Ilmastopsykoosi -ketju

fulcrum

Ylipäällikkö
Ei ole ilmeisesti sulle ihan auennut tuo mun kirjoituksen kärki. En ole missään vaiheessa maininnut siitä mikä olisi hyväksi ympäristölle vaan siitä mikä on hyväksi ilmastohölmöilyn mukaisille hiilinieluille. Esim. Suomen metsien monimuotoisuudelle on hyväksi lisääntyvä hiilidioksidi ja leudommat talvet. Jopa lisääntyvät tuholaiset ovat tiettyyn rajaan hyväksi luonnon monimuotoisuudelle.

Mutta jos tuijotetaan vain hiilinieluja niin mahdollisimman kattava ja voimakkaasti kasvava hiilensitojamisto pelastaa ilmastona paremmin kuin muutama käkkärä mänty suolla. Tämä ilmastonsuojelun ja luonnonsuojelun ristiriita oli se mitä yritin piikitellä ja sen samanhan sinä tässä juuri allekirjoitit. Sameat järvivedet saattavat edesauttaa kaislikon ja levien kasvua joita erityisesti pidetään suurimpina hiilensitojina globalisti. Suot ojille kasvamaan puuta ja järvet kasvamaan levää. Ilmasto pelastuu.
Kirjoitus aukesi vallan hyvin, se vain ei ollut taaskaan millään tavalla relevanttia alkuperäiseen pointtiini. Ja tiedostan kyllä että sitä ajattelutapaa, että hiilinielut ja hiilineutraalisuus ovat ympäristönsuojelun ne plus ultra ja maailma on pelastettu jos hiiltä uppoaa puunkasvuun mahdollisimman paljon, esiintyy myös ympäristöliikkeessä.

Sukupuutton metsästämisestä enää lyhyesti. Oikeastaan eläintarhat aiheuttivat muuttokyyhkyn sukupuuton. Viimeinen kyyhky kuoli vankeudessa. Siitä alkoi sukupuutto. Eli asuin metsät tuhottiin, kanta romahti, metsätys nopeutti väistämätöntä ja lopulta eläintarha aikaan sai sukupuuton. Kelpaako? No ei kelpaa anti-hunting yhteisölle joka nimenomaan ykskantaan sanoo että ampuminen aiheutti sukupuuton. Eli juuri kuten itse aluksi totesit perustellessasi jotain.
Just joo. Vuonna 1878 pelkästään Michiganissa tapettiin muuttokyyhkyjen pesimäalueella muutamassa kuukaudessa yli 5 miljoonaa lintua. Tämä oli varmaan ihan merkityksetön juttu mikä ei millään tavalla vaikuttanut kannan elinvoimaisuuteen...professori H. B. Roney yritti herätellä julkisuudessa keskustelua muuttokyyhkykannan romahduksesta, mutta mediassa häntä syyteltiin liioittelusta ja turhasta pelottelusta. Hei, ihan kuin tämä olisi kuultu ennenkin?
 

fulcrum

Ylipäällikkö
Kun nyt ilmastonmuutoksesta puhutaan, niin eiköhän jätetä aika vähäisiä päästöjä aiheuttava liikenne rauhaan ja kirota sen sijaan liiallista betonirakentamista...
Tämä on saanut harmittavan vähän huomiota kyllä ilmastokeskustelussa. Betonirakentaminen on tolkuton CO2-päästölähde, paljon isompi kuin lentäminen tai liikenne. Toki ihmisten täytyy saada katto pään päälle, mutta esimerkiksi Kiinassa rakentamista käytetään laajamittaisena elvytyskeinona, ja kaikki tehdään tietenkin betonista. Siltoja, lähiöitä, ostoskeskuksia, pilvenpiirtäjiä. Tarvittiin niitä tai ei...
 

Pihatonttu

Kenraali
WW3?

Pandemiat?

Proteiinipula?

Eroosio, saasteet ja merien pilaantuminen?

Laajalevikkisten viljelylajikkeiden kasvitaudit?

Jihad?

Kansainvaellukset ja niiden tuoma epävakaus?

Globaali lama ennennäkemättömässä mittakaavassa?

Jos planeetta ei kestä jotain väkimäärää, niin väki tulee kyllä vähenemään. Globaalin kantokyvyn ylittäminen voi olla enintään hetkellistä. Sitten tulee pipi.
 

ctg

Ylipäällikkö
WW3?
Pandemiat?
Jihad?
Kansainvaellukset ja niiden tuoma epävakaus?
Globaali lama ennennäkemättömässä mittakaavassa?
Aiheuttaa väestön lisääntymisen kun ajat parenevat.

Proteiinipula?
Eroosio, saasteet ja merien pilaantuminen?
Laajalevikkisten viljelylajikkeiden kasvitaudit?
Ei paluuta samaan ilman saatanallista työmäärää. Ei ehkä sittenkään.

Jos planeetta ei kestä jotain väkimäärää, niin väki tulee kyllä vähenemään. Globaalin kantokyvyn ylittäminen voi olla enintään hetkellistä. Sitten tulee pipi.
Planeetta pystyy kantamaan ehkä viisitoista miljardia, mutta se ajaisi samalla resurssit niin tappiin että edessä olisi kato. Ongelma on väestön pienentäminen globaalisti viiteensataan miljoonaan ilman että planeetta ja luonto raiskataan samalla. Tarvitaan isompi muutos globaalissa kulttuurissa, mutta silti, miten se vähennys operaatio toteutetaan ilman että jengiä viedään narun jatkoksi?
 

hansai

Ylipäällikkö

"Karin Regner Sipoosta" huijasi Hufvudstadsbladetia.

Ilmastotiedostava haamukirjoittaja huijasi lehteä

JUHA-PEKKA TIKKA | 06.11.2019 | 23:56- päivitetty 07.11.2019 | 00:18

Tekaistu kirjoittaja vaati lentohäpeän lisäksi oopperahäpeää.

Hufvudstadsbladetissa julkaistiin maanantaina 4.11.2019 Karin Regner, Sibbo -allekirjoituksella yleisönosastokirjoitus Bedöm konstens klimatkonsekvenser tai Bedöm klimatkonsekvenserna för konsten, eli Taiteen ilmastovaikutukset tiedostettava.

Kirjoittajan mukaan on opittava kysymään, onko enää välttämätöntä pystyttää kliseisiä pronssipatsaita valkoisille heteromiehille ja ”mikäli haluamme pelastaa yhteisen ja ainoan kotiplaneettamme olisi lentohäpeän lisäksi opittava tuntemaan myös esimerkiksi oopperahäpeää”.

Keskiviikkona Hufvudstadsbladet kirjoitti pääkirjoitussivullaan, että kyseessä oli ollut tekaistun nimen tekemä kirjoitus. Hbl:n mukaan ”asiallisia pilailijoita on vaikea havaita”.

Teksti oli Hbl:n mukaan kirjoitettu oikein hyvällä ruotsilla ja mielipidesivu antaa tilaa erilaisille näkemyksille, ei kuitenkaan niille, joita ei kirjoiteta omalla nimellä.

Hbl:n mukaan he ovat vastaisuudessa tarkempia.
– Valitamme että emme huomanneet, että kyseessä oli väärä henkilöllisyys ja että lukijamme tavoitti lähetetty teksti jota ei oltu kirjoitettu vlipittömästi, Hufvudstadsbladet toteaa.

”Karin Regnerin” arvellaan viittaavan vastaavia pilakirjoituksia eri julkaisuihin tehneeseen Keijo Kaarisade -nimimerkkiin. Twitterissä tämä toteaa, että ”Hbl on ottanut keijotuksen vastaan kypsästi”.

 

Nhhk

Majuri

Aivan selvästi se on tuo ilmastonmuutos iskenyt enemmän tänne etelä-pohojanmaalle kun ei täällä ole vielä lunta
 

notareal

Luutnantti


Muita.

Seksologi maailmankuulusta Cambridgen yliopistosta Bangladeshista.

View attachment 34281


Leijonakesyttäjä ja muut asiantuntijat.
View attachment 34282
Tohtorintutkintoa tekevat muodistavat merkittävän osan tutkijoista, eli ei sinänsä mitään ihmeellistä tuolta osin. Elainten hoitaja voi tehdä vaikka jääkarhututkimusta. Voihan vaikka inuiittien osalta olla tutkimushommaa vaikka seksologillekin (https://fi.wikipedia.org/wiki/Seksologia) ;)
Jos noita nimia aidosti haluaisi lähteä kritisoimaan, niin pitäisi kaivaa vakkka google scholarista tai vastaavasta kunkin henkilön julkaisut ja käydä läpi onko tehty relevanttia tutkimusta...
 

Lapinukko

Kapteeni
Pienten autojen valmistus on vaikeuksissa tulevan ilmastosakotuksen vuoksi.
On siis ostettava isompia ja kalliimpia autoja.

Twitter on täynnä helmiä, ilmastopaskasta rasismipaskaan:
Iikka Kivi retweeted
Johannes Koski Johannes Koski
@johanneskoski
Replying to @KoomikkoKivi
Seuraa shitpost, koska huumori auttaa pahana päivänä Tilastokeskuksen mukaan Suomen väkiluku oli syyskuun 2019 lopussa 5 525 487. Joten 20 prosenttia tästä luvusta tekee 1 105 097,4. Tilastojen varjossa täsmennän nyt taannoista lausumaani: ”Suomi, 1 105 097:n rasistin maa.”
Ai että sitä on tyytyväinen että ei juurikaan tule twitterissä vastaan tuon tyyppistä vihaväkeä joka täällä päin elelis. Ne on jossain, kaukana, kaupungeissa joissa on vaan betonia.
 
Viimeksi muokattu:

Lapinukko

Kapteeni
Latauspaikat kaikille parkkipaikoille joissa on olikos 10 vaiko 20 autopaikkaa. Tuossa on vähän paskalakiin viittaavia elementtejä - kansa ei ehkä kiittele. Eihän kännykkämastojakaan pakotettu rakentamaan vaan niitä rakennettiin kun oli todellista kysyntää?

Lisäksi PAKKO, miksi on pakko ja mitä tehdään sen jälkeen kun on pakko. Kokeilevatko pääseekö tuolla tapaa etenemään, sen jälkeen pakkoa aletaan käyttää taloyhtiöihin ja lopuksi täysin suoraan kansalaisiin? On vähän sellaista ilmassa. Yleiset syyttelijät syyttelee ja kansa hiljaiseksi?

Kenellä on kristallipallo josta näkee ovatko perinteiset akkua käyttävät sähköautot ainoa ratkaisu vai onko 10 vuoden kuluttua myös vetyä käyttäviä autoja ja biopolttoaineita?
 
Viimeksi muokattu:

hansai

Ylipäällikkö
Sähköautoista
Olli Taina

Olli Taina8.11.2019 12:24päivitetty 8.11.2019 12:24714
SÄHKÖAUTO AKKUTEKNOLOGIA ROBOTTIAUTO

Sähköautoista keskustellaan nykyään paljon. Itse työskentelin Imatran Voiman ja Nesteen Elcat-sähköautoprojektissa 1988-1992, jonka jälkeen olen säännöllisesti seurannut aiheeseen liittyvää keskustelua, joka tosin oli aika vähäistä ennen 2010-lukua.

Vaikkakin tuon projektin aikainen tekniikka oli aika alkeellista verrattuna siihen, mitä nykyisissä sähköautoissa on, niin sähkömoottorin tuottama tasaisen vahva voima pani miettimään, että mitkä tekijät ovat rajoittaneet sen käyttöä autoissa, sillä autoilun alkuaikoina 1900-luvun alussa suuri osa autoista oli sähkökäyttöisiä. Lisäksi projektin aikana oli puhetta muun muassa maailmalla esitellyistä moottoriratkaisuista, joiden hyötysuhteen väitettiin olevan yli 100%. Tietoa ei tosin tuohon aikaan ollut kovin helposti saatavilla, mutta muutaman vuoden jälkeen internetistä sitä sitten alkoikin löytyä – monenlaista ja monentasoista.

Pian kävi selväksi, että pätevän tiedon hankkimiseksi täytyy tehdä omia käytännön tutkimuksia, joita sitten teinkin. Vähitellen selvisi myös monia muita kokonaisuuteen liittyviä asioita, joista todettakoon tässä sen verran, että kehittämisen ja kehittymisen varaa on vielä paljon.

Tuon sähköautoprojektin aikana GM esitteli Impact-sähköautoprototyypin, jossa oli paljon hienoja juuri autokäyttöön suunniteltuja komponentteja kuten moottorit, joiden avulla koko ajonopeusalue voitiin toteuttaa yhden välityssuhteen avulla.

Nykypäivänähän tuo on todellisuutta suunnilleen kaikissa sähköautoissa, mutta 1980-luvun lopulla pienellä budjetilla toimineessa projektissa oli tultava toimeen yleisesti saatavilla olleiden komponenttien avulla, jotka oli suunniteltu yleensä sähkökäyttöisten trukkien tarpeisiin. GM laati Impact-prototyypin pohjalta EV1 -sähköauton, jota sitten liisattiin asiakkaiden käyttöön. EV1 oli pieni kaksipaikkainen lyijyakkujen avulla toteutettu taajamakäyttöön suunniteltu auto. GM kuitenkin yllättäen lopetti autojen liisauksen ja autot romutettiin keskitetysti, vaikka monet harrastajat olisivat ymmärrettävästi halunneet ostaa niitä itselleen. EV1-projektin vaiheista kertoo dokumenttielokuva “Who Killed the Electric Car?”, joka löytyy esimerkiksi YouTubesta. Tänäkin päivänä on selkeitä viitteitä siitä, että on tiettyjä tahoja, jotka yrittävät hidastaa sähköautojen yleistymistä. Suuri osa sähköautojen “uudesta tulemisesta” on Teslan vaikutusta ja on viitteitä siitä, että Teslakin on joutunut tällaisten hidastusyritysten kohteeksi. YouTubesta löytyy esimerkiksi video vfILTM_xcOE, jossa todetaan, että tällä hetkellä maailman tieliikenteessä käytetään öljyä noin 2,75 miljardin dollarin edestä päivässä. Mitä suurempi osuus liikenteestä tapahtuu sähkön voimalla, niin sitä pienemmäksi tuo luku muuttuu. Siksi tuosta liiketoiminnasta hyötyvien tahojen intresseissä on estää tai ainakin hidastaa sähköautojen lisääntymistä merkittävissä määrin. Kannattaa esimerkiksi keinotella esimerkiksi Teslan osakekurssia todellista arvoaan alemmas ostamalla osakkeita kalliilla ja myymällä halvalla, jotta Teslan mahdollisuudet saada rahoitusta toiminnan laajentamista varten heikkenisivät.

Perinteisillä autonvalmistajilla on myös omia intressejä pitää sähköautojen tuotanto rajallisena tai ainakin hidastaa tuotantomäärien lisäämistä, sillä usein polttomoottoriautoista saadaan parempi kate kuin sähköautoista. Esimerkiksi Nissan myi alkuun Leafia tappiolla useiden vuosien ajan. Toinen syy myydä sähköautoja rajoitettu määrä nollakatteella tai jopa tappiolla on se, että niiden myynnin avulla voidaan alentaa koko mallistolle asetettua päästörajaa, jolloin voidaan myydä myös suurikatteisia ja -päästöisiä kalliimman hintaluokan polttomoottoriautoja. Näin ajatellen sähköautojen tulee mieluusti olla sellaisia, jotka eivät suoraan uhkaa perinteisten polttomoottorimallien myyntiä, esimerkkinä vaikkapa BMW i3.

Autonvalmistajat ovat panostaneet paljon polttomoottoreiden kehitykseen ja valmistukseen ja haluavat luonnollisesti saada näistä panostuksistaan myös tuottoa mahdollisimman paljon. Oma merkityksensä on myös sillä, että sähköautot tarvitsevat polttomoottoriautoja vähemmän huoltoa ja polttomoottoriautojen kannan pienentyessä myös huoltotoiminnasta saatavat tulot pienenevät. Perinteisillä autonvalmistajilla on siis monta syytä tarjota sellaisia sähköautoja, että monet ostajaehdokkaat päätyvätkin lopulta polttomoottorikäyttöiseen malliin.

Akku on sähköauton hintava komponentti ja sen koossa säästäminen laskee auton valmistuskustannuksia ja samalla käytännön toimintamatkaa yhdellä latauksella, mikä monessa tapauksessa heikentää auton soveltuvuutta tavanomaiseen arkikäyttöön. Varsinkin täällä Suomessa moni ostaja valitsee lopulta polttomoottoriauton, koska moneen sähköautomalliin ei voi asentaa vetokoukkua. On siis edelleen monta hyvää syytä valita polttomoottorikäyttöinen auto, vai kuinka?

Tesla (Motors) on poikkeava valmistaja, sillä se valmistaa pelkkiä sähköautoja ja yrittää luoda niiden avulla kannattavaa liiketoimintaa. Tesla on edennyt alkuperäisen suunnitelmansa mukaisesti aloittaen autotuotantonsa Lotus Eliseen pohjautuneella Roadster-urheiluautolla vuonna 2008, joita valmistettiin vuoteen 2012 saakka kaikkiaan noin 2500 kappaletta. Vuonna 2010 Tesla hankki Kalifornian Fremontista GM:n ja Toyotan aiemmin omistaman autotehtaan, jonka nurkassa aloitettiin Model S -henkilöauton valmistus vuonna 2012. Model S oli täysin uusi ja alusta alkaen sähköautoksi suunniteltu automalli ja varsin hinnakaskin. Autot kävivät kuitenkin kaupaksi kohtuullisen hyvin, vaikka esimerkiksi akkujen kanssa oli monenlaisia ongelmia ja akkuja jouduttiin vaihtamaan takuuseen moniin autoihin. Model S:n hinnassa oli katetta riittävästi takuukustannusten kattamiseksi ja toisaalta auton pienehköt valmistusmäärät pitivät ongelmien laajuuden sopivissa rajoissa. Tesla panosti akkujen kehitykseen ja avasi Gigafactory 1 -akkutehtaan Nevadaan vuonna 2016. Tuota edeltävänä vuonna oli aloitettu myös S-mallin tekniikkaan perustuvan Model X -tila-auton valmistus. Tähän mennessä S- ja X-malleja on valmistettu yhteensä noin 440000 autoa. Tesla on myös rakentanut lähes 15000 Supercharger-latausasemaa autojaan varten pääasiassa Pohjois-Amerikkaan, Eurooppaan ja Kiinan itäosaan. Lisäksi Tesla kehittää ja myy aurinkopaneelijärjestelmiä ja niihin liittyviä akkuratkaisuja.

Tesla sai “kansanmallinsa” eli Model 3:n toimitukset käyntiin vuoden 2017 lopulla mutta pääsi alkuperäiseen 5000 auton viikkotuotantovauhtiin vasta vuoden 2018 puolivälissä. Luvattu 35000 dollarin hintainen Model 3:n vaatimattomin malli tuli USA:ssa saataville vuoden 2019 alkupuolella. Tällä hetkellä 3-malleja valmistuu noin 6000 autoa viikossa Kaliforniassa. Lisäksi lähinnä Kiinan ja Intian markkinoita varten autoja tuottavan Shanghain tehtaan on tarkoitus aloittaa tuotanto meneillään olevan marraskuun aikana. Model 3 on perusrakenteeltaan Model S:n kaltainen, kooltaan hieman pienempi ja varustettu energiatehokkaammalla osittain kestomagneetteja hyödyntävällä moottorilla. Sen perusmallissakin on moniin muiden valmistajien sähköautoihin verrattuna suuri akku, joka avulla auton luvataan saavuttavan noin 350 km toimintamatka latauksella. Riittävän suuri akku mahdollistaa monta asiaa ja tekee autosta käyttökelpoisen, sillä esimerkiksi talvipakkasilla toimintamatka saattaa jopa puolittua. Kun akussa on riittävästi reserviä, niin käyttäjän ei tarvitse huolehtia ajomatkan riittävyydestä kylmilläkään keleillä. Lisäksi matka-ajokin onnistuu, sillä 300 ajokilometrin jälkeen kuljettajakin kaipaa jo usein taukoa. Lisäksi tauon aikana suurikapasiteettista akkua voidaan ladata suuremmalla teholla. Myös jarrutusenergiaa voidaan ottaa talteen suuremmalla teholla ja kun komponentit on mitoitettu tällaista suurta hetkellistä tehoa varten, niin autolle saadaan myös ripeä kiihtyvyys. Lisäksi auto voidaan ladata lähes aina edullisesti kotona yön aikana. Monet käyttäjät ovatkin pitäneet suurena etuna sitä, ettei tarvitse erikseen ajaa esim. huoltoasemalle autoa “tankkamaan”. Litiumakuille tyypillinen käyttövuosien aikana tapahtuva kapasiteetin laskukaan ei aiheuta ongelmia, kun akku on riittävän suuri. Riittävän suurella akulla saadaan siis monia hyödyllisiä ominaisuuksia ja autoa voidaan käyttää käyttäjän ehdoilla. Teknisesti suuren akun haittapuoli on sen tuoma lisäpaino, jonka vaikutuksia auton ajo-ominaisuuksiin voidaan kyllä kompensoida, kun auto suunnitellaan alusta alkaen ottaen tämä seikka huomioon.

Kaupallisesti suuren akun haittapuoli on sen tuoma lisä valmistuskustannuksiin ja siksi monissa sähköautomalleissa onkin tingitty akun koosta. Liika keskittyminen kustannusten minimointiin aiheuttaa usein ongelmia. Muistan esimerkiksi erään Nokian kännykkäinsinöörin kertoneen, että tuotantokustannusten alentamiseksi uusissa kännykkämalleissa piti aina käyttää hieman liian heikkotehoisia mutta edullisempia komponentteja, minkä vuoksi laite ei käytännössä toiminut sujuvasti. Apple käytti iPhonessa riittävän tehokkaita komponentteja ja laite toimi sujuvasti. Asiakkaat olivat kuitenkin valmiita maksamaan tuon lisähinnan saadakseen sujuvasti toimivan laitteen.

Vaikuttaa siltä, että asiakkaat ovat valmiita maksamaan hieman lisähintaa myös Tesla Model 3:sta, sillä se tarjoaa heidän tarvitsemiaan ominaisuuksia.

Tilanteesta antaa hyvän kuvan USA:n henkilöautojen myyntitilastot kuluvalta vuodelta. Alla olevassa kaaviossa esitetyssä ladattavien autojen myynnissä Tesla Model 3 on omassa luokassaan (siniset palkit) ja oli kolmannella vuosineljänneksellä kuudenneksi eniten myyty automalli.
Sähköautojen myynti USA:ssa 2019

Valmistuskapasiteetti rajoittaa myyntimääriä, sillä Teslan mukaan sisällä olevien tilausten määrä kasvoi kolmannella vuosineljänneksellä. Teslan mukaan Model 3:n komponentit, akkua lukuun ottamatta, on suunniteltu kestämään “miljoona mailia” eli yli puolitoista miljoonaa kilometriä. Tavoitteena onkin se, että asiakas saa internetin välityksellä toimitettavien ohjelmistopäivitysten avulla uusimmat toiminnot käyttöönsä olemassa olevaan autoonsa, joten niitä varten ei tarvitse vaihtaa autoa uuteen aina kolmen vuoden välein. Lisäksi kaikki Teslan autot on varustettu kuljettajattoman ajon tulevaisuudessa mahdollistavilla kameroilla, tutkilla ja tietokoneilla. Suurena visiona onkin se, että autot tulevaisuudessa olisivat “robottitakseja”, joiden ajot on optimoitu käyttäjien tarpeiden mukaan. Tesla on kaavaillut asiakkailleen myös omaa edullisempaa vakuutuspalvelua, sillä auton kameratallenteiden avulla voidaan onnettomuustilanteiden tapahtumat usein selvittää kiistattomasti ilman oikeudenkäyntejä.
Teslaa onkin usein verrattu Appleen, sillä molemmat tarjoavat käyttäjille lisäarvoa tuottavia ominaisuuksia, kun kilpailijat usein keskittyvät vain kustannussäästöihin yms. Tesla Model 3 on osoitus siitä, että nykyisen akkutekniikan avulla voidaan toteuttaa käyttökelpoinen ja kilpailukykyinen sähköauto.

Akkujen kehittyessä autoon voidaan lähivuosina saada vieläkin pidempi toimintamatka latauksella tai sitten akkujen määrää voidaan vähentää, mikä myös alentaa auton hintaa.

Monien muidenkin valmistajien uusimmissa sähköautomalleissa on huomattavasti aiempaa suurempikapasiteettiset akut, mikä tekee niistä aiempaa käyttökelpoisempia. Teslan Fremontin tehdas tuottaa tällä hetkellä noin 6000 autoa viikossa, jotka kaikki tulevat liikenteeseen vähentämään liikenteen tarvitsemien öljypohjaisten polttoaineiden tarvetta. Muutaman vuoden päästä tämä vaikutus on jo selvästi nähtävissä. Tesla on ensi vuonna aloittamassa myös Model 3:n perustekniikkaan pohjautuvan tilavamman Model Y:n valmistuksen, joka edustaa tämän hetken myydyintä autoluokkaa. Shanghaihin on juuri valmistunut tehdas, jonka on tarkoitus alkaa tuottaa vielä tämän vuoden aikana Model 3:n perusmallia lähinnä Kiinan ja Intian markkinoille ja ensi vuonna myös Model Y:tä. Euroopassa Tesla on tähän mennessä laivannut autoja Kaliforniasta vasta otollisille markkina-alueille kuten Norjaan, Sveitsiin ja Hollantiin. Euroopan tuotantolaitos on kyllä suunnitteilla ja kun Shanghain tehdaskin nousi tyhjälle tontille alle vuodessa, niin voi hyvin veikata, että valmistus Euroopassa alkaa viimeistään vuonna 2021.

On keskusteltu paljon siitä, että onko tulevaisuuden liikenneratkaisu akkusähköautot, vetypolttokennoautot vai mikä. Kehitys on nyt jo matkalla siihen suuntaan, että akkusähköautot valtaavat ainakin henkilöautokokoluokan. Tällä viikolla uutisissa puhuttiin jälleen vetytaloudesta, mutta nyt enää lähinnä raskaan liikenteen tarpeisiin. Mutta onko sellaisessa mitään järkeä, jos ja kun akkutekniikka kehittyy tarjoamaan käyttökelpoisen vaihtoehdon myös raskaaseen liikenteeseen?

Vaikuttaa siltä, että tietyillä tahoilla on suuri tarve saada jotain konkreettista myytävää öljynjalosteiden tilalle. Vetyautossa tarvitaan samat komponentit kuin akkusähköautossakin, tosin pienempi akku, mutta lisäksi vetysäiliöt, polttokenno ja monia muita mahdollisesti vikaantuvia “ylimääräisiä” komponentteja. Lisäksi vedyn varastointi ei ole riskitöntä ja maailmalla onkin viime aikoina räjähtänyt muutamia jakeluasemia. Sähköauton voi ladata vaikkapa kotitalon katolle sijoitettujen aurinkopaneeleiden avulla. Jos aikoo tuottaa vetyä, niin tarvitaan nuo samat aurinkopaneelit ja lisäksi elektrolyysilaitteisto ja räjähdysaltis vetyvarasto – ei jatkoon.

On myös kirjoiteltu paljon sähköautojen akkujen valmistukseen tarvittavista raaka-aineista ja energiasta. Suuri osa tuosta kirjoittelusta on liittynyt akuissa käytettävän koboltin ongelmiin. Koska nyt näyttää siltä, että suuri osa markkinasta on päätymässä Teslalle, niin koboltti ei ole kovin suuri ongelma, sillä Teslan akuissa kobolttia käytetään huomattavasti vähemmän kuin monien kilpailijoiden akuissa. Lisäksi Teslan mukaan heidän seuraavan sukupolven akuissa kobolttia ei tarvita lainkaan. Kapasiteetin laskun vuoksi autokäytöstä poistettuja akkuja voidaan uusiokäyttää esimerkiksi aurinkopaneeleilla tuotetun sähkön varastoina kuten jo Elcat-projektinkin aikana tehtiin. Lisäksi Tesla on kehittänyt käytöstä poistettujen akkujen materiaalien kierrätykseen menetelmiä, joiden avulla pystytään alentamaan uusien akkujen materiaalikustannuksia. Ratkaisujahan kyllä löytyy, kunhan vain keskitytään etsimään ja kehittämään niitä.

 

Vääpeli

Ylipäällikkö

ak.tied

Ylipäällikkö
Perinteisillä autonvalmistajilla on myös omia intressejä pitää sähköautojen tuotanto rajallisena tai ainakin hidastaa tuotantomäärien lisäämistä, sillä usein polttomoottoriautoista saadaan parempi kate kuin sähköautoista. Esimerkiksi Nissan myi alkuun Leafia tappiolla useiden vuosien ajan. Toinen syy myydä sähköautoja rajoitettu määrä nollakatteella tai jopa tappiolla on se, että niiden myynnin avulla voidaan alentaa koko mallistolle asetettua päästörajaa, jolloin voidaan myydä myös suurikatteisia ja -päästöisiä kalliimman hintaluokan polttomoottoriautoja. Näin ajatellen sähköautojen tulee mieluusti olla sellaisia, jotka eivät suoraan uhkaa perinteisten polttomoottorimallien myyntiä, esimerkkinä vaikkapa BMW i3.
Eli päästökauppaa? Mites tuon pelin säännöt oikeastaan menee, jollain tarkempaa tietoa?
 
Top