärrettävän tarkoittavan raskashuoltoa, missä moottori puretaan, kuluneet osat vaihdetaan ja kootaan uudestaan. En tiedä, onko tähtimoottoreilla vieläkään öljynvaihtoväliä, vaiko vain suodattimen vaihtoväli. Tähtimoottorin rakenne on öljyn näkökulmasta kaikkea muuta kuin tiivis, ja se myös näkyy moottorikoteloissa. Niitä ei maalata mustaksi taiteellisista syistä.
Tässä alkaa melkein mieleni halajaman tarinoimaan P&W R-4360 Wasp Majorista, joka oli viimeinen murhakulli. SAC:n Alaskan tukikohtien (kalustona 6-moottoriset B-36:t) mekaanikot ovat varmasti muistaneet ajatella koneinsinöörejä lämmöllä: 380-litraiset öljytankit (per moottori) oli täytettävä käsin, lohkojen ylimmät männät vaihdettava 75 tunnin välein, ja koneen kaikki 336 sytytystulppaa vaihdettava säännöllisin väliajoin. Kaikki ilman lämmitettyjä hangaareja, Alaskan lempeässä ilmastossa. Siellä on saattanut mies jos toinenkin gonahtaa.