B-2A Spirit ja B-21 Raider häivepommikoneet

Northrop kokeili jo Hortenin innoittamana -40luvulla siipeä, eli YB-49, XB-35, mutta ne oli todella hankalia lentää.
 
Vääpeli kirjoitti:
Northrop kokeili jo Hortenin innoittamana -40luvulla siipeä, eli YB-49, XB-35, mutta ne oli todella hankalia lentää.
Klikkaa laajentaaksesi...
Siipeilyssä on ongelmansa ja muotoseikat voivat vaikuttaa asioihin.

Northropin koneiden ja Hortenin veljesten mallin IX koneessa on yhteneväisyyksiä ja selvästi havaittavia eroja. Onko näillä muotoon ja mittasuhteisiin liittyvillä eroavaisuuksilla vaikutusta vakauteen, hallittavuuteen ja käsiteltävyyteen?

FD631C86-11CD-4AA6-A4CF-EBD8BE840EE8.jpegCC78F13A-9B93-48FA-8AE5-FDF8B9FB9722.png6E209E02-1064-4C51-9548-288AAC3E6262.jpeg
 
Viimeksi muokattu:
Laitan vielä lisää kuvia Hortenin koneesta. Katsokaa keskirungon ja siiven muotoa ja suhdetta toisiinsa vs. Northrop. Siinä missä Northropin koneissa rungon takaosa on kartiomaiseksi päättyvä puikula, Hortenin koneen rungon takaosa jatkaa jouhevasti rungon siipimäistä muotoa. Voisi sanoa, että kone on ”blended wing” -suunnittelufilosofian arkkityyppi.

5D98A0C0-276A-4AAE-A2D0-43EE6C22038E.jpeg8BAA84FF-7391-4310-8F11-8EA3A278B95F.jpeg282BC773-2599-4835-AE2C-0514702E25DD.jpeg
 
Ainakin moottorien sijoittelu pistää heti silmään. Hortenissa moottorit ovat niin edessä kuin mahdollista, mutta Northropissa siiven jättöreunassa. Mitä edempänä painopiste on, sitä vakaampi kone on luonnostaan ja moottorit ovat yleensä se painavin osa konetta.
 
Pelkästään sillä, että siipeen tehdään kiertoa, siitä saadaan stabiilimpi. Se voi olla kohtauskulmassa ja/tai profiilissa. Kahdesta saman näköisestä koneesta voidaan tehdä stabiili tai epästabiili hyvinkin pienillä muutoksilla. Toista lentää pilotti ja toista tietokone. Epästabiiliin koneen etu on sen nopeus, kun liikettä pitää muuttaa. Se on jo valmiiksi lähdössä ja sitä pitää kokoajan hillitä, mutta kun lupa tulee niin se ei odota. Tosin se melkeinpä vaatii sen tietokoneen siihen väliin, kun mennään epästabiilimpaan.
 
mechanicus kirjoitti:
Ainakin moottorien sijoittelu pistää heti silmään. Hortenissa moottorit ovat niin edessä kuin mahdollista, mutta Northropissa siiven jättöreunassa. Mitä edempänä painopiste on, sitä vakaampi kone on luonnostaan ja moottorit ovat yleensä se painavin osa konetta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Toki painopiste vaikuttaa paljon, mutta sen toimiva sijainti on melko pienellä alueella ja koneen nostovoimakeskiö määrittää painopisteen paikan. Nostovoimakeskiö taas määräytyy siipiprofiilin ja siiven kulman mukaan ja varmaan koko koneen muotoilun mukaan, varsinkin kun puhutaan lentävistä siivistä. Lisäksi turhan edessä oleva painopiste voi taas heikentää koneen liikehdintää samoin kuin liika stabiliseetti.
Polttoainekuorma on yksi merkittävävimmistä muuttujista mikä pitää olla kanssa hallinnassa. Nykyään varmasti siinäkin auttaa tietokoneet ja polttoaineen siirto pumput.
 
Sarek1 kirjoitti:
Laitan vielä lisää kuvia Hortenin koneesta. Katsokaa keskirungon ja siiven muotoa ja suhdetta toisiinsa vs. Northrop. Siinä missä Northropin koneissa rungon takaosa on kartiomaiseksi päättyvä puikula, Hortenin koneen rungon takaosa jatkaa jouhevasti rungon siipimäistä muotoa. Voisi sanoa, että kone on ”blended wing” -suunnittelufilosofian arkkityyppi.

Katso liite: 78450Katso liite: 78451Katso liite: 78452
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämäpä sattui sopivasti. Kuuntelen juuri Remeksen kirjaa Kremlin nyrkki, jossa tämä kone esiintyy.
 
Ja vielä pari kuvaa (Lähde: Smith&Kay, German Aircraft of the Second World War)
04ED5060-22A2-4C5F-AD65-831E300232D9.jpegEE417BC7-DA1F-45C2-8C4B-A1DCCE215FCD.jpeg

Miten viesteissäni oleva purkitettu kinkku liittyy ketjun aiheeseen? Pyrstöttömien koneiden lento-ominaisuudet ja hallittavuus ovat kiinnostavia kysymyksiä ja keskustelu ketjussa sai vauhtia jonkin aikaa sitten tapahtuneesta B2:n lento-onnettomuudesta. Ensimmäisen kuvan alaosassa on kuvattu hieman Horten IX:n ohjausjärjestelmän toimintaperiaatetta. Täytyy tarkistaa, löydänkö kirjahyllyssä olevasta Northropin lentäviä siipiä käsittelevästä kirjallisuudesta vastaavanlaista kuvausta.
 
Norppa kirjoitti:
Piti ihan lueskella tuosta: lentäjä väittää edelleen että ongelma oli fly-by-wiressä ja tätä on tutkittu myös jossakin dokumentissa. Dokkarintekijöillä tuntui olevan kovempia salaliittoteorioita kuin Estonian tapauksessa, aina mustien laatikoiden vaihtamisesta lähtien.

Kyseessä oli ensimmäinen kaupallinen lento, mutta se oli samalla näytöslento joka laskeutui show’n jälkeen lähtöpaikkaansa. Lentosuunnitelma kerrottiin lentäjille vasta samana aamuna ennen siirtolentoa eikä ylilennosta ollut mitään suunnitelmia.

Moottorit oli videossa laskuvaiheessa lentotyhjäkäynnillä eli 29% teholla. Kun siitä lyödään hanat kaakkoon, kyseisillä moottoreilla on 4s päästä vasta 67% tehoa, mutta 5s jälkeen 83% tehot käytössä. 5,6 sekuntia kahvan antamisen jälkeen moottorit antoi jo 91%, mutta siinä vaiheessa moottorit ahmikin jo puiden latvoja, pähkinöitä ja pääskyjä sisäänsä.

Virallinen tutkintatulos oli lentäjä virhearvio tehon lisäämisen ajoittamisesta. Lentäjä istui 10kk linnassa kuolemantuottamuksesta - 136 hengestä kaikki selviytyi pakkolaskusta, mutta 3 kuoli savuun. Yksi oli nuori liikuntakyvytön poika, toinen oli tyttö joka ei saanut turvavyötään auki ja kolmas oli nainen joka jo ovelle päästyään palasi auttamaan tyttöä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ok, muistelen että tästä oli dokumentti joskus ja siinä tuotiin esiin nimenomaan ohjelmistobugi ohjauksessa, joka ei suostunut ylösvetoon. No, jos moottoritehoa on liian vähän tuossa niin sakkaahan se kone ja järjestelmä ei sallinut ehkä sitä. Sitten voi kysyä että miksi kone teki overshootin hyvissä olosuhteissa ja valoissassa? Ymmärtääkseni tuo liukukulma oli jo liian loiva ja konetta ei saanut tuotua kentälle siten kun pilotti halusi ja loppuosa meni sen takia pitkäksi. Olisi kiva kuulla että mitä mustasta laatikosta sai irti.

Olen tästä liukukulmasta jutellut entisen DC-9 perämiehen kanssa ja kulma riippuu mm. tuuliolosuhteista, koneen laskupainosta ja kentän pinnan kitkasta(olosuhteet). Joskus kone pitää "tömäyttää" kentälle ja joskus sen voi liuttaa tasaisesti kuin höyhenen. Ehkä pilotti oli tottunut erilaiseen loppuosaan kuin tietokoneeseen insinöörit olivat ohjelmoineet?
 
Einomies1 kirjoitti:
Ok, muistelen että tästä oli dokumentti joskus ja siinä tuotiin esiin nimenomaan ohjelmistobugi ohjauksessa, joka ei suostunut ylösvetoon. No, jos moottoritehoa on liian vähän tuossa niin sakkaahan se kone ja järjestelmä ei sallinut ehkä sitä. Sitten voi kysyä että miksi kone teki overshootin hyvissä olosuhteissa ja valoissassa? Ymmärtääkseni tuo liukukulma oli jo liian loiva ja konetta ei saanut tuotua kentälle siten kun pilotti halusi ja loppuosa meni sen takia pitkäksi. Olisi kiva kuulla että mitä mustasta laatikosta sai irti.

Olen tästä liukukulmasta jutellut entisen DC-9 perämiehen kanssa ja kulma riippuu mm. tuuliolosuhteista, koneen laskupainosta ja kentän pinnan kitkasta(olosuhteet). Joskus kone pitää "tömäyttää" kentälle ja joskus sen voi liuttaa tasaisesti kuin höyhenen. Ehkä pilotti oli tottunut erilaiseen loppuosaan kuin tietokoneeseen insinöörit olivat ohjelmoineet?
Klikkaa laajentaaksesi...
Tutkinnan mukaan ennen maksimitehojen pyyntiä nopeus oli 120 solmun luokkaa. Nyrkkisääntönä A320:n alimmalle hallittavalle nopeudelle on 115 solmua.

Voihan se olla, että tietokone totesi, että lentäjä haluaa ylös ja pyytää tehoja, mutta laski samalla että jos nokkaa nostaa, sakkaus iskee ennen kuin tehoja tulee - silloinhan tuossa olisi tultu varmaan kyljellään tonttiin ja vielä korkeammalta, eli mahdollisesti tietokone pelasti enemmiltä uhreilta? ”En nosta”

Videolla näyttää, että kone vaan yrittää ja yrittää ja yrittää nostaa ja nousta, mutta todellisuudessa lentäjä pyysi tehoja vasta 5,5 sekuntia ennen puihin osumista, eli varsin myöhään. Kyseessä oli myös 1100m pitkä kiitorata huvikentällä ja ylilentokin oli huonosti suunniteltu.
 
Fly By Wire Airbusseissa yksi suoja on Alpha Protection eli tietokone pitää huolta ettei kohtauskulma (alpha) kasva niin suureksi että kone sakkaa. Suihkumoottoreilla on Spool Up Time eli moottorin pyörivien osien inertia hidastaa moottorin tehon kasvua. Ohivirtausturbiineilla tämä viive on suurempi kuin suihkuturbiineilla.

Air France 296Q lennolla miehistö oli suunnitellut lentävänsä kiitotie 02 suuntaisesti. Tämän kiitotien päässä ei ollut esteitä. Habsheimin kentällä yleisö oli kuitenkin kiitotie 34R varrella, joten kone vaihtoi suuntaansa. Ilmeisesti miehistö luuli kiitotien päässä kasvavaa metsää eri väriseksi ruohoksi eikä osannut varoa ennen kuin oli liian myöhäistä.

Jos lentokone lentää moottorit tyhjäkäynnillä 12 m korkeudessa, pelivaraa on hyvin vähän kun metsän reuna tulee yllättäen vastaan. Kuten aiemmin mainittiin, Take Off/Go Around napin painamisesta kului 5,5 sekuntia kunnes moottorit alkoivat imeä puunlatvuksia ja sammuivat. Alpha Protection esti konetta sakkaamasta kun kapteeni veti ohjaussauvan taakse. Jos Airbus 320 tilalla olisi ollut Boeing 737, niin kone olisi totellut kapteenia, jolloin kohtauskulma olisi kasvanut, kone sakannut ja pudonnut maahan ja kuolleita olisi ollut paljon enemmän.

Oma käsitykseni tapauksesta on, että kapteeni ei ollut sisäistänyt ettei FBW ja turvatoiminnot mahda fysiikan laeille mitään.
 
Norppa kirjoitti:
Tutkinnan mukaan ennen maksimitehojen pyyntiä nopeus oli 120 solmun luokkaa. Nyrkkisääntönä A320:n alimmalle hallittavalle nopeudelle on 115 solmua.

Voihan se olla, että tietokone totesi, että lentäjä haluaa ylös ja pyytää tehoja, mutta laski samalla että jos nokkaa nostaa, sakkaus iskee ennen kuin tehoja tulee - silloinhan tuossa olisi tultu varmaan kyljellään tonttiin ja vielä korkeammalta, eli mahdollisesti tietokone pelasti enemmiltä uhreilta? ”En nosta”

Videolla näyttää, että kone vaan yrittää ja yrittää ja yrittää nostaa ja nousta, mutta todellisuudessa lentäjä pyysi tehoja vasta 5,5 sekuntia ennen puihin osumista, eli varsin myöhään. Kyseessä oli myös 1100m pitkä kiitorata huvikentällä ja ylilentokin oli huonosti suunniteltu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Onhan tuo pikkaisen liian lyhyt kiitotie matkustajajeteille:rolleyes:
 
Einomies1 kirjoitti:
Onhan tuo pikkaisen liian lyhyt kiitotie matkustajajeteille:rolleyes:
Klikkaa laajentaaksesi...
Eihän se ollut sinne laskeutumassakaan.

Eikös tuo ollut lentonäytös jossa ylimielinen kippari yritti tehdä hitaan ohilennon matalalla, suurella kohtauskulmalla ja tehoilla. Perämies epäröi, mutta kapteeni piti päänsä.

Jos nyt oikein muistan kauan sitten tulleen dokumentin.
 
YliKoo kirjoitti:
Eihän se ollut sinne laskeutumassakaan.

Eikös tuo ollut lentonäytös jossa ylimielinen kippari yritti tehdä hitaan ohilennon matalalla, suurella kohtauskulmalla ja tehoilla. Perämies epäröi, mutta kapteeni piti päänsä.

Jos nyt oikein muistan kauan sitten tulleen dokumentin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Joko näin, tai syntipukiksi joutuva päällikkö yritti tehdä näyttävän hitaan ohilennon matalalla, suurella kohtauskulmalla ja tietämättä että kiitoradan päässä odottaa metsä. Joidenkin lähteiden mukaan tuota metsää ei ollut merkitty heille annettuun karttaan, jonka perusteella manööveria suunnittelivat. Lähteet ovat niin eri mieltä asioista että todellisen tapahtumien kulun selvittämiseen tarvitsee ensimmäiseksi keksiä aikakone.

Joka tapauksessa joku tyri. Kyse on vain siitä, että oliko tuomittu henkilö se joka tyri.
 
YliKoo kirjoitti:
Eihän se ollut sinne laskeutumassakaan.

Eikös tuo ollut lentonäytös jossa ylimielinen kippari yritti tehdä hitaan ohilennon matalalla, suurella kohtauskulmalla ja tehoilla. Perämies epäröi, mutta kapteeni piti päänsä.

Jos nyt oikein muistan kauan sitten tulleen dokumentin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Teki ohilennon todella matalalla (12 m) ja hitaasti (moottorit tyhjäkäynnillä)
 
Puttelle taidetaan näyttää taas palaa jottei se unohda missä voima asuu. B-2 Spirit Euroopan kiertueella.

USAF:n B-2 Spirit -häivepommittaja laskeutui Manner-Eurooppaan ensi kertaa lähes 30 vuoteen | lentoposti.fi

Yhdysvaltain ilmavoimien B-2 Spirit -häivepommittaja vierailee lähes 30 vuoden jälkeen Manner-Euroopan kamaralla. Whitemanin lentotukikohdasta tehtävälle Eurooppaan lähetetyt häiveominaisuuksilla varustetut ns. lentävät siivet laskeutuivat Islantiin 13. elokuuta, josta vierailu jatkui edelleen...
www.lentoposti.fi www.lentoposti.fi
 
Uusia kuvia B-21 Raiderista tältä kesältä. Ensilento on edelleen tavoitteena tänä vuonna.
B21-Raider-2-scaled.jpg

F52w08UW4AAT3LlA.jpg

https://www.thedrive.com/the-war-zone/b-21-raider-seen-like-never-before-in-new-images
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top