Senverran vesitän tuota ajatusta ihan pelkän suorituskyvyn puutteiden osalta että Gripen NG:n parhaita puolia on varmasti BVR-kyky ja nopeus (mm. supercruise) mutta lähitaisteluun tullessa se jää hopealle SU-35 koneita vastaan. Gripen C/D ei pärjää alisoonisessa nopeudessa tapahtuvassa kaartotaistelussa edes F-18C :lle jonka ruotsalaiset kuulemma myöntävät auliisti Aleksei Kettusen juttujen perusteella. Saman johtopäätöksen tekee kun näkee koneet lentonäytöksessä liikesarjoissa joissa meikäläisten HN:n upeat pyrstöluisut ja 90 asteen hyökkäyskulma jättää Gripenin aika vaatimattomaksi. Ruotsalaiskone on jo 2 kertaa joutunut helpottamaan sooloesitystään Västeråsin lentonäytöksessä ja todennäköisesti Fly-by-wire ei ole edelleenkään täysin kunnossa.
Hmm. Mielenkiintoista. Saisiko tuohon jotain tarkempia lähteitä tai lainauksia? Asia voi toki olla noin, mutta ainakaan itse en esim. lue Suomen Sotilasta.
Esim. täällä sanotaan näin.
http://defenseissues.wordpress.com/2013/04/13/usefulness-of-thrust-vectoring/
It can be seen that thrust vectoring increases angle of attack, and thus drag (as entire airframe at high AoA drags far more than just control surfaces plus airframe at far lower AoA), while reducing thrust avaliable to counter the drag – and, in case of very high AoA values, lift avaliable to pull aircraft around. While TVC can improve turn rate even at combat speeds, it happens only if aircraft is unable to achieve angle of attack that is required for maximum lift, one example being F-16, which requires 32 degrees AoA for maximum lift but is restricted to 25,5 degrees by FCS due to departure concerns. Angles of attack in excess of 35 degrees are unsustainable, however, due to massive drag they cause, resulting in very large energy loss, turning fighter into a deadweight in very short order. “Benefit” of extreme AoA values is also not unique to thrust vectoring aircraft: while TVC-equipped X-31 achieved maximum controllable angles of attack of 70 degrees (compare to 60 degrees for another TVC design, F-22), whereas close-coupled-canard delta-wing Rafale and
Gripen are able to achieve controllable Angles of Attack that exceed 100 degrees, with Gripen being able to sustain Angle of Attack of 70 – 80 degrees. Further, X-31 without TVC was unable to achieve more than 30 degrees of alpha, even momentarily, whereas without TVC F-22 is limited to 26 degrees, though not due to issues of lift but rather controllability. As such, TVC actually improved instanteneous (and possibly sustained) turn rates of both aircraft by allowing them to reach angle of attack required for maximum lift, which is between 30 and 40 degrees of AoA. Aircraft that use TVC during combat to achieve angles of attack beyond lifting capability of wing actually sink in the air, as opposed to turning, but if they are unable to achieve maximum lift capability without TVC, then TVC does indeed improve their turn capability. Close-coupled canard configuration, on the other hand, drags less in turning than TVC one as it achieves same lift at lower angle of attack, resulting in far lower fuel consumption. This is important as in visual-range fight, most kills have been historically made when one of aircraft fighting ran out of fuel; thus aircraft with less fuel consumption per unit of weight is (assuming similar fuel fraction) more likely to win the fight. Specifically, maximum lift for close-coupled canard is greater than that for just wing at any AoA past 10 degrees AoA; in configuration analyzed in
this thesis, lift is greater than baseline value by 3,4% at 10 degrees AoA, 34% at 22 degrees AoA, 9,4% at 34 degrees AoA, 7,2% at 40 degrees AoA and 18,3% at 48 degrees AoA. Thus aircraft does not need to achieve as high AoA for same lift to weight and lift to drag values, consequently allowing pilot a choice (assuming other values are similar) wether to achieve same turn rate as opponent and outlast it due to using up fuel far slower than it is case with fuel-hungry thrust vectoring maneuvers or try to outmaneuver it with higher turn rate.
Tuossa tekstissä myös sivutaan sitä faktaa, että Hornetilla ja Gripenillä on erilainen konfiguraatio. Kun Hornet kääntyy, korkeusvakaajilla aiheutetaan
negatiivinen noste, jolla käännetään perää alas ja vastaavasti koneen nokkaa siipien kohdalla olevalta akselilta ylöspäin. Korkeusvakaajien käyttö siis vähentää nostetta ja tuottaa komean näköiset pyrstöluisut. Canardeilla kääntyessä etuvakaajien käyttö kääntymiseen
lisää nostetta, jolla käännetään nokkaa ylös takapään pysyessä suhteessa paikallaan.
Ainakin teoriassa, Gripenin pitäisi pystyä vähäisemmällä teholla saavuttamaan ja ylläpitämään maksimi kurvaa, mutta Hornetissa on toki tuplaten tehoa. Olisiko jolla kulla tietoa/lähteitä, miten Hornet vs. Gripen kääntyvät (g:t, kulmanopeudet)?
Johtunee siitä että kukaan täällä ei ole selkeästi hävittäjälentäjän suulla puhuva tai ilmoittautunut koelentäjäksi, hävittäjäkoneen kehittäjäksi jne.
Saisiko noihin argumentteihisi kuitenkin jotain lähteitä tai enemmän lihaa luiden ympärille?