Poikkeuksellisen kokeneet ilmailijat
- Viestiketjun aloittaja Vonka
- Aloitus PVM
Mä tarkoitin tässä maj evp Jari Rinteen aikoja (Kadettikurssi 63). Silloin heko- tai kuljetuslentäjiksi siirryttiin hävittäjäohjaajapalveluksen jälkeen.
Useissa läheltä piti -tilanteissa ollut lentäjä Jari Rinne: Lento-onnettomuudet johtuvat usein hätiköinnistä ohjaamossa
Suomessa ei ole yhtään niin monipuolista lentäjää kuin Jari Rinne. Kuusituhatta tuntia 25 erilaisen lentokoneen ja helikopterin ohjaimissa istunut lentämisen erikoismies kertoo uutuuskirjassaan lento-onnettomuuksien johtuvan yleensä hätiköinnistä ohjaamossa.
Lentäjä-tietokirjailija Jari Rinne on lentänyt yli 6000 tuntia 25 erilaisella lentokoneella tai helikopterilla. Kuvassa Rinne toisen maailmansodan aikaisen museokoneen ohjaimissa. (KUVA:JARI RINTEEN KOTIALBUMI)
Miika Koskela HS
Julkaistu: 5.7.2018 2:00
SUOMESSA ei ole kuin muutama lentäjä, joilla on liikennelentäjän lupakirja sekä lentokoneille että helikoptereille. Lentäjiä, joilla on sen lisäksi hävittäjälentäjän, koelentäjän ja lento-onnettomuustutkijan koulutus, on vain yksi: hän on täysin palvellut lentoupseeri Jari Rinne.
Kuusituhatta lentotuntia ohjaimissa istunut Rinne on joutunut urallaan useisiin vaaratilanteisiin. Omat läheltä piti -tilanteet ja vuosien varrella tapahtuneet lentäjäkollegoiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet saivat hänet kiinnostumaan lentoturvallisuudesta.
Toukokuussa Rinne julkaisi kolmannen ilmailua käsittelevän tietokirjansa Lento-onnettomuudet lentoturvallisuuden kehittäjinä(Ketterät Kirjat, 2018). Kirjassaan hän osoittaa, että monien traagisten lentoturmien syynä on ollut inhimillinen erehdys ohjaamossa.
MAALISKUUN 27. päivä 1977 Teneriffan Los Rodeosin lentokenttä oli pahasti ruuhkautunut, ja koko kiitorata sankan sumun peitossa.
KLM:n Boeing 747 -tyyppiselle koneelle oli annettu lupa rullata lähtöpaikalle kiitoradan päähän, ja saman mallista Pan Amin konetta oli ohjeistettu käyttämään kiitorataa rullaustielle siirtymiseen.
KLM:n koneella oli kiire. Jos lähtöön ei päästäisi pian, miehistön lakisääteiset työaikarajat tulisivat täyteen ennen määränpäätä Amsterdamin Schipholissa.
Sekä Los Rodeosin lennonjohto että Pan Amin miehistö yrittivät ilmoittaa KLM:n miehistölle, että Pan Am on vielä rullaamassa kiitoradalla.
VHF-radioviestit menivät kuitenkin päällekkäin, eikä tieto tavoittanut KLM:n kapteenia.
KLM:n kapteeni ei jäänyt odottamaan virallisen protokollan mukaista lähtölupaa, vaan tulkitsi luvan siirtyä kiitoradalle lähtöluvaksi. Koneen perämiehen ja mekaanikkojen perustelluista varoituksista huolimatta kapteeni aloitti lähtökiihdytyksen.
Yhden henkilön hätiköity päätös johti kahden aikansa suurimman jumbojetin yhteentörmäykseen ja 583 ihmisen kuolemaan.
TENERIFFAN onnettomuuden tutkinnasta tuli lentäjä-tietokirjailija Rinteen mukaan lentoturvallisuuden kehittämisen käännekohta.
Teneriffan onnettomuus on uhrien lukumäärässä mitattuna yhä historian pahin lentoturma. (KUVA: WIKIMEDIA COMMONS)
”Todettiin, että kapteeni ei voi tehdä yksinvaltaisia päätöksiä, ja että mistä tahansa tullut epäily lentoturvallisuuden vaarantumisesta tulee tutkia ennen toiminnan jatkamista.”
Syntyi Crew Resource Management (CRM) eli miehistön kykyjenhallintajärjestelmä, jolla säädellään lentokoneen ohjaamon työnjakoa ja kommunikaatiota.
CRM:n mukaan kapteeni ja perämies ovat tasavertaisia kollegoja, jotka lentävät reittejä vuorotellen. Lentovuorossa oleva lentäjä raportoi jatkuvasti tekemisistään kollegalleen, joka taas valvoo, että kaikki tehdään raportoidun suunnitelman mukaisesti.
Kaikki päätökset ja poikkeamat suunnitelmasta ”tuplatsekataan” kollegalla.
OHJAAMOTOIMINNAN lisäksi tekniikan kehittymisellä on ollut ratkaiseva rooli lentoturvallisuuden lisääntymisessä.
American Airlinesin Boeing 757 lähestyi etelästä Kolumbian Calin lentokenttää, kun lennonjohdosta pyydettiin vaihtamaan laskeutumissuuntaa. Oli pimeä joulukuun yö vuonna 1995. Kapteeni syötti uuden reitin koneen autopilottijärjestelmään virheellisesti, ja kurssi kääntyi suoraan kohti El Diluvio -vuorta.
Koneessa oli maan etäisyyttä tarkkaileva radiokorkeusmittari, joka osoitti suoraan koneen alle. Järjestelmä varoitti maan pinnan kohoamisesta ja lähestyvästä vuoresta aivan liian myöhään. 151 matkustajaa ja kaikki kahdeksan miehistön jäsentä saivat surmansa.
Onnettomuuden jälkeen lentokoneisiin lisättiin eteenpäin suunnatut radiokorkeusmittarit varoittamaan koneen edessä olevista esteistä. Seuraavaan 12 vuoteen yksikään liikennelentokone ei törmännyt maastoon.
Uutisjuttu Kolumbian lento-onnettomuudesta Helsingin Sanomissa joulukuussa 1995.
KEHITTYNYT tekniikka ja automaatio ovat parantaneet lentoturvallisuutta, mutta lentäjien viileän rationaalinen päätöksenteko, ja kapteenin, perämiehen ja lennonjohdon välinen selkeä kommunikaatio, muodostavat edelleen lentoturvallisuuden ytimen.
”Lentäjä joutuu usein tekemään elintärkeitä päätöksiä vain muutamissa sekunneissa.”
Rinne kertoo esimerkin omalta uraltaan taistelulentoharjoituksesta, jossa lennettiin peräkanaa MiG-hävittäjillä. Rinne seurasi toista hävittäjää vajaan sadan metrin etäisyydellä, kun edessä menevän koneen jättöpyörre heitti Rinteen koneen selälleen, ja moottorin jälkipoltto sammui.
”Olin Kiuruveden taivaalla seitsemän kilometrin korkeudessa, ja lentonopeus oli käytännössä nolla. Kymmenen tonnia rautaa ei liidä yhtään mihinkään ilman työntövoimaa. Siinä oli heittoistuinhyppy likellä.”
Hetken hätäiltyään Rinne totesi, että tilanne on vielä pelastettavissa. Hän sai käännettyä pysähtyneen koneen nokan alaspäin ja kiihdytettyä 550 kilometrin tuntinopeuteen.
Vajaassa kolmessa kilometrissä koneen takaosasta ”alkoi kuulua tuttu vanha tohina”: moottori käynnistyi. Kahdessa kilometrissä Rinne sai oikaistua hengenvaarallisen syöksyn.
RINNE palveli 20 vuotta Ilmavoimissa ja eläköidyttyään lensi liikennelentäjänä Jet Flitellä yli 80 eri maassa. Aivoverisuonen pullistuman leikkaus toi Rinteelle viiden vuoden lentokarenssin. Kun hänen poikansa vielä kouluttautui lentäjäksi, Rinne totesi, että ”kyllä yksi hullu perheessä riittää”. Nykyään hän keskittyy kirjoittamisen ja kouluttamiseen.
Uusimmassa kirjassaan Rinne ammentaa oppia historian traagisimpiin lentoturmiin johtaneista erehdyksistä.
”Toiveena on, että nuoret lentäjät voisivat pelastaa itsensä ja matkustajansa turhilta onnettomuuksilta.”
Kuka?
Jari Rinne
Jari Rinne on 62-vuotias lentoupseeri, lentäjä, lennonopettaja ja tietokirjailija.
Työskennellyt muun muassa Suomen ilmavoimissa hävittäjä- ja helikopterilentäjänä.
Kuuluu niiden harvojen suomalaisten lentäjien joukkoon, jotka ovat saaneet liikennelentäjän lupakirjan sekä lentokoneille että helikoptereille.
On vieraillut yli 80 maassa toimiessaan liikennelentäjänä yksityislentoja tarjoavalla Jet Flitellä.
Julkaissut aikaisemmin kirjat: Lentoupseeri – Kahta Machia ja taisteluhelikoptereita (2010) ja Kuningasten kuningas (2007).
Julkaisi uuden Lento-onnettomuudet lentoturvallisuuden kehittäjinä -kirjan toukokuussa 2018.
Rinne on myös rockyhtye Rocking Rolling Living Loving Bandin laulaja ja rytmikitaristi.
Julkaistu: 5.7.2018 2:00
SUOMESSA ei ole kuin muutama lentäjä, joilla on liikennelentäjän lupakirja sekä lentokoneille että helikoptereille. Lentäjiä, joilla on sen lisäksi hävittäjälentäjän, koelentäjän ja lento-onnettomuustutkijan koulutus, on vain yksi: hän on täysin palvellut lentoupseeri Jari Rinne.
Kuusituhatta lentotuntia ohjaimissa istunut Rinne on joutunut urallaan useisiin vaaratilanteisiin. Omat läheltä piti -tilanteet ja vuosien varrella tapahtuneet lentäjäkollegoiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet saivat hänet kiinnostumaan lentoturvallisuudesta.
Toukokuussa Rinne julkaisi kolmannen ilmailua käsittelevän tietokirjansa Lento-onnettomuudet lentoturvallisuuden kehittäjinä(Ketterät Kirjat, 2018). Kirjassaan hän osoittaa, että monien traagisten lentoturmien syynä on ollut inhimillinen erehdys ohjaamossa.
MAALISKUUN 27. päivä 1977 Teneriffan Los Rodeosin lentokenttä oli pahasti ruuhkautunut, ja koko kiitorata sankan sumun peitossa.
KLM:n Boeing 747 -tyyppiselle koneelle oli annettu lupa rullata lähtöpaikalle kiitoradan päähän, ja saman mallista Pan Amin konetta oli ohjeistettu käyttämään kiitorataa rullaustielle siirtymiseen.
KLM:n koneella oli kiire. Jos lähtöön ei päästäisi pian, miehistön lakisääteiset työaikarajat tulisivat täyteen ennen määränpäätä Amsterdamin Schipholissa.
Sekä Los Rodeosin lennonjohto että Pan Amin miehistö yrittivät ilmoittaa KLM:n miehistölle, että Pan Am on vielä rullaamassa kiitoradalla.
VHF-radioviestit menivät kuitenkin päällekkäin, eikä tieto tavoittanut KLM:n kapteenia.
KLM:n kapteeni ei jäänyt odottamaan virallisen protokollan mukaista lähtölupaa, vaan tulkitsi luvan siirtyä kiitoradalle lähtöluvaksi. Koneen perämiehen ja mekaanikkojen perustelluista varoituksista huolimatta kapteeni aloitti lähtökiihdytyksen.
Yhden henkilön hätiköity päätös johti kahden aikansa suurimman jumbojetin yhteentörmäykseen ja 583 ihmisen kuolemaan.
TENERIFFAN onnettomuuden tutkinnasta tuli lentäjä-tietokirjailija Rinteen mukaan lentoturvallisuuden kehittämisen käännekohta.
Teneriffan onnettomuus on uhrien lukumäärässä mitattuna yhä historian pahin lentoturma. (KUVA: WIKIMEDIA COMMONS)
”Todettiin, että kapteeni ei voi tehdä yksinvaltaisia päätöksiä, ja että mistä tahansa tullut epäily lentoturvallisuuden vaarantumisesta tulee tutkia ennen toiminnan jatkamista.”
Syntyi Crew Resource Management (CRM) eli miehistön kykyjenhallintajärjestelmä, jolla säädellään lentokoneen ohjaamon työnjakoa ja kommunikaatiota.
CRM:n mukaan kapteeni ja perämies ovat tasavertaisia kollegoja, jotka lentävät reittejä vuorotellen. Lentovuorossa oleva lentäjä raportoi jatkuvasti tekemisistään kollegalleen, joka taas valvoo, että kaikki tehdään raportoidun suunnitelman mukaisesti.
Kaikki päätökset ja poikkeamat suunnitelmasta ”tuplatsekataan” kollegalla.
OHJAAMOTOIMINNAN lisäksi tekniikan kehittymisellä on ollut ratkaiseva rooli lentoturvallisuuden lisääntymisessä.
American Airlinesin Boeing 757 lähestyi etelästä Kolumbian Calin lentokenttää, kun lennonjohdosta pyydettiin vaihtamaan laskeutumissuuntaa. Oli pimeä joulukuun yö vuonna 1995. Kapteeni syötti uuden reitin koneen autopilottijärjestelmään virheellisesti, ja kurssi kääntyi suoraan kohti El Diluvio -vuorta.
Koneessa oli maan etäisyyttä tarkkaileva radiokorkeusmittari, joka osoitti suoraan koneen alle. Järjestelmä varoitti maan pinnan kohoamisesta ja lähestyvästä vuoresta aivan liian myöhään. 151 matkustajaa ja kaikki kahdeksan miehistön jäsentä saivat surmansa.
Onnettomuuden jälkeen lentokoneisiin lisättiin eteenpäin suunnatut radiokorkeusmittarit varoittamaan koneen edessä olevista esteistä. Seuraavaan 12 vuoteen yksikään liikennelentokone ei törmännyt maastoon.
Uutisjuttu Kolumbian lento-onnettomuudesta Helsingin Sanomissa joulukuussa 1995.
KEHITTYNYT tekniikka ja automaatio ovat parantaneet lentoturvallisuutta, mutta lentäjien viileän rationaalinen päätöksenteko, ja kapteenin, perämiehen ja lennonjohdon välinen selkeä kommunikaatio, muodostavat edelleen lentoturvallisuuden ytimen.
”Lentäjä joutuu usein tekemään elintärkeitä päätöksiä vain muutamissa sekunneissa.”
Rinne kertoo esimerkin omalta uraltaan taistelulentoharjoituksesta, jossa lennettiin peräkanaa MiG-hävittäjillä. Rinne seurasi toista hävittäjää vajaan sadan metrin etäisyydellä, kun edessä menevän koneen jättöpyörre heitti Rinteen koneen selälleen, ja moottorin jälkipoltto sammui.
”Olin Kiuruveden taivaalla seitsemän kilometrin korkeudessa, ja lentonopeus oli käytännössä nolla. Kymmenen tonnia rautaa ei liidä yhtään mihinkään ilman työntövoimaa. Siinä oli heittoistuinhyppy likellä.”
Hetken hätäiltyään Rinne totesi, että tilanne on vielä pelastettavissa. Hän sai käännettyä pysähtyneen koneen nokan alaspäin ja kiihdytettyä 550 kilometrin tuntinopeuteen.
Vajaassa kolmessa kilometrissä koneen takaosasta ”alkoi kuulua tuttu vanha tohina”: moottori käynnistyi. Kahdessa kilometrissä Rinne sai oikaistua hengenvaarallisen syöksyn.
RINNE palveli 20 vuotta Ilmavoimissa ja eläköidyttyään lensi liikennelentäjänä Jet Flitellä yli 80 eri maassa. Aivoverisuonen pullistuman leikkaus toi Rinteelle viiden vuoden lentokarenssin. Kun hänen poikansa vielä kouluttautui lentäjäksi, Rinne totesi, että ”kyllä yksi hullu perheessä riittää”. Nykyään hän keskittyy kirjoittamisen ja kouluttamiseen.
Uusimmassa kirjassaan Rinne ammentaa oppia historian traagisimpiin lentoturmiin johtaneista erehdyksistä.
”Toiveena on, että nuoret lentäjät voisivat pelastaa itsensä ja matkustajansa turhilta onnettomuuksilta.”
Kuka?
Jari Rinne
Jari Rinne on 62-vuotias lentoupseeri, lentäjä, lennonopettaja ja tietokirjailija.
Työskennellyt muun muassa Suomen ilmavoimissa hävittäjä- ja helikopterilentäjänä.
Kuuluu niiden harvojen suomalaisten lentäjien joukkoon, jotka ovat saaneet liikennelentäjän lupakirjan sekä lentokoneille että helikoptereille.
On vieraillut yli 80 maassa toimiessaan liikennelentäjänä yksityislentoja tarjoavalla Jet Flitellä.
Julkaissut aikaisemmin kirjat: Lentoupseeri – Kahta Machia ja taisteluhelikoptereita (2010) ja Kuningasten kuningas (2007).
Julkaisi uuden Lento-onnettomuudet lentoturvallisuuden kehittäjinä -kirjan toukokuussa 2018.
Rinne on myös rockyhtye Rocking Rolling Living Loving Bandin laulaja ja rytmikitaristi.
Eikös kaikki lentävä ja lentävää palveleva henkilökunta (siis myös Maavoimien kuin Rajankin) ole Ilmavoimien kouluttamaa, mutta noihin tehtäviinsä komennettuja.
Oheisesta Plm selvityksestä voi lukea lentokoulutuksen nykytilan. Löytyy sivulta 10. Sen mukaiset sopparit päättyi kuitenkin vuosi sitten eikä mulla ole tietoa jatkosta. Ehkä joku tietää.
Mitä taas tulee koelentäjän kelpoisuuden antavaan koelentokurssiin niin niitä järjestää Ilmavoimat muutaman vuoden välein. Hyvin haluttu kurssi kestää noin yhden lukuvuoden eikä sen pääpaino ole itse lentäminen vaan lentoarvojen keräys sekä analysointi ym jutut.
Sarek1
Ylipäällikkö
N -kortin julki tuomisen uhallakin esiin voitaisiin ehkä nostaa edesmennyt Hanna Reitsch. Hän oli monessa mukana ja toimi lennonopettajana, koelentäjänä/pääkoelentäjänä sekä joidenkin hurjien tempausten suorittajana; hän lensi mm. Alppien yli purjekoneella, lensi FW-61 -helikopteria urheilustadionin sisällä, ohjasti pienkoneen saarrettuun Berliiniin ja pääsi livahtamaan sieltä vielä pois Hitlerin viimeisinä päivinä jne.
Hitlerin suosikkina hän sai lentää jokseenkin kaikella, millä halusi. Tempausten propaganda-arvo oli suuri.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hanna_Reitsch
Hitlerin suosikkina hän sai lentää jokseenkin kaikella, millä halusi. Tempausten propaganda-arvo oli suuri.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hanna_Reitsch
Viimeksi muokattu: