Tämä laakeriasia taitaa olla vähän monimutkaisempi kuin yleisesti ymmärretään. Saa mennä toiseen maailman paloon kun edellisen kerran on käytetty laakereita sotatalouden kuristajana. On hyvin mahdollista että laakerit on puttelille hyvin iso päänsärky.
No aloitetaan alusta, eli metallurgiasta ja voiteluaineista. Trans-siperian radalla laakerin tulee toimia +100 - -70°C lämpötiloissa. Samaa vaatimusta ei ole missään muussa junaradassa koko maailmassa. Kun katselee voiteluaineita raskaisiin laakereihin niin jo -40°C tekee vaikeaa ja tuolla -70°C tulee vastaukseksi täysi ei-oo. Erästä puolituttua metallurgia jututin tässä taannoin ja yritin keskustella aiheesta. Vastauksia ei oikein tullut ja kauttarantain jotain suostui kertoilemaan. Käytännössä laakeria joka toimii junan telikuormilla ja +100 - -70°C lämpötila-alueella ei ole olemassa missään. Kehnosti toimivan voisi periaatteessa tehdä mutta vaatisi pitkällisen kehitystyön ja laajat kenttäkokeet. Mennään siis normaalin osaamisen ulkopuolelle niin että heilahtaa. Antoi myös ymmärtää että työmaalla oli ohjeistettu että jos joku näitä alkaa kysellä niin heti tietoa pääkonttorille. Eli jotain tässä lienee menossa ja asian keskustelu päättyi siihen.
Tiedetään että Neuvostoliiton aikaan junat alkoi kulkea ilman vaihtoja Trans-siperian radalla ja kulkevat vielä nykyäänkin. Aiheesta löytyy vanhempaa ja uudempaa matkakertomusta ihan lehdidistä. Joten Neuvostoliitto kykeni kehittämään laakerin joka toimii ainakin jotenkuten mutta ei leikkaa kiinni ekalla pakkasajolla. Jopa nykymenetelmin tälläinen laakeri kestää huonosti, mahdollisesti vain kuukausia. Neuvostoliiton hajottua markkinat avautui ja SKF oli ekana apajilla ja tekikin junan telejä Venäläisen yhteisyrityksen kanssa. Tästä löytyy vanhoja tiedotteita ja sieltä on tietoa että yhteisyrityksen telien osista osa tuli aina Ruotsin tehtailta. Voidaan vahvasti olettaa että SKF sai kerättä tuon Neuvostoliiton kehittämän laakerin salaisuudet ja vietyä sen automatisoidulle linjalle. Sekä pystyi tekemään viimeistelyn vaatimat kenttäkokeet Trans-siperian liikenteessä. Neuvostoliitossa nuo laakerit oli puoli-manuaalista tuotantoa joten SKF teki ne taatusti halvemmin ja paremmin. Yhteisyritys ja tuotannon hajoitus tekee myös sen että kumpikaan osapuoli ei hallitse sitä koko prosessia. Niin kauan kuin SKF ei suostu yhteistyöhön ryssän tehtaan kanssa niin niitä uusia telejä ei tule. Eikä tule mistään muualtakaan koko maailmasta.
Tsaarin aikaan Trans-siperian rata oli paloittain olemassa ja välillä mentiin mm. lautalla. Tuolloin siis juna ei ajanut sekä lämpimässä että pakkasessa. Kapean pakkaslämpötilan laakeri on helppo tehdä kun ei ole suurta lämpöliikettä. Joten heivataan rahti vain junas toiseen pariin kertaan niin hyvin kulkee. Kaikki merkti viittaa siihen että ryssä joutuu siirtymään tähän käytäntöön viimeistään ensitalvena ja ehkä on jo tuossa nyt. Koko vaunufleetti kun pyörii taatusti samoilla "kehnoilla" laakereilla, eli niitä saa vaihtaa tiheään. Mutta junat kuitenkin kulkee koko maassa, tai ainakin kulki. Ja loppujen lopuksi se on Ruotsi joka puristelee puttelia näistä laakerikuulista joten nykytilanne jossa ryssä targetoi rajusti juuri Ruotsia alkaa saada ihan uusia ulottuvuuksia. Tässä joko ryssä luopuu yhtenäisestäTrans-siperian radasta tai kehittää sen laakerin uudelleen vuosia kestävällä työllä.
Tämä koko kirjoitus perustuu hyvin hajanaisiin tiedonmuruihin ja siihen tulee suhtautia siten, eli aukot on täytetty ihan aidolla mutulla. Maailman tila juuri tänään vaikuttaa kyllä juuri tälle ja jokin ryssiä närästää Råttissa oikein urakalla vaikka eivät olekkaan mitään ihmeempää tehneet julkisesti.
