B-2A Spirit ja B-21 Raider häivepommikoneet

Pitäisikö panna veto pystyyn montako näitä lopulta toimitetaan? Toisaalta nyt on USAF:in kyllä jo pakko hankkia uutta kalustoa. B-1 kaluston rungot ovat loppu, B-2 on 2. sukupolven häivekoneena ja piensarjana kallis ylläpitää ja B-52:lla ei ole mitään asiaa 150 kilometria lähemmäs kiinalaisia.

Yli sataan en silti usko. Sanon 60, sillä korvataan tämän hetkinen määrä B-1 ja B-2 noin 1:1.
 
Viimeksi muokattu:
mechanicus kirjoitti:
Pitäisikö panna veto pystyyn montako näitä lopulta toimitetaan? Toisaalta nyt on USAF:in kyllä jo pakko hankkia uutta kalustoa. B-1 kaluston rungot ovat loppu, B-2 on 2. sukupolven häivekoneena ja piensarjana kallis ylläpitää ja B-52:lla ei ole mitään asiaa 150 kilometria lähemmäs Kiinalaisia.

Yli sataan en silti usko. Sanon 60, sillä korvataan tämänhetkinen määrä B-1 ja B-2 noin 1:1.
Klikkaa laajentaaksesi...
B-52 koneet jatkaa vielä kun näistä uutuuksista aika jättää ;)
 
B-21:sen koko pointti linee olla vähän päivitetty B-2 mutta toteutettu tämänpäivän teknologialla ja järkevällä huolettavuudella. Hiukan parempi häive, järkevä valmistushinta ja tekniikka suunniteltu jo alunperin päivitettäväksi. Tältä pohjalta ymmärtää hyvin että kone tulee korvaamaan B-1 ja B-2 fleetit taatusti jos siis ylläpitokulut on saatu kuriin. Missään ei ole hehkutettu että tässä on nyt ominaisuus X joka pyyhkii viholliset maanpäältä. Joten olisko niin että suorituskyky on samaa A-luokkaa kuin B-2:sessa mutta nyt sitten se ylläpidettävyys on myös A-luokkaa.

Häiveominaisuuksien osalta fysiikanlakeja ei saa kumottua mutta RAM pinnoitteet on kehittyneet 80-luvulta rajusti, kehitys on suuntautunut parempaan asennettavuuteen, kestoon ja sitä kautta häiveen parempaan pysyvyyteen. Tuliterä B-2 on hyvä mutta kun tuon ajan pinnat ei kauaa pysy kunnossa niin pelkästään tuolla saralla saadaan parempi häive käytännössä, eli se kone pysyy kunnossa myös käytön aikaan.

Noin muilta omainaisuuksiltaan kone lienee päivitettävä, eli siihen saa aina vaihdettua päivän uusimmat palikat ja softat. Tämän takia B-52 lentää edelleen, siinä on riittävästi räkkitilaa lisätä/vaihtaa tekniikkaa ja itse koneen huolto on halpaa. Helppo nähdä mikä on ollut se suurin ajavavoima B-21 kehityksessä ja tätä talouspuoltahan siitä on siellätäällä mainittukin.
 
teknohippi kirjoitti:
B-21:sen koko pointti linee olla vähän päivitetty B-2 mutta toteutettu tämänpäivän teknologialla ja järkevällä huolettavuudella. Hiukan parempi häive, järkevä valmistushinta ja tekniikka suunniteltu jo alunperin päivitettäväksi. Tältä pohjalta ymmärtää hyvin että kone tulee korvaamaan B-1 ja B-2 fleetit taatusti jos siis ylläpitokulut on saatu kuriin. Missään ei ole hehkutettu että tässä on nyt ominaisuus X joka pyyhkii viholliset maanpäältä. Joten olisko niin että suorituskyky on samaa A-luokkaa kuin B-2:sessa mutta nyt sitten se ylläpidettävyys on myös A-luokkaa.

Häiveominaisuuksien osalta fysiikanlakeja ei saa kumottua mutta RAM pinnoitteet on kehittyneet 80-luvulta rajusti, kehitys on suuntautunut parempaan asennettavuuteen, kestoon ja sitä kautta häiveen parempaan pysyvyyteen. Tuliterä B-2 on hyvä mutta kun tuon ajan pinnat ei kauaa pysy kunnossa niin pelkästään tuolla saralla saadaan parempi häive käytännössä, eli se kone pysyy kunnossa myös käytön aikaan.

Noin muilta omainaisuuksiltaan kone lienee päivitettävä, eli siihen saa aina vaihdettua päivän uusimmat palikat ja softat. Tämän takia B-52 lentää edelleen, siinä on riittävästi räkkitilaa lisätä/vaihtaa tekniikkaa ja itse koneen huolto on halpaa. Helppo nähdä mikä on ollut se suurin ajavavoima B-21 kehityksessä ja tätä talouspuoltahan siitä on siellätäällä mainittukin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Muistelisin joskus kerrottaneen, että B21 kykenisi myös miehittämättömiin lentoihin. Onko tämä nyt sitten kumottu?
 
Sensijaan että rupeaa heittelemään villejä arvauksia tai ajatuksia omasta mielikuvituksestaan, voi lukea LRS-B / NGB ohjelman suunnitteluperusteista ja vaikka kongressin raportista asioita:

The B-21 is intended to operate in both conventional and nuclear roles, with the capability of
penetrating and surviving in advanced air defense environments.

It will be capable of operation by an onboard crew or piloted remotely. It is projected to enter service in the mid-2020s, building
to an initial fleet of 100 aircraft. B-21s will be based at Dyess AFB, TX; Whiteman AFB, MO;
and Ellsworth AFB, SD, with Ellsworth as the training base.

The B-21 is one of the Air Force’s top three procurement priorities.

The B-21 Raider will be a component of a larger family of systems for conventional Long
Range Strike, including Intelligence, Surveillance and Reconnaissance, electronic attack,
communication and other capabilities.
https://crsreports.congress.gov/product/pdf/R/R44463

B-21 kykenee siis noihin miehittämättömiin lentoihin aikanaan ja saa ydiniskukyvyn pari vuotta IOC:n jälkeen arvioidusti. IOC tapahtunee 2025 vaiheilla ja alkutuotantosopimus kattaa 21 konetta 5 erässä. Se että pommittaja käyttää samaa "flying wing"- suunnittelua, ei kerro sen todellisesta taistelukyvystä juuri mitään muuta kuin että kone lentää aliäänisesti ja siinä on häivettä merkittävästi. Kaikki on suunniteltu muuten alusta alkaen ja varmasti oppeja häivekoneista, sensoreista sekä tietovuosta on hyödynnetty maksimaallisesti. Tuon uudempaa teknologiaa ei ole saatavilla tällä hetkellä, koska USAF Global Strike Commandin suorituskyvyn pääosa tulee olemaan B-21 Raider . Maailmantilanne ei tule tätä vaatimusta ainakaan vähentämään.

On huomattava että B-21 ei ole suunnitteluperusteiden osalta pelkkä pommittaja, jonka tehtävänä on 1950-luvun ajattelun perusteella yksinään tiedustella, havaita maaleja, navigoida ja selviytyä vihollisen ilmapuolustuksen läpi pommittamaan, vaan osa laajempaa eri komponenteista koostuvaa järjestelmää. Sodankäynti ja teknologia on muuttunut rajusti jo B-2A Spirit suunnittelusta ja käyttöönotosta, joten suurimmat edistykset itse pommittajassa ovat sen sisällä, sisältäen tuon verkotettavuuden ja pilven käytön datan jakamisessa.https://news.northropgrumman.com/ne...2*MTY3MDA1NzQ1MC4xMS4xLjE2NzAwNTc5MjAuMC4wLjA.

Se missä B-2A tuotti lisäsuorituskykyä pommituslaivastolle (ei tarkoitettu korvaamaan sinällään B-1 ja B-52 koneita) CD-ROM perusteisella tehtäväsuunnittelulla, todellisella häiveellä, 2-miehen ohjaamolla ja automaatiolla, B-21 on tarkoitettu alusta saakka korvaamaan koko strategisen pommituslaivaston.

F-35 ohjelmasta lienee opittu että sensorien keräämä datan määrä on niin suuri että tarvitaan TR-3 prosessoripäivitys sekä suuri kyky tallentaa kerättyä tietoa jonnekin analysoitavaksi. Muuten tieto on käytettävissä vain sen hetken kun sitä kerätään ja näytetään. Kaikkea ei edes voida näyttää vaikka sitä priorisoitaisiin koneälyllä ja suuri osa katoaa ilmaan, eikä sitä voida analysoida jälkeenpäin.

Voi vain arvailla että mnkäläinen järjestelmien järjestelmä on tuossa Raiderissa sisällä kun F-35 hävittäjäkin on mainittu muuttavan sodankäyntiä tietoylivoimallaan. Lightning II:n 25 vuoden kehitysohjelman aikana on tapahtunut merkittävää kehitystä, joka haastaa taistelulentokoneiden päivitettävyyden. B-21 ohjelmassa ei enää päivitetä koneita block-sarjoina, vaan pyritään jatkuvaan päivitykseen. Tätähän myös Saab visioi Gripen E:n kehityssuunnitelmissaan. Isoina erinä tehtävät suuret päivitykset tulevat yksinkertaisesti liian hitaasti ja ovat työläitä suunnitella ja implementoida.
 
Merten sheriffi kirjoitti:
Muistelisin joskus kerrottaneen, että B21 kykenisi myös miehittämättömiin lentoihin. Onko tämä nyt sitten kumottu?
Klikkaa laajentaaksesi...

Suunnitelmallisesti sekä että tai joko tai. Kykenee siis (suunnitelmallisesti, virallinen ensilento on tekemättä) toimimaan miehistöllä tai ilman. Kyky toimia yhteistyössä erilaisten miehittämättömien lentolaitteiden kanssa on myös kovasti ollut tapetilla. Jonkin verran Raiderin suunnitteluprosessin aikana puhuttiin siitä, että koneeseen ei tulisi ikkunoita ollenkaan. Ikkunattomuus on häiveen kannalta parempi. Helpompi myös suojata konetta ydinräjähdyksen seurauksilta ilman ikkunoita. Ikkunoihin on näemmä nyt päädytty, mutta sijoittelun perusteella voisi arvata niiden pääasiallisen syyn olevan ilmatankkauksen helpottaminen.
 
Tulipa mielenkiintoinen lentoturmatutkinta ohjelma
Aiheena oli tällä kertaa B2 häivepommittaja Spirit of Kansasin onnettomuus.
Näin tavis insinöörinä sitä on välillä ihmetellyt miten tuollaisen siiven lennonhallinta on toteutettu, Muinoin kun ei paljoaa ollut sähköisiä gyrö systeemeitä.
Aika vaativa systeemi kun oletan että tuollaista siipeä on manuaalisesti melko mahdoton lentää.

No tuossa on 4 kpl tietokonetta lennonhallinnassa. Jotka saavat ilmanpaine tiedon siiven ylä ja alapuolelta 3:ta eri kohtaa.
Siiven keskeltä ja siiven molemmilta puolilta eli mittapaikkoja on 6 kpl ja joka tieto koneella on omat anturit. Siis summana niitä antureita on 24 kpl.
Nyt kävi niin hassusti että yhden mittapisteen 3 kpl ilmanpaine anturia näytti väärin eli 3 tietokonetta oli virheellisessä tiedossa.
No lähtokiihdytyksessä tietokoneet huomasi että on erillaista dataa ja kytki 2 tietokonetta pois käytöstä.
Jolloin jäljelle jäi 2 tietokonetta joissa oli virheellinen data. Sen seurauksena tietokone luuli että lentokoneen asento on -8 astetta eli keula alaspäin.
Jolloin lentokone tietenkin lähti nousemaan vaikka ohjaajat yrittivät päin vastaista. Tietokone voitti ja huonosti siinä kävi. Onneks vain lentokoneelle eikä miehistolle. Pelastautuivat heittoistuimilla ennen sakkausta ja maahan syöksyä.

Outo on tosiaan vaikka lentäjät näkee että nyt menee pieleen niin mitään ei oikeastaan voi tehdä. Kaikki lentäjien ohjaus komennot kuin tais olla vaan pyyntöjä tietokoneelle ja se sitten suorittaa mitä suorittaa.

Harmi että eivät tarkemmin kertoneet mitä muutoksia tekivät ohjaus systeemiin. Puhuivat vain jotain ohjelmisto muutoksesta.
No nykyään luulis olevan helppo lisätä kaikenlaista gyrötietoakin joukkoon jolla lentokoneen asento selviäis.
Taitaa olla taas niitä suuria sota salaisuuksia nuokin muutokset.
Ehkä jonain päivänä selviää :)
 
Hurmas kirjoitti:
Tulipa mielenkiintoinen lentoturmatutkinta ohjelma
Aiheena oli tällä kertaa B2 häivepommittaja Spirit of Kansasin onnettomuus.
Näin tavis insinöörinä sitä on välillä ihmetellyt miten tuollaisen siiven lennonhallinta on toteutettu, Muinoin kun ei paljoaa ollut sähköisiä gyrö systeemeitä.
Aika vaativa systeemi kun oletan että tuollaista siipeä on manuaalisesti melko mahdoton lentää.

No tuossa on 4 kpl tietokonetta lennonhallinnassa. Jotka saavat ilmanpaine tiedon siiven ylä ja alapuolelta 3:ta eri kohtaa.
Siiven keskeltä ja siiven molemmilta puolilta eli mittapaikkoja on 6 kpl ja joka tieto koneella on omat anturit. Siis summana niitä antureita on 24 kpl.
Nyt kävi niin hassusti että yhden mittapisteen 3 kpl ilmanpaine anturia näytti väärin eli 3 tietokonetta oli virheellisessä tiedossa.
No lähtokiihdytyksessä tietokoneet huomasi että on erillaista dataa ja kytki 2 tietokonetta pois käytöstä.
Jolloin jäljelle jäi 2 tietokonetta joissa oli virheellinen data. Sen seurauksena tietokone luuli että lentokoneen asento on -8 astetta eli keula alaspäin.
Jolloin lentokone tietenkin lähti nousemaan vaikka ohjaajat yrittivät päin vastaista. Tietokone voitti ja huonosti siinä kävi. Onneks vain lentokoneelle eikä miehistolle. Pelastautuivat heittoistuimilla ennen sakkausta ja maahan syöksyä.

Outo on tosiaan vaikka lentäjät näkee että nyt menee pieleen niin mitään ei oikeastaan voi tehdä. Kaikki lentäjien ohjaus komennot kuin tais olla vaan pyyntöjä tietokoneelle ja se sitten suorittaa mitä suorittaa.

Harmi että eivät tarkemmin kertoneet mitä muutoksia tekivät ohjaus systeemiin. Puhuivat vain jotain ohjelmisto muutoksesta.
No nykyään luulis olevan helppo lisätä kaikenlaista gyrötietoakin joukkoon jolla lentokoneen asento selviäis.
Taitaa olla taas niitä suuria sota salaisuuksia nuokin muutokset.
Ehkä jonain päivänä selviää :)
Klikkaa laajentaaksesi...
Olisiko jotain tekemistä vanhan FBW-järjestelmän arkkitehtuurin kanssa? Konehan suunniteltiin 1980-luvulla ja silloin fly-by-wire oli varsin uusi keksintö jopa sotilaspuolella. Järjestelmä alkanee näyttää kääntymisen merkkejä ja toisin kuin Bone & B-52, joita lennetään käsituntumalta, samoja ongelmia ei ole jos pilotti osaa hommansa.

Aikanaan kävi ikävästi myös Airbussin A320 koneelle, jossa oli ensimmäisenä matkustajakoneena FBW. Muistaakseni tilanne oli päinvastainen eli pilotti yritti vetää ylös kun lähestymiskulma oli liian pieni, mutta tietokone ei sallinut ylösvetoa. Tarkkaan en tiedä että mikä tuossa oli syynä ja siitä on ilmeisesti kiistelty pitkään. Surullinen tapaus kuitenkin.
 
Hurmas kirjoitti:
Tulipa mielenkiintoinen lentoturmatutkinta ohjelma
Aiheena oli tällä kertaa B2 häivepommittaja Spirit of Kansasin onnettomuus.
Näin tavis insinöörinä sitä on välillä ihmetellyt miten tuollaisen siiven lennonhallinta on toteutettu, Muinoin kun ei paljoaa ollut sähköisiä gyrö systeemeitä.
Aika vaativa systeemi kun oletan että tuollaista siipeä on manuaalisesti melko mahdoton lentää.

No tuossa on 4 kpl tietokonetta lennonhallinnassa. Jotka saavat ilmanpaine tiedon siiven ylä ja alapuolelta 3:ta eri kohtaa.
Siiven keskeltä ja siiven molemmilta puolilta eli mittapaikkoja on 6 kpl ja joka tieto koneella on omat anturit. Siis summana niitä antureita on 24 kpl.
Nyt kävi niin hassusti että yhden mittapisteen 3 kpl ilmanpaine anturia näytti väärin eli 3 tietokonetta oli virheellisessä tiedossa.
No lähtokiihdytyksessä tietokoneet huomasi että on erillaista dataa ja kytki 2 tietokonetta pois käytöstä.
Jolloin jäljelle jäi 2 tietokonetta joissa oli virheellinen data. Sen seurauksena tietokone luuli että lentokoneen asento on -8 astetta eli keula alaspäin.
Jolloin lentokone tietenkin lähti nousemaan vaikka ohjaajat yrittivät päin vastaista. Tietokone voitti ja huonosti siinä kävi. Onneks vain lentokoneelle eikä miehistolle. Pelastautuivat heittoistuimilla ennen sakkausta ja maahan syöksyä.

Outo on tosiaan vaikka lentäjät näkee että nyt menee pieleen niin mitään ei oikeastaan voi tehdä. Kaikki lentäjien ohjaus komennot kuin tais olla vaan pyyntöjä tietokoneelle ja se sitten suorittaa mitä suorittaa.

Harmi että eivät tarkemmin kertoneet mitä muutoksia tekivät ohjaus systeemiin. Puhuivat vain jotain ohjelmisto muutoksesta.
No nykyään luulis olevan helppo lisätä kaikenlaista gyrötietoakin joukkoon jolla lentokoneen asento selviäis.
Taitaa olla taas niitä suuria sota salaisuuksia nuokin muutokset.
Ehkä jonain päivänä selviää :)
Klikkaa laajentaaksesi...
Tuossa oli siis poikkeukselliset sääolot ja ”väärä/huono” checklist ongelmana.

Koska fly-by-wire tietokoneet tarvitsee dataa, noita antureita on reilusti, muistaakseni pitot-putket joilla mitataan ilmanpainetta eli ilman nopeutta siiven eri osissa.

Spirit of Kansas oli poikkeuksellisesti jäänyt Guamille yöksi, jossa jo lähtökohtaisesti normaaleihin operointioloihin nähden poikkeavan kostea ilmanala, poikkeuksellisesti kone oli pysäköity yöksi ulos ja yön aikana oli ollut poikkeuksellisen rankka trooppinen sade.

Aamulla osa antureista näytti väärin, koska olivat täynnä kosteutta. Tämä outo tilanne ratkaistiin kalibroimalla anturidata, näyttivät kaikki samaa, jatketaan. Rullauksen alkaessa checklist jatkuu mm. pitot-putkien lämmityksen kytkemisellä jotteivat ne jäädy korkealla. Lämmitys ja lähtökiihdytys poisti antureihin jääneen kosteuden, jolloin ne yhtäkkiä mittasivat todellisia olosuhteita, mutta märillä antureilla tehty kalibrointi oli aivan pielessä.

Tietokone saa väärää dataa, lentää konetta väärin ja tontti kutsui.
 
Korppi7 kirjoitti:
Näin vain aivan lopusta tämän jakson, mutta mielestäni siinä sanottiin että Kone olisi korjattu vielä onnettomuuden jälkeen ja palannut takaisin käyttöön?
Klikkaa laajentaaksesi...

Juu ohjelman lopussa tais olla mainita että muutaman kuukauden päästä kyseinen lentokone oli taas lento kunnossa.
 
Einomies1 kirjoitti:
Olisiko jotain tekemistä vanhan FBW-järjestelmän arkkitehtuurin kanssa? Konehan suunniteltiin 1980-luvulla ja silloin fly-by-wire oli varsin uusi keksintö jopa sotilaspuolella. Järjestelmä alkanee näyttää kääntymisen merkkejä ja toisin kuin Bone & B-52, joita lennetään käsituntumalta, samoja ongelmia ei ole jos pilotti osaa hommansa.

Aikanaan kävi ikävästi myös Airbussin A320 koneelle, jossa oli ensimmäisenä matkustajakoneena FBW. Muistaakseni tilanne oli päinvastainen eli pilotti yritti vetää ylös kun lähestymiskulma oli liian pieni, mutta tietokone ei sallinut ylösvetoa. Tarkkaan en tiedä että mikä tuossa oli syynä ja siitä on ilmeisesti kiistelty pitkään. Surullinen tapaus kuitenkin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Piti ihan lueskella tuosta: lentäjä väittää edelleen että ongelma oli fly-by-wiressä ja tätä on tutkittu myös jossakin dokumentissa. Dokkarintekijöillä tuntui olevan kovempia salaliittoteorioita kuin Estonian tapauksessa, aina mustien laatikoiden vaihtamisesta lähtien.

Kyseessä oli ensimmäinen kaupallinen lento, mutta se oli samalla näytöslento joka laskeutui show’n jälkeen lähtöpaikkaansa. Lentosuunnitelma kerrottiin lentäjille vasta samana aamuna ennen siirtolentoa eikä ylilennosta ollut mitään suunnitelmia.

Moottorit oli videossa laskuvaiheessa lentotyhjäkäynnillä eli 29% teholla. Kun siitä lyödään hanat kaakkoon, kyseisillä moottoreilla on 4s päästä vasta 67% tehoa, mutta 5s jälkeen 83% tehot käytössä. 5,6 sekuntia kahvan antamisen jälkeen moottorit antoi jo 91%, mutta siinä vaiheessa moottorit ahmikin jo puiden latvoja, pähkinöitä ja pääskyjä sisäänsä.

Virallinen tutkintatulos oli lentäjä virhearvio tehon lisäämisen ajoittamisesta. Lentäjä istui 10kk linnassa kuolemantuottamuksesta - 136 hengestä kaikki selviytyi pakkolaskusta, mutta 3 kuoli savuun. Yksi oli nuori liikuntakyvytön poika, toinen oli tyttö joka ei saanut turvavyötään auki ja kolmas oli nainen joka jo ovelle päästyään palasi auttamaan tyttöä.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top