http://www.smu.fi/viestinta/nettijutut/arkisto/nettijutut_2009/saimaan_jaanmurtoa/
Saimaan Jäänmurtoa
>>> Seuraava sivu
Jäänsärkijä mahdollistaa liikenteen sisävesillä talvipakkasilla
Puhuri piiskaa ja nurkissa paukkuu pakkanen. Pilkkijöiden hahmot näkyvät horisontissa pieninä tummina pisteinä. Kaloja narratessa läheisyydestä voi vilahtaa ohitse melkoinen troikka: jäänsärkijä poikineen, eli esimerkiksi väyläalus Letto ja sen vanavedessä lipuvat rahtialukset.
”Saimaan jäissä on kulkenut jäänmurtajan perässä jopa kuusi alusta pitkiä letkoja,” Leton konemestari Veijo Vainikainen kertoo.
Jäänmurto on pohjoista eksotiikkaa parhaillaan ja kohtaus voisi olla elokuvasta: Valkeuden keskellä vaeltava karavaani hivuttautuu hiljalleen pilkkijöiden ohitse. Autiossa maisemassa kohtaavat pilkkijöiden eleettömyys ja odotus sekä liikkuvat laivat. Kun TV:stä kääntää vielä äänen pois, saa häivytettyä jäiden särkymisen aiheuttaman kolinan ja jäljelle jää hiljaisuus. Tyhjyyden ääni: hento tuuli järvenselällä, joka pyyhkäisee mukaansa jään pinnalle kertynyttä kevyttä lunta.
Saimaalla ajetaan niin pitkään, kun kanava on auki
1900-luvulla Suomeen rantautunut jäänsärkijätekniikka mahdollisti rahdin kuljetuksen vesiteitä pitkin myös talviaikaan. Letto särki jäitä Saimaalla aina 16. tammikuuta saakka. Saimaan kanava suljettiin pari päivää myöhemmin 18. tammikuuta.
”Vuodenvaihteen kieppeillä tultiin tänne”, Vainikainen muistelee.
Luonnonmukainen avovesikausi Etelä-Saimaalla ja Saimaan kanavalla on keskimäärin 211 vrk. Talvisin särjetään jäitä niin kauan, kun kanava on auki. Tänä talvena Saimaalla särki jäitä Leton lisäksi esimerkiksi Alfåns Håkansin T/b Protector ja RaumaCatan T/b Meteor. Letto avusti laivaliikennettä erityisesti pohjoisella Saimaalla.
”Saattelimme suolalastia ja turvelaivoja Kuopion korkeudelle.”
Erityisen paljon Saimaalla kuljetaan paperiteollisuuden raaka-aineita, kuten puuta, jota tuodaan Venäjältä Saimaan kanavan kautta. Pohjoisin satama ja etappi löytyy Siilinjärveltä. Itäisin määränpään on puolestaan Puhos Joensuun ja Savonlinnan välimatkassa. Jäissä kulku ei ole mitään yhden käden ohjausta. Saimaan jäissä kulkeva väylä on vain reilut 40 metriä leveä ja keskisyvyys 12 metriä. Pienikin poikkeama saattaa olla kohtalokas. Selviö on, että jäiden läpi ei todellakaan näe, vaan on navigoitava.
”Täällä on paljon ahtaita paikkoja, vesi virtaa, on sulkuja ja siltoja sekä kapeikkoja”, kippari Harri Kiuru kuvailee Saimaalla seilausta.
Mutta siitä ei pääse mihinkään, että maisemat Saimaalla ovat upeat ja vaihtuvat! Alus on melkeinpä koko ajan liikenteessä, ajetaan noin 7–9 solmun vauhdilla. Taivallus pitkässä vesistössä vie aikaa: Kuopiosta Savonlinnaan ajetaan arviolta 12 tuntia ja siitä alaspäin Lappeenrantaan noin 8-9 tuntia. Vesikuljetus on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto monessa suhteessa.
”Vesitiet eivät kulu”, Taralainen muistuttaa.
Ainakin yksi miehistön jäsenistä on yleensä niin sanotusti paikallinen, joka tuntee alueen vedet ja osaa perehdyttää muita Saimaalla liikkumiseen. Leton perämies Lauri Taralainen on kotoisin Savonlinnasta ja tuntee Saimaan kuin omat taskunsa. Miehellä on parhaillaan menossa jo 13. jäänmurtotalvi kotivesillä.
”On se aika erilaista ajella merellä kuin matalalla Saimaalla”, perämies Taralainen toteaa.
Jäänmurrosta poijutöihin
Väyläalus Leton miehistö kertoi suuntaavansa seuraavaksi Kotkaan väyläalus Seilille poijutöihin. Väylillä olevia merimerkkejä on tarkastettava ja kunnostettava säännöllisesti, sillä jos valo on pimeänä tai poiju väärässä paikassa, alus voi olla helposti karilla. Väylänhoitoalukset muokkautuvat moneen ja esimerkiksi Letossa on öljyntorjuntavalmius olemassa ja koulutettu miehistö kuuluu samoin niin sanottuun öljyntorjuntapooliin, joka vaatii oman erikoistumisensa.
”On mukavaa tulla töihin Finstalle, kun on tutut ja osaavat työtoverit seurana”, Taralainen pohtii.
Erikoiskalustolla ajo vaatii oman harjaantumisensa ja koulutuksensa. Henkilöt, jotka siihen on koulututettu ovat niin sanotussa öljyntorjuntapoolissa.
”Öljyä kerätään harjaksilla, jotka putsaavat öljyn veden pinnalta pyörivällä liikkeellä ylös talteen”, kuvailee korjausmies-yt Lasse Vartiainen aluksen toimintoja.
Öljykatastrofin torjuntaan liian vähän kalustoa
Liikenne Suomenlahdella on lisääntynyt vuosi vuodelta ja varsinkin Venäjältä kuljetetaan yhä enemmän tankkereilla mustaa kultaa Eurooppaan Itämeren kautta. Matala ja karikkoinen Suomenlahti on todettu kansainvälisestikin uhkavyöhykkeeksi öljylaivan karille ajovaaran ja jo ennalta turmeltuneen vedenlaadun takia.
”Valtiovalta voisi panostaa öljyntorjuntaan nykyistä tehokkaammin. Yleensä aletaan toimiin vasta sitten, kun on jo liian myöhäistä”, Vartiainen ja Taralainen pohtivat.
Yhteistyön käden pitäisi ulottua Suomen lisäksi muihinkin maihin. Itämeren alueen kaikkien valtioiden tulisi ponnistella yhdessä ja varautua öljyvahingon siivoamiseen, sillä ainakin Vartiainen ja Taralainen ovat sitä mieltä, että nykyinen kalusto ei ole riittävä, jos jotakin tapahtuu.
Saana Lamminsivu
Kuvaa klikkaamalla saat esiin suurennoksen.
Saimaan Jäänmurtoa
>>> Seuraava sivu
Jäänsärkijä mahdollistaa liikenteen sisävesillä talvipakkasilla
Puhuri piiskaa ja nurkissa paukkuu pakkanen. Pilkkijöiden hahmot näkyvät horisontissa pieninä tummina pisteinä. Kaloja narratessa läheisyydestä voi vilahtaa ohitse melkoinen troikka: jäänsärkijä poikineen, eli esimerkiksi väyläalus Letto ja sen vanavedessä lipuvat rahtialukset.
”Saimaan jäissä on kulkenut jäänmurtajan perässä jopa kuusi alusta pitkiä letkoja,” Leton konemestari Veijo Vainikainen kertoo.
Jäänmurto on pohjoista eksotiikkaa parhaillaan ja kohtaus voisi olla elokuvasta: Valkeuden keskellä vaeltava karavaani hivuttautuu hiljalleen pilkkijöiden ohitse. Autiossa maisemassa kohtaavat pilkkijöiden eleettömyys ja odotus sekä liikkuvat laivat. Kun TV:stä kääntää vielä äänen pois, saa häivytettyä jäiden särkymisen aiheuttaman kolinan ja jäljelle jää hiljaisuus. Tyhjyyden ääni: hento tuuli järvenselällä, joka pyyhkäisee mukaansa jään pinnalle kertynyttä kevyttä lunta.
Saimaalla ajetaan niin pitkään, kun kanava on auki
1900-luvulla Suomeen rantautunut jäänsärkijätekniikka mahdollisti rahdin kuljetuksen vesiteitä pitkin myös talviaikaan. Letto särki jäitä Saimaalla aina 16. tammikuuta saakka. Saimaan kanava suljettiin pari päivää myöhemmin 18. tammikuuta.
”Vuodenvaihteen kieppeillä tultiin tänne”, Vainikainen muistelee.
Luonnonmukainen avovesikausi Etelä-Saimaalla ja Saimaan kanavalla on keskimäärin 211 vrk. Talvisin särjetään jäitä niin kauan, kun kanava on auki. Tänä talvena Saimaalla särki jäitä Leton lisäksi esimerkiksi Alfåns Håkansin T/b Protector ja RaumaCatan T/b Meteor. Letto avusti laivaliikennettä erityisesti pohjoisella Saimaalla.
”Saattelimme suolalastia ja turvelaivoja Kuopion korkeudelle.”
Erityisen paljon Saimaalla kuljetaan paperiteollisuuden raaka-aineita, kuten puuta, jota tuodaan Venäjältä Saimaan kanavan kautta. Pohjoisin satama ja etappi löytyy Siilinjärveltä. Itäisin määränpään on puolestaan Puhos Joensuun ja Savonlinnan välimatkassa. Jäissä kulku ei ole mitään yhden käden ohjausta. Saimaan jäissä kulkeva väylä on vain reilut 40 metriä leveä ja keskisyvyys 12 metriä. Pienikin poikkeama saattaa olla kohtalokas. Selviö on, että jäiden läpi ei todellakaan näe, vaan on navigoitava.
”Täällä on paljon ahtaita paikkoja, vesi virtaa, on sulkuja ja siltoja sekä kapeikkoja”, kippari Harri Kiuru kuvailee Saimaalla seilausta.
Mutta siitä ei pääse mihinkään, että maisemat Saimaalla ovat upeat ja vaihtuvat! Alus on melkeinpä koko ajan liikenteessä, ajetaan noin 7–9 solmun vauhdilla. Taivallus pitkässä vesistössä vie aikaa: Kuopiosta Savonlinnaan ajetaan arviolta 12 tuntia ja siitä alaspäin Lappeenrantaan noin 8-9 tuntia. Vesikuljetus on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto monessa suhteessa.
”Vesitiet eivät kulu”, Taralainen muistuttaa.
Ainakin yksi miehistön jäsenistä on yleensä niin sanotusti paikallinen, joka tuntee alueen vedet ja osaa perehdyttää muita Saimaalla liikkumiseen. Leton perämies Lauri Taralainen on kotoisin Savonlinnasta ja tuntee Saimaan kuin omat taskunsa. Miehellä on parhaillaan menossa jo 13. jäänmurtotalvi kotivesillä.
”On se aika erilaista ajella merellä kuin matalalla Saimaalla”, perämies Taralainen toteaa.
Jäänmurrosta poijutöihin
Väyläalus Leton miehistö kertoi suuntaavansa seuraavaksi Kotkaan väyläalus Seilille poijutöihin. Väylillä olevia merimerkkejä on tarkastettava ja kunnostettava säännöllisesti, sillä jos valo on pimeänä tai poiju väärässä paikassa, alus voi olla helposti karilla. Väylänhoitoalukset muokkautuvat moneen ja esimerkiksi Letossa on öljyntorjuntavalmius olemassa ja koulutettu miehistö kuuluu samoin niin sanottuun öljyntorjuntapooliin, joka vaatii oman erikoistumisensa.
”On mukavaa tulla töihin Finstalle, kun on tutut ja osaavat työtoverit seurana”, Taralainen pohtii.
Erikoiskalustolla ajo vaatii oman harjaantumisensa ja koulutuksensa. Henkilöt, jotka siihen on koulututettu ovat niin sanotussa öljyntorjuntapoolissa.
”Öljyä kerätään harjaksilla, jotka putsaavat öljyn veden pinnalta pyörivällä liikkeellä ylös talteen”, kuvailee korjausmies-yt Lasse Vartiainen aluksen toimintoja.
Öljykatastrofin torjuntaan liian vähän kalustoa
Liikenne Suomenlahdella on lisääntynyt vuosi vuodelta ja varsinkin Venäjältä kuljetetaan yhä enemmän tankkereilla mustaa kultaa Eurooppaan Itämeren kautta. Matala ja karikkoinen Suomenlahti on todettu kansainvälisestikin uhkavyöhykkeeksi öljylaivan karille ajovaaran ja jo ennalta turmeltuneen vedenlaadun takia.
”Valtiovalta voisi panostaa öljyntorjuntaan nykyistä tehokkaammin. Yleensä aletaan toimiin vasta sitten, kun on jo liian myöhäistä”, Vartiainen ja Taralainen pohtivat.
Yhteistyön käden pitäisi ulottua Suomen lisäksi muihinkin maihin. Itämeren alueen kaikkien valtioiden tulisi ponnistella yhdessä ja varautua öljyvahingon siivoamiseen, sillä ainakin Vartiainen ja Taralainen ovat sitä mieltä, että nykyinen kalusto ei ole riittävä, jos jotakin tapahtuu.
Saana Lamminsivu
Kuvaa klikkaamalla saat esiin suurennoksen.
