Ilmavoimien tulevaisuus

Olympiakasarmi kirjoitti:
Saksa saattaa hyvinkin todeta, että F-35:tä voidaan tarvita välivaiheen koneeksi ennen FCAS:n käyttöönottoa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tilapäisistä ratkaisuista tulee usein pysyviä... Sinänsä en toki loukkaannu, jos markkinoille tulee halpoja, käytettyjä salamakakkosia. :sneaky:
 
Juttua AIM-120 versioista ja uudesta päivityksestä F3R / SIP3F. Ohjuksesta on uusittu ohjausjärjestelmä Fit, Form & Function päivityksessä sekä prosessori ohjelmistoineen (SIP3F).
Päivitys on asennettu nyt AIM-120C8 tyyppiin ja tullaan asentamaan myös tänä vuonna AIM-120D3 versioon.

Huomattavaa siis on että nämä OHJUSVERSIOT OVAT ERILAISIA. Ensimmäinen on viimeisin tuotannossa oleva versio US NAVYn ja USAF lisäksi ulkomailla. AIM-120D3 aloittaa tuotannon 2023 alkuvuodesta kun F3R-ohjelman koeammunnat on viety sillä loppuun 2022. Ilmeisesti AIM-120D3 jää vain USAn käyttöön tai sitä myydään vain tietyille kumppaneille (ehkä Israel, Australia ym.). AIM-120C8 ei kanna siis yhtä pitkälle kuin tuo AIM-120D3, jolla on tehty pisin onnistunut AMRAAM-torjunta testissä 2021. Datalinkeissäkin on eroja eli ainakaan AIM-120C8 ei mahdollista kolmannen osapuolen maalinohjausta, vaikka siinä 2-suuntainen datalinkki olisikin.

AIM-120C8 / D3 tilauksia jatketaan US inventoryyn 2027-2028 saakka, mutta vielä senjälkeenkin 2030-luvulle muille maille. Tästäkin voi päätellä että AIM-260 JATM ei tule myyntiin ainakaan heti USA:n ulkopuolelle.

The venerable AIM-120 Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM, which got its first kill back in 1992, is set to get another major boost in capability. Although the U.S. military has a designated successor now in the works, the West’s most popular radar-guided air-to-air missile is about to be fielded in a new iteration, known as F3R. AMRAAMs in this configuration will have an updated guidance section and are optimized for the kind of high-end aerial combat that would ensue if the United States and its allies were ever to go to war with China, according to the missile’s manufacturer Raytheon.

Raytheon Missiles & Defense announced officially today that it had completed a series of captive carry flight tests of its latest AMRAAM upgrade, which has been developed under the F3R program, which stands for Form, Fit, Function Refresh. During captive carry testing, the missiles remain attached to a test aircraft throughout the duration of the flight. Such trials are vital for gathering data about how a particular design, as well as the aircraft carrying it, handles the basic stresses of being carried aloft and taken through various maneuvers. The manufacturer describes the captive flights as the “most stressing test to date” for the F3R and the related System Improvement Program, or SIP 3F, software update.

The F3R program has been developed for the existing AIM-120C-8 and AIM-120D-3 AMRAAMs, which already represent the ‘top of the line’ for these missiles. Of these, the D-model already offers some significant advantages, including a two-way datalink with third-party targeting capabilities. It was an AIM-120D that was used for what the Air Force described as the “longest known” air-to-air missile shot during the “long shot” test earlier this year.

The result is planned not only to boost AMRAAM’s overall capabilities, but ensure it can remain viable while production continues into the next decade for the U.S. military and for export customers, around 40 of which have already ordered different AIM-120 versions, including for ground-based applications.

The plan is then to incorporate F3R and SIP 3F into U.S. military AIM-120D-3 missiles, with the production of All-Up Rounds, or AURs, as opposed to Captive Air Training Missiles (CATMs), to commence in the second quarter of 2022. Deliveries will follow from early 2023, as part of the Lot 33 production run. The U.S. AMRAAM program of record is expected to continue into around 2027 or 2028. At the same time, the improvements will be added to AIM-120C-8 missiles that are being produced for international partners and which are expected to remain in production long beyond 2030.https://www.thedrive.com/the-war-zo...r-to-air-missile-aims-to-keep-pace-with-china
 
AIM-120D:ta ei ole vielä myyty kuin Five Eyes maille (Australia, Kanada, UK). D-3 ja C-8 erot ovat tietääkseni datalinkissä, GPS-vastaanottimessa ja ohjelmistossa, muuten ohjukset ovat identtisiä. D-mallin pidempi kantama liittyy lentoradan optimointiin em. ominaisuuksien avulla. Mediassa on paljon epäselvyyttä aiheesta, sillä joskus on virheellisesti kirjoitettu että C-8 on D-3:n aiempi nimitys tai että D-mallissa olisi uusi moottori.
 
Tähän käsitykseen C-8 ja D-versuoista minäkin olen mielipiteeni korjannut. 3.rd party targetingilla tarkoitettanee ohjuksen datalinkkiyhteyden siirtämistä kolmannelle osapuolelle.
 
Norskien hieno kuvaus mitä on QRA.
Norway's defender in the clouds
What happens if an unknown aircraft approaches Norwegian airspace?
Updated: Jan 10, 2022 12:57 PM

The Armed Forces continuously monitors Norwegian airspace and adjacent areas. If an unknown aircraft approaches our airspace, the Armed Forces will move out with two F-35s. The fighter planes find the unknown planes, and identify and document them. The F-35 will also prevent aircraft from entering Norwegian airspace illegally.
We call this emergency mission QRA - Quick Reaction Alert. We are solving the mission on behalf of NATO and means that Norway has two fighter jets ready to move out, or scramble, at any given time. When the alarm goes off, the planes are in the air within 15 minutes.

Below you can see a QRA assignment step by step. At the bottom of the article you can also read more about what and who the unknown aircraft are.

1. Discovery
The Armed Forces monitors Norway's airspace around the clock, 365 days a year. The monitoring takes place from the Air Force's control and warning center CRC Sørreisa. Their task is to keep track of air traffic in and near Norwegian airspace.

CRC Sørreisa uses data from various radars located from Vardø in the north to Skykula in the south. When they discover an aircraft that does not use its transponder, is in radio contact with civil air traffic control or has an activated flight plan, they report it to NATO's CAOC (Combined Air Operations Center) in Uedem in Germany.

2. Order
The commander of the operating room at CAOC in Germany decides whether or not to order a QRA.

Departure
It does not take many minutes from the QRA is ordered, until the technicians have prepared the planes and the pilots are ready to take off. As the F-35 is in the air on its way to the unknown aircraft, it has been a maximum of 15 minutes since the alarm went off.

4. Identification
On their way to the unknown aircraft, the F-35 pilots talk to personnel from CRC Sørreisa. CRC personnel use radio communications, links and radars to plan how the F-35 can best maneuver closer to the unknown aircraft.
When the F-35 pilots are so close that they themselves see the unknown aircraft, they take over the navigation. One F-35 positions itself slightly above, in front of and to the left of the unknown aircraft, the other aircraft lies a little further behind to keep track.

5. Security
It can look dangerous to fly so close to other planes. But Norwegian fighter pilots are very well trained, and they must follow comprehensive rules and procedures for such identifications.
Among other things, they must keep a certain distance from the aircraft so that they do not provoke a dangerous situation. At the same time, they must have visual contact with the commander of the other aircraft.

6. Escorts
If required, QRA aircraft can escort the aircraft to designated airports, or out of NATO territory. In the event of a hijacking of a civilian aircraft, it will usually be civil authorities, such as the police, who handle the incident. In such a case, NATO will then transfer the authority over the QRA aircraft to the Norwegian civilian authorities.

7. Return
After the situation is resolved, the F-35 returns to Evenes.

8. Report
After the operation is completed, the Air Force sends the report back to the CAOC. In this way, NATO can have a continuous overview of the QRA missions. The reports are archived for use in statistics and as information for later.

What is an "unknown aircraft"?​

By an unknown aircraft we mean an aircraft, helicopter or other aircraft that flies with a bred transponder or transmitter. Norwegian aircraft radars will detect these aircraft, but civilian air traffic controllers and the Armed Forces' control and warning center will not know exactly what kind of aircraft these are, or who is flying them. For Norway, such unknown aircraft are mainly Russian military aircraft on various aircraft and training missions along Norwegian airspace.
It is important to emphasize that there is nothing dramatic about such Russian flights, and Russia is allowed to fly such missions. Nevertheless, it is important for Norway and NATO to find and identify the aircraft. We do this to have an overview of frequency and flight patterns, but also to show that we have control and monitor air traffic.
Every year, the Armed Forces launches around 50 such QRA missions (scrambles), and we identify around 70 aircraft a year.

Cut-off​

We use the term "interception" when an F-35 with force must prevent an unknown aircraft from entering Norwegian airspace illegally. A cut-off may, for example, involve offensive aircraft maneuvers to force the unknown aircraft to change course away from Norwegian airspace.
Such cuts are very unusual in Norway, and they usually occur every few years.

QRA statistics​

Scrambles and identifications over the last five years
  • 2021: 34 scrambles with 58 identified aircraft
  • 2020: 50 scrambles with 96 identified aircraft
  • 2019: 38 scrambles with 83 identified aircraft
  • 2018: 57 scrambles with 100 identified aircraft
  • 2017: 37 scrambles with 59 identified aircraft
Until and including 2021, it was the F-16 that solved the QRA from Bodø. From 2022, the F-35 has taken over the assignment from Evenes.
The number of identified aircraft does not include all unknown aircraft close to Norwegian airspace. For example, the Armed Forces' radars can detect a group of six unknown aircraft, but we can choose to find and identify only two of them. The most important thing about QRA is not necessarily to identify all unknown aircraft, but to have an overview of operating patterns and frequency of such flights.
Klikkaa laajentaaksesi...
www.forsvaret.no

Dette er QRA – Quick Reaction Alert

Hva skjer dersom et ukjent fly nærmer seg norsk luftrom?
www.forsvaret.no www.forsvaret.no

Kotimainen vastine: https://ilmavoimat.fi/alueellisen-koskemattomuuden-valvonta-ja-turvaaminen-akv-/-akt-
 
15min on jossain Alaskassa ihan riittävä aika kun lähestyvät koneet havaitaan satojen kilometrien päässä merellä. Eurooppalaisessa kompaktissa ilmatilassa saisi olla vähän nopeampi. Romanialaiset taisivat valittaa että F-16 on QRA-lähdöissä ankean hidas starttaaja verrattuna MiG-21:een.
 
Kyllä Suomessakin olen kuullut tarinoita kuinka MIG lähti rullaamaan muutama minuutti hälytyksestä. Siinä ei ilmeisesti tarvitse odottaa minkään järjestelmän käynnistymistä tai lämpiämistä ennen rullaukseen lähtöä.

Yksi nykykoneita 4.-sukupolven koneita aina hidastava asia on inertianavigoinnin tasaus, jota ei pysty rullauksen aikana tekemään. Koneista saattaa löytyä myös muita järjestelmiä, joiden (lämpiäminen ja) itsetestaus pitää tehdä ennen rullaukseen lähtöä. Jos HN on maavirta kytkettynä ja järjestelmät päällä ennen käynnistystä, rullaukseen lähtö käynnistyksen jälkeen on yhtä nopeaa kuin MIG:illä.
 
Onhan F-16:ssa "Stored Heading Alignment", jolloin INS on valmis jo noin puolessatoista minuutissa normaalin kahdeksan sijaan. Tätä voi hyödyntää, jos konetta ei ole siirretty sammuttamisen jälkeen.
F/A-18:ssa ja F-16:ssa on myös IFA, eli In-Flight Alignment, jolloin INS kalibroituu GPS:ää hyödyntäen liikkeessä.
1642337870274.png1642337860877.png
 
Viimeksi muokattu:
magitsu kirjoitti:
https://twitter.com/x/status/1483849166073782277
Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin Chilen maantiede tukee tuota hankintaa. Israelilainen näkemys tutkavalvontalentokoneestahan niillä on ollut jo 90-luvulta, mutta vain yksittäiskappaleena. Toivon aidosti, että chileläiset saavat hyviä koneita, mutta ylläpito saattaa kyllä olla kallista - Natohan suunnittelee omiensa korvaamista joskus 30-luvulla.

Tosin on tuossa miinuksensakin. Kaupan miinuspuolena MP.Netissä alkaa jälleen vuotuinen vääntö tutkavalvontalentokoneen tarpeesta/tarpeettomuudesta Suomessa. :D
 
mechanicus kirjoitti:
Kyllä Suomessakin olen kuullut tarinoita kuinka MIG lähti rullaamaan muutama minuutti hälytyksestä. Siinä ei ilmeisesti tarvitse odottaa minkään järjestelmän käynnistymistä tai lämpiämistä ennen rullaukseen lähtöä.

Yksi nykykoneita 4.-sukupolven koneita aina hidastava asia on inertianavigoinnin tasaus, jota ei pysty rullauksen aikana tekemään. Koneista saattaa löytyä myös muita järjestelmiä, joiden (lämpiäminen ja) itsetestaus pitää tehdä ennen rullaukseen lähtöä. Jos HN on maavirta kytkettynä ja järjestelmät päällä ennen käynnistystä, rullaukseen lähtö käynnistyksen jälkeen on yhtä nopeaa kuin MIG:illä.
Klikkaa laajentaaksesi...

crane kirjoitti:
DK oli erittäin nopea starttaamaan lennolle
Klikkaa laajentaaksesi...

MiG:in käynnistyssykli taisi olla hitaampi. Toisaalta, voisikohan moottorin lämmöntasauksen tehdä niinkin, että jarrut on irti, eli aloittaa rullaus samalla kun lämmittelee :unsure:
 
Nykyaikaiset suihkuturbiinit eivät mitään lämmöntasauksia käynnistyksen jälkeen tarvitse. Lentoonlähtöteho on heti käytettävissä tai korkeintaan pitää odottaa, että moottoriöljy ei ole pakkasella. Tyypillisesti ei myöskään vaadita jäähdytyskäyttöjä, mutta täyden tehon jalkeen 1-2 minuuttia tyhjäkäynnillä on useallakin turbiinilla suositus. MG/DK-aikana on voinut olla toisin.

HN:llä pitää myöskin käynnistää kolme suhkuturbiinia MG/DK:n yhden sijaan.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top