Jos ilmavoimat tuhoutuisivat vuonna 2016

Rannari

Greatest Leader
Eikö heittoistuimen sijasta voisi laukaista koneen koko keulan ohjaamoineen? Näin pilotti olisi paremmassa suojassa penkissään kapselin sisällä. Muistaakseni jossain isommassa jenkkikoneessa oli tämän kaltainen systeemi. F-111? B-1? Jos viritystä vielä hitusen laajentaa saisi koneen kalliit sensorit ainakin rauhan aikana pelastettua samalla. Sodan oloissa voi olla parempikin että tekniikka tuhoutuu maahansyöksyssä.
 

Slammer

Kenraali
Eikö heittoistuimen sijasta voisi laukaista koneen koko keulan ohjaamoineen? Näin pilotti olisi paremmassa suojassa penkissään kapselin sisällä. Muistaakseni jossain isommassa jenkkikoneessa oli tämän kaltainen systeemi. F-111? B-1? Jos viritystä vielä hitusen laajentaa saisi koneen kalliit sensorit ainakin rauhan aikana pelastettua samalla. Sodan oloissa voi olla parempikin että tekniikka tuhoutuu maahansyöksyssä.

Onhan tuollaisia ollut muutamia, mutta suuremmat massat tuovat hommaan ainakin oman haasteensa minkä lisäksi järjestelmä lisää väkisin koneen painoa ja koska samaa järjestelmää ei voi kierrättää konetyypistä toiseen, myös kustannuksia. Ilmeisesti normaalit heittoistuimet ovat parempi kompromissi.
 

Mustaruuti

Ylipäällikkö
BAN
RÖLLIKKÄ
Näkisin, että tällä hetkellä keskeisin kysymys on miten lentäjä saadaan ehjänä ulos suurissa nopeuksissa. Nykyisin hypyt johtavat yleensä vakaviin vammoihin.

Jep, esim. tämä surullinen tapaus. Sitä vastaan ei kyllä pysty suojautumaan muuten kuin tuolla ajatuksella, että koko ohjaamo irroitetaan koneesta.

http://yle.fi/uutiset/hornet-turman_lentajille_murtumia/5495863

Pelastautuminen tapahtui suuressa nopeudessa, arvion mukaan lentäjät paiskautuivat ilmavirtaan 900 kilometrin tuntinopeudella. Tollan mukaan heidän vammansa johtuvat todennäköisesti juuri tästä. Miehet ovat hoidettavana Tampereen yliopistollisessa sairaalassa. Molemmat lentäjät ovat leikkauksen jälkeen tajuissaan ja heidän tilansa on vakaa.
 

VUps

Majuri
Onhan tuollaisia ollut muutamia, mutta suuremmat massat tuovat hommaan ainakin oman haasteensa minkä lisäksi järjestelmä lisää väkisin koneen painoa ja koska samaa järjestelmää ei voi kierrättää konetyypistä toiseen, myös kustannuksia. Ilmeisesti normaalit heittoistuimet ovat parempi kompromissi.

Heittoistuimella voi myös pelastautua liikkumattomana kiitoradalla seisovasta koneesta.
 

FinnNSF

Eversti
On helpompi suunnitella pelkkä penkki joka kestää 20+ geetä kuin kokonainen ohjaamo. Myös tarvittava pyrotekniikka muuttuu paljon järeämmäksi ja monimutkaisemmaksi (kaikki läpiviennit, kaapelit, ohjausvaijerit yms katkottava varmuudella myös) ohjaamon kanssa. Penkin kanssa riittää moottori, muutama räjähtävä pultti ja yleensä kuomuun reiän sahaava räjähtävä tulilanka. Ja mitä jos vihun ohjus onkin tuhonnut osan kuomun ympärillä olevasta laajasta pyrotekniikasta, tai räjäyttänyt osan siitä liian aikaisin. Pelastautumista tarvitaan silloin kun kone on syystä tai toisesta paskana, sen luotettavuus on suurempi kun riittää suunnilleen että se penkki suoraan takapuolen alla on vielä ehjä. Ja jos se penkki ei enää ole ehjä niin tuskin pilottikaan enää elävien kirjoissa.

F-111 ja B-1A prototyypeissä oli "heitto-ohjaamo".

B-58 ja XB-70 oli "heittokapseli", penkin lisäksi lisäsysteemiä joka "koteloi" pilotin suojaansa ennen heittoa. Mukavampi pelastautua Mach 2-3 nopeuksissa. Toisaalta SR-71:lle katsottiin tukevan painepuvun olevan tarpeeksi hyvä suoja.

http://en.wikipedia.org/wiki/Escape_crew_capsule

 

RPG83

Soome Majori
Intialaisilla taitaa olla kokemusta tästä. Samalla pitää mainita, että ryssän heittoistuimilla on aika hyvä maine kaikesta huolimatta.

Pitää ollakin: "Cobra = Strafe target, but go ahead and try it. Fortunately FLANKER has a nice ejection seat."


Edit: @setämies SOS ja tule sittenkin äkkiä siivoamaan tämä heittoistuinkeskustelu omaksi vitjakseen.
 

hessukessu

Kenraali
hyvä kysymys. Luulen, että ainakin ulosheittovoimassa on kaksi haastetta: 1) Lentäjä pitää joka tapauksessa heittää ulos niin vauhdikkaasti, ettei ennätä osua peräsimiin.
Eikö heittoistuimen laukaisin voi räjäyttää lentokoneen peräsintä irti? Siinä ratkeaisi monta ongelmaa kerralla.

2) Tuo vaatisi, että räjähdyspanoksia ja putkia olisi kaksi eri settiä "mieto" ja "vahva". Paino, tila ja toteutuksen luotettavuus voisivat koitua ongelmiksi.
Käsittääkseni ei tarvitse olla, jos käytetään oikeanlaista rakettisysteemiä, jolla voidaan tuota ajopanoksen palonopeutta säätää. Eikä periaatteessa siinä tarvitsisi pahimmassakaan tapauksessa olla kuin 1 panos lisää. Normipanokset minimiheittoon ja sitten se ekstrapanos matalalla tapahtuvaan "äkkiä ulos ja nopsaan ja korkealle" heittoa varten.
 

RPG83

Soome Majori
Eikö heittoistuimen laukaisin voi räjäyttää lentokoneen peräsintä irti? Siinä ratkeaisi monta ongelmaa kerralla.

Todennäköisesti seurauksena on hallitsematon kierre. En sitten tiedä, kuinka äkkiä kone joutuu kierteeseen pyrstön pudotessa pois: puhutaanko kymmenistä vai sadoista millisekunneista? Eikä pyrstö ole ainoa ongelma, kun kone voi olla vaikka missä asennossa menossa mihin suuntaan hyvänsä, vaikka pyrstö varmaan suurin tekijä onkin.
 

Slammer

Kenraali
Eikö heittoistuimen laukaisin voi räjäyttää lentokoneen peräsintä irti? Siinä ratkeaisi monta ongelmaa kerralla.

Ja aiheutuisi monta uutta ongelmaa:
a) Kaikki räjäytyssysteemit lisäävät painoa, kustannuksia ja riskejä.
b) Yksi uusi räjäytysvaihe lisää aikaa jonka koneesta poistuminen kestää.
c) Kone menee todennäköisesti vielä hallitsemattomampaan lentotilaan mikä ei välttämättä ole hyvä asia.
d) On vaikea taata etteikö penkkiä missään tilanteessa laukaistaisi suoraan päin peräsimen romuja.
e) Peräsimen romut voivat aiheuttaa muutenkin ikäviä haittavaikutuksia mm. muille koneille ja alla oleville.
f) Kuten monet täällä esitetyistä ratkaisuista, tuo vaatisi vielä lisää integraatiota penkin ja koneen välille. Nykyiset penkit ovat melko itsenäisiä järjestelmiä jotka on yhdistetty enintään kuomun laukaisuun/räjäytykseen.

Ja kaikki tämä vain jotta heittoistuimen aiheuttama kiihtyvyys vähentyisi vaikka jo edellä on todettu, että nykyiset penkit eivät ole tältä osin mitenkään ongelmallisia.
 

hessukessu

Kenraali
Ja aiheutuisi monta uutta ongelmaa:
a) Kaikki räjäytyssysteemit lisäävät painoa, kustannuksia ja riskejä.
No tämä on totta, mutta toisaalta, paino voisi säästyä siinä, kun pilotin heittoistuimen ei tarvitse niin nopsaan ja lujaa heittää pilottia pihalle, kun vaaraa peräsimeen osumisesta ei ole.

b) Yksi uusi räjäytysvaihe lisää aikaa jonka koneesta poistuminen kestää.
Ei lisää, se pyrstö voidaan räjäyttää samalla hetkellä kuin kuomukin.

c) Kone menee todennäköisesti vielä hallitsemattomampaan lentotilaan mikä ei välttämättä ole hyvä asia.
Ja mitähän väliä tällä on, kun kahvasta on jo vedetty ja pilotti on ulostautumasta lentokoneesta kovaa vauhtia heittoistuimellaan? Luuletko, että kone itsekseen korjaa vikansa ja lentää tämän jälkeen luotisuoraan ja olisi vielä pelastettavissa? En oikein usko.

d) On vaikea taata etteikö penkkiä missään tilanteessa laukaistaisi suoraan päin peräsimen romuja.
Miten niin? Onhan siinä pieni väliaika ennen penkin laukaisua, kun pitää kuomukin laukaista pois. Siinä ajassa se peräsin on jo jäänyt jälkeen melkoisesti ja alkanut hidastuakin sen vauhti ja luultavasti jos ja kun kone on syöksymässä alaspäin, se peräsinosa on korkealla ilmassa jo tässä vaiheessa. Jos laukaisuajan ero on vaikka 0,5s, se peräsin on 360kmh vauhtia lennettäessä jäänyt jo 50m päähän koneesta. Lisäksi huomaa, että penkkihän voi nostaa pilotin vaikka 200m korkeuteen, ei väliä, evvk, olennaista on, että sen penkin LÄHTÖNOPEUDEN ja LÄHTÖKIIHDYTYKSEN ei tarvitsisi olla niin huima kuin mitä se on nyt, koska ei tarvitsisi ehtiä pois peräsimen alta kuten nyt, kun peräsin on kiinni koneessa heittoistuinta laukaistessa. Käytännössä peräsin jää taakse ja sittemmin taakse ja alapuolelle, jos ja kun penkki lennättää pilotin korkeuksiin.

e) Peräsimen romut voivat aiheuttaa muutenkin ikäviä haittavaikutuksia mm. muille koneille ja alla oleville.
Eiköhän kuomukin voi ja muuta, mitä koneesta lentää. Tuskin on ongelma.
 

Slammer

Kenraali
Ja mitähän väliä tällä on, kun kahvasta on jo vedetty ja pilotti on ulostautumasta lentokoneesta kovaa vauhtia heittoistuimellaan?

Onhan se vähän ikävää jos kone flippaa matalalla selälleen peräsimen räjäyttämisen takia.

Miten niin? Onhan siinä pieni väliaika ennen penkin laukaisua, kun pitää kuomukin laukaista pois. Siinä ajassa se peräsin on jo jäänyt jälkeen melkoisesti ja alkanut hidastuakin sen vauhti ja luultavasti jos ja kun kone on syöksymässä alaspäin, se peräsinosa on korkealla ilmassa jo tässä vaiheessa.

Jos kone on hallitsemattomassa lentotilassa, esim. lattakierteessä niin en olisi ihan noin luottavainen peräsimen käyttäytymisen suhteen.

olennaista on, että sen penkin LÄHTÖNOPEUDEN ja LÄHTÖKIIHDYTYKSEN ei tarvitsisi olla niin huima kuin mitä se on nyt

Ja minä olen yrittänyt sanoa, että se ei ole niin huima, että sitä kannattaisi lähteä ratkomaan noin vaikeilla tavoilla. Etenkin kun pilotin saaminen etäälle koneesta voi olla muutenkin terveellistä.
 

hessukessu

Kenraali
Onhan se vähän ikävää jos kone flippaa matalalla selälleen peräsimen räjäyttämisen takia.
Toistan: Ja mitähän väliä tällä on, kun kahvasta on jo vedetty ja pilotti on ulostautumasta lentokoneesta kovaa vauhtia heittoistuimellaan?
Ei se kone sekunnin osassa lennä väärinpäin. Kyllä se pilotti sieltä ehtii ulostautua sitä ennen.
 

Raveni

Respected Leader
Mä en ymmärrä mikä vika nykyisissä heittoistuimissa on? Suurin osa piloteista selviää hengissä jos vain ehtii ja pystyy sitä käyttämään. Monelle tulee vammoja istuimen käytöstä ja aika harva taitaa olla ihan heti lento kunnossa ja toipuminen voi viedä kauan jos siitä ylipäätään toipuu.

Järkevää ja korvaavaa ei varmasti ole eikä ole tulossa. Seuraava vaihe on että poistetaan arvokas pilotti lenkistä ja tehdään hävittäjästä miehittämätön.

Kaikki tuollaiset visiot että räjäytetään runko irti tai ammutaan koko ohjaamo pihalle ei ole tästä maailmasta... Riskejä on enemmän mitä nykyisessä systeemissä.
 

RPG83

Soome Majori
Yhteenvetoa tähän mennessä lähetetyistä viesteistä:
  • Käytettyjä Horneteja on esitetty useammankin toimesta, pääasiallisena perusteena käyttöönoton nopeus, kun konetyyppi on jo tuttu
  • Myös F/A-18E/F Super Hornet on esitettyjen vaihtoehtojen joukossa
  • JAS 39 Gripen C/D on myöskin ehdotettu, kuten odottaa saattoi
  • Allekirjoittanut harkitsi Eurofighter Typhoonia
  • Villinä korttina mukaan heitettiin KAI FA-50
  • Erikoismaininnan saava kandidaatti on @ajs178 :n ehdottama F-16 E/F Block 60 - siinä on ilmeisen valmis ja suorituskykyinen kone, mutta nouseeko hinta lopulta liian korkeaksi suhteessa suorituskykyyn, elinkaareen jne.?

Tein lisää tutkimusta mahdollisuudesta hankkia "uusia" Horneteja. Päädyin siihen, että tässä ratkaisussa Malesian D-mallin Hornetit ovat avainasemassa, ja niitä voidaan täydentää amerikkalaisilla yksipaikkaisilla.

AMARG on toki omalla tapaansa mysteeri, etenkin koneiden kunnon osalta. Lienee syytä olettaa, että vanhemmat koneet ovat kannibalisoidummassa kunnossa kuin uudemmat. Lisäksi lienee luultavaa, että vastikään, tai ylipäätään 2000-luvulla, AMARG:n saapuneet Hornetit on kulutettu melko lailla loppuun lentotuntien osalta, mutta niitä voinee hankkia lisää runkopäivityksillä. On tärkeää myös huomata, että B/D-malleja on vain kolme hassua konetta, eli niitä voisi olla hankala saada ainakaan AMARG:n kautta - ellei sitten tehdä frankenhorneteja. Tämän vuoksi Malesian Hornetit ovat avainasemassa, ellei sitten siirrytä ennakoivasti siihen malliin, että harjoitushävittäjästä ja simulaattorista siirrytään suoraan yksipaikkaisen oikean hävittäjän ohjaamoon.

Joka tapauksessa 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä saapuneita C-mallin Horneteja löytyi 19 kpl. (Jätin myöhemmin saapuneet huomiotta, koska C-mallia on valmistettu kuitenkin vuodesta 1987, jolloin 2010-luvulla saapuneista koneista iso osa lienee käynyt läpi jo runkopäivityksen ainakin kertaalleen, ellei kahdestikin.) Nuo 19 vanhempaa konetta tuskin ovat ylittäneet 6000 tuntia, eli homma jatkuisi runkopäivityksellä + mahdollisesti kannibalisoitujen osien korvaamisella + järjestelmien yhdenmukaistamisella loppukäyttäjää varten (=Suomi).

AMARG:ssa on myös vanhempia, A-mallin Horneteja. Nämä lienevät nähneet suurempaa kannibalisointia, jos koneita nyt ylipäätään on kannibalisoitu. Osassa on lisähuomautus "SOC", joka ilmeisesti tarkoittaa "Struck off Charge", eli käytännössä (kai) koneen lopullista tuhoamista. Jäljelle jäävistä koneista osa on saapunut 2000-luvulla ja osa 1990-luvun puolivälissä. Kun huomioidaan vain 1990-luvun puolivälin tienoilla saapuneet (iän vuoksi), puhutaan 22 A-mallista. Voi olla, että nämä koneet eivät tarvitsisi lainkaan runkopäivitystä, kun niillä on lennetty n. 12-15 vuotta. Kuitenkin ainakin mahdollisesti kannibalisoidut osat pitäisi korvata sekä yhdenmukaistaa järjestelmät meitä varten.

Valitettavasti näissä AMARG:n koneissa on kaksi murheenkryyniä: tutka AN/APG-65 ja moottori F404. Tutka tosin lienee helposti vaihdettavissa, kunhan amerikkalaiset saavat sen uuden AESA-tutkansa A/B/C/D-mallien Horneteihin. Moottori on sen sijaan kysymysmerkki: mahtuuko sen tilalle F404-GE-402 ilman suurempia ongelmia? Tarvitseeko runkoa muokata tuota varten, ja tuleeko moottoreita ylipäätään vielä tehtaan linjastolta? Ainakin jonkinlaista F404-tuotantoa kyllä on, mutta kuinka lähellä se on tuota "edistynyttä" moottorimallia, joka mm. nykyisissä Horneteissamme käsittääkseni on?

Suomen Kuvalehden mukaan Hornetin MLU maksaa noin 15 miljoonaa euroa koneelta. 20 000 000 euroa voisi olla lähempänä nykyisillä kursseilla. Se lienee minimivarustustaso, jonka joutuisimme ostamaan, hankkisimme sitten A- tai C-malleja. Lisäksi sen uuden AESA-tutkan hinta pitäisi arvioida jollakin metodilla, mutta lasketaan nyt siihen 5 000 000 euroa. Tutka + MLU maksaisi siis 25 000 000 euroa.

Sen päälle tulevat kulut jakautuisivat. A-malli saattaisi kestää ilman runkovahvistuksia. Lasketaan kuitenkin 5 000 000 euroa erilaisiin kannibalisoinnin ja varastoinnin aiheuttamien ongelmien korjaamiseen. C-malli taas tarvitsisi ainakin runkovahvistuksen sekä luultavasti pientä laittoa kannibalismin ja varastoinnin takia, arvioitu yhteiskustannus 10 000 000 euroa.

Tässä vaiheessa, jota voi pitää miniminä, koneiden hinta olisi siis A-mallille 30 000 000 euroa ja C-mallille 35 000 000 euroa. Tämän päälle tulisi vielä mahdollinen moottorien uusiminen, joka maksaisi varmaankin n. 15 000 000 - 20 000 000 euroa. Toisena vaihtoehtona olisi tietysti koneissa jo olevan vanhan moottorin käyttö, mutta silloin suorituskyky laskee ja huoltohenkilöstölle joudutaan kouluttamaan uusi moottori. Samaten meillä jo olemassa olevat varaosat eivät arvatenkaan sopisi vanhempaan moottorimalliin, eivät ainakaan täydellisesti.

Yhteensä päivitetyn A-mallin Hornetin hankintakustannus olisi siis n. 45-50 miljoonaa euroa koneelta ja päivitetyn C-mallin n. 50-55 miljoonaa euroa koneelta. Oletetaan nyt vielä lisäksi, että saimme itse Hornetit ilmaiseksi tai lähes ilmaiseksi EDA-materiaalina.


Herää kysymys, kannattaako tuollaisia hintoja maksaa? Jos yksittäinen kone maksaa 50 miljoonaa euroa, niin ei se kovin rohkaisevaa ole. Saisimmeko koneet edes niin nopeasti (vuodessa-kahdessa), että siitä kannattaisi maksaa? Arvioisin, että uusi konemalli olisi tarvittaessa koulutettavissa n. kolmeen vuoteen, vaikka toki menisi varmaankin jotakin kuudesta kymmeneen vuoteen, ennen kuin kaikki tilatut koneet olisivat meillä. Sikäli suorituskyvyn kannalta voisi olla tärkeää ostaa lisää Horneteja nopeasti, vaikka sitten kalliilla.

Joka tapauksessa olen edelleen sitä mieltä, että Malesian kahdeksan D-mallin Hornettia pitäisi ostaa ihan jo ilmavalvontaa silmällä pitäen, suunnilleen hintaan mihin hyvänsä. Korotan aikaisempaa 250-300 miljoonan euron tarjoustani mielelläni 350-450 miljoonaan euroon, kun mietin, että AMARG:n Hornetit maksavat sen 50 miljoonaa per kone.

Mitä hankimme Malesian Hornetin kaveriksi, se on se varsinainen kysymys. Aloitusviestissä kirjoitin suurempia Hornet-hankintoja vastaan argumentoiden Eurofighter Typhoonin puolesta. Sittemmin olen kuitenkin tullut vähän toisiin aatoksiin, kun lisää Horneteja saisi luultavasti Eurofighter Typhooneja nopeammin. Kunnostetut Hornetit voisivat hyvinkin astua palvelukseen vuoden 2018 loppuun mennessä, jos hankinnat laitetaan tulille heti vuoden 2016 loppupuolella. Eurofighter Typhoonin kanssa menisi varmaankin vuoden 2019 loppuun, eli kunnostetut Hornetit saataisiin nopeammassa aikataulussa.

Ajattelisin kuitenkin, että meillä ei ole välitöntä tarvetta saada niitä jokaista n. 40 Hornetia AMARG:sta, koska niille ei ole lentäjiä. Hornet-lentäjiä oli ennen kriisiä arviolta noin 90. Nyt heistä on jäljellä ehkä noin 30. Uusien lentäjien valinta ja koulutus taas kestänee minimissään kolme vuotta. Näin ollen hankkisin AMARG:sta n. 20 konetta päivityksineen. Tällöin koneille riittäisi myös lentäjät, ja oletan amerikkalaisen ja suomalaisen ilmailuteollisuuden kykenevän noiden käyttökuntoon laittoon alle kahdessa vuodessa, eli siis sinne vuoden 2018 loppuun mennessä. Yhdessä Malesian Hornetien kanssa siinä olisi ilmavoimat, joilla olisi myös jotakin sodan ajan merkitystä!

Periaatteessa voitaisiin kouluttaa paljon uusia lentäjiä mahdollisimman nopeasti vaikka ulkomailla, mutta silloinkin ensimmäiset olisivat valmiita vasta vuonna 2020. Tämän vuoksi olen sitä mieltä, että 8 + n. 20 Hornetia olisi ihan riittävästi. Hornetia täydentämään hankkisin myöhemmin F-35 hävittäjiä ehkä n. 40 kpl. Nämä koneet tulisivat palvelukseen joskus 2020-luvulla, kenties 2022 eteenpäin, jolloin uusia lentäjiäkin alkaisi olemaan. Hornetit palvelisivat luonnollisen elinkaarensa loppuun, eli 2030-luvun alkuun.


Samanaikaisesti Hornetien lisähankinnan kanssa laittaisin tulille uuden harjoitushävittäjän hankinnan. Käytetyt omiamme läheisesti vastaavat Hawkit olisivat tietysti hieno löytö, mutta koska markkinat ovat melko tyhjät, katsoisin ensisijaisesti niitä aiemmin esittämääni kahta konetta: KAI T-50 ja Alenia Aermacchi M-346 Master. T-50 omaisi ilmeisesti paremmat ominaisuudet sodan ajan käyttöä ajatellen, mutta myös M-346 saanee niitä vielä ennen 2020-lukua. M-346 olisi luonnollinen valinta sen hinnan ja eurooppalaisuuden puolesta.


Mikäli sodan runteleman maan kukkaro ei kestäisi F-35 hankintaa 2020-luvun alussa, niin silloin voitaisiin ostaa toiset 20 kpl niitä AMARG:n Horneteja. Säästäväisellä käytöllä kaikki F-35 ostokset voitaisiin lykätä 2030-luvun alkuun, vaikka pitkällä tähtäimellä F-35:n hankkiminen suoraan tulisikin halvemmaksi.


Lähteenä käytetty tätä AMARG:n lukujen osalta. Runkovahvistuksen hinta kaivettu ties mistä päin nettiä / muistikuvasta, ja kannibalisoitujen osien korvaamisen kustannus ja AESA-tutkan hinta ovat hatusta revittyjä.
 

TBman

Respected Leader
F-35 tulee olemaan arvokas härveli käytettäväksi ja hankittavaksi. Olisikohan viisaampaa hankkia edukkaampaa kalustoa ja käyttää sitä kalustoa, että pysyy kädentaidot kunnossa....????
Tietysti hankittavan kaluston tulisi olla ajanmukaista. Ei meitä auta hankkia jotain vanhoja silitysrautoja tänne, kun pitäisi saada jotain F-35 tapaista tavaraa, mutta halvemmalla.
 

RPG83

Soome Majori
Mitenköhän pitkälle erinäiset "contractorit" pystyvät tarjoamaan huoltopalveluita? Onko periaatteessa mahdollista tilata kaikki tarvittavat huoltoammattilaiset Suomeen (vaikka Lockheed Martinilta tai Saabilta) hoitamaan päivittäisiä rutiineja, kunnes oma huoltohenkilöstö saadaan koulutettua uudelle konetyypille? Onko mistään maasta esimerkkiä tällaisesta?

Lentäjät tulisivat omasta takaa. Heidän koulutus on kakunpala suhteessa huoltohenkilöstön ja -järjestelmän luomiseen.
 

crane

Kenraali
Mitenköhän pitkälle erinäiset "contractorit" pystyvät tarjoamaan huoltopalveluita? Onko periaatteessa mahdollista tilata kaikki tarvittavat huoltoammattilaiset Suomeen (vaikka Lockheed Martinilta tai Saabilta) hoitamaan päivittäisiä rutiineja, kunnes oma huoltohenkilöstö saadaan koulutettua uudelle konetyypille? Onko mistään maasta esimerkkiä tällaisesta?

Lentäjät tulisivat omasta takaa. Heidän koulutus on kakunpala suhteessa huoltohenkilöstön ja -järjestelmän luomiseen.
Hankalampi kysymys, kuitenkin puhutaan aika isosta määrästä ammattilaisia. Halvaksi se ei todellakaan kuitenkaan tulis
 

Samses

Ylipäällikkö
Kyllähän rahalla saa minkä tahansa kaluston ja laitteiston huolto- ja elinkaaripalvelut, vaikka kuinka pitkälle vietynä ulkoistuksena. Mutta kuten crane sanoo, se ei ole halpaa ja lisäksi asiakas on ulkoistuskumppanistaan hyvin riippuvainen.


EDIt korjailtu kirjoitusvirheitä.
 
Viimeksi muokattu:
Top