Pahkasikaan verrattavat uutiset

[Fisu]

Seuraava kysymys on (tietenkin) miksi sillalle ei pääse autoja. Vastaus on että eivät ne autot sinne sillalle tyhjästä tule, eivätkä itsestään poistu. Autojen lisäliikennettä ei sovi enempää Helsingin niemelle. Ruuhkatunteina tiet ovat täynnä autoja jo nyt. Ellette usko niin matka Kehä 1:llä ruuhka aikaan tai vaikka Kalasatamasta Länsiväylälle vakuuttaa tilanteesta.

Täytyy sanoa, että Kehän ruuhkat on aikasta pieniä ja suurimmillaan silloin, kun tomppelit kolaroivat ja jättävät pintanaarmuja saaneet autonsa keskelle kaistaa, odotellessaan poliisia. Tavallisina ruuhka-aikoina Kehä on aikalailla tyhjä siitäkin ruuhkasta muutaman minuutin päästä. Jos voi lykätä matkaansa 20 minuutilla, niin tilanne on jo aivan erilainen.

Ja meinaatko, että kun sillan kautta ei pääse autolla keskustaan, niin ihmiset jättävät ajamatta keskustaan? Kyllä ne sinne keskustaan menevät vaikka sitten Itäväylän kautta. Tämä se vasta ruuhkaa teettääkin, kun yhden väylän varrelle viedään kaikki liikenne ja aikalailla turhanpäiten. Kolmelle väylälle tulee tarpeettomasti liikennettä, kun ei voi ajaa suoraan. Kyse ei ole muusta kuin ideologisesta ratkaisusta. Rahallisesti se ei tässä tunnu juurikaan, kun silta joudutaan jo nyt rakentamaan raskaalle liikenteelle sopivaksi (sporat ja hälytysajoneuvot)

 

[kimmo.j]

Saman matkustajamäärän kuljettaminen vaatii usein yli tuplamäärän busseja verrattuna raitiovaunuihin. Se tarkoittaa sitä, että linjan vuorotiheys on tällöin usein vain muutaman minuutin luokkaa, ja sellainen vuorotiheys ja bussimäärä johtaa herkästi bussien ruuhkautumiseen missä saman linjan monta bussia ajaa letkana.

Se, että raitiovaunut houkuttelevat enemmän matkustajia kuin bussit ei ole keksitty juttu vaan ihan kokemusperäinen asia. Sille ilmiölle on nimikin, eli "raidekerroin" joka nykyisin usein otetaan huomioon myös uusien raitioteiden matkustajaennusteita laadittaessa.

Sekin on aivan tosimaailmassa toteutuva asia, että raideliikenteen pysäkkien ja asemien ympärille keskittyy enemmän kiinteistökehitystä kuin bussipysäkkien ympärille. Tähän liittyy sekin puoli, että koska raideliikenteen matkustajakapasiteetti on isompi, niin se ylipäätään ihan fyysisesti mahdollistaa isomman rakentamisen, koska tällöin joukkoliikenteellä on riittävä kapasiteetti rakentamisen tuomia uusia matkustajia varten. Raide-Jokerinkin varrelle on tulossa paljon uutta rakentamista raitiovaunuliikenteen myötä.

Jokeri radan varteen on tulossa paljon uutta rakentamista koska Helsingin kaupunki ajaa sitä kuin käärmettää piippuun. Esittämäsi teoria täytyy saada todistettua. Siksi kaupungin vuokratontteja lohkotaan, että niihin saadaan uusia asuntoja, nykyisten asukkaat eivät tosin ole tästä kauhean innostuneita, koska kaupunki on keksinyt, että tontin vuokra ei perustu sen pinta-alaan, vaan rakennettuihin kuutioihin. Homma siis rahoitetaan kuppaamalla tavallisia ihmisiä, joilla ei ole vaihtoehtoa. Kuullostaa peri venäläiseltä suostuttelulta, mutta mitä voisi odottaa.

Jos Helsingissä haluttaisiin tuoda nopea ja luotettava raideliikenne ratkaisu runkoliikenteeseen, se olisi metro. Kruunuvuoren rantaan vain rakennettaisiin yksi pisto, reitistä löytyy varmasti parikin vaihtoehtoa. Tässä ratkaisussa runkoliikenne oli suojassa säältä, joka muuten on raidelikenteessä isompi juttu kuin kumipyörillä liikuttaessa. Ongelma tässä on, ettei se hankaloita henkilöautolla liikkumista joka on ihan ääneen sanottu tavoite. Haitata siis ihmisten vapaata liikkumista.

Helsingin kaupungin halu toimia "ilmastomuutosta vastaan" on siinä mielessä erikoista, ettei se sisällä juurikaan todellisia toimia, kuten kaukolämmön tuotannon modernisointia, tai sähköautojen toimintaedellysten parantamista, no pari latauspistettä löytyy ylemmille virkamiehille, mutta esim vuokrataloihin sellaisia ei rakenneta.

 

[kimmo.j]

Hyvät keskustelijat

Minkälaisella kompetenssilla arvioitte Kruununsillat hanketta ?

Olkaa hyvät ja tutustukaa lähdeaineiston, sillasta tehtyihin selvityksiin, liikennemääräennusteeseen, metron kapasiteetti selvitykseen ym ym.

Lopputulos: silta on edullisin mahdollinen tapa siirtää Laajasalon väkimäärää. Suunnilleen kaikenlaisia väen liikuttamisen muotoja pn tutkittu, ehkä sukellusvenettä ja kuumailmapalloa lukuun ottamatta. Ratikka voittaa - aina tuossa paikassa.

Seuraava kysymys on (tietenkin) miksi sillalle ei pääse autoja. Vastaus on että eivät ne autot sinne sillalle tyhjästä tule, eivätkä itsestään poistu. Autojen lisäliikennettä ei sovi enempää Helsingin niemelle. Ruuhkatunteina tiet ovat täynnä autoja jo nyt. Ellette usko niin matka Kehä 1:llä ruuhka aikaan tai vaikka Kalasatamasta Länsiväylälle vakuuttaa tilanteesta.

Pyydän siis asia-argumentteja ratikkaa vastaan. Musta tuntuu jutut on jo tutkittu...

Raideliikenteen selvitykset ovat luotettavuudessaan samaa luokkaan Putinin rauhanedistämisen kanssa. Ne on tehty tarkoistushakuisesti, lopputulos on päätetty etukäteen.

 

[Nargö]

Jokeri radan varteen on tulossa paljon uutta rakentamista koska Helsingin kaupunki ajaa sitä kuin käärmettää piippuun. Esittämäsi teoria täytyy saada todistettua. Siksi kaupungin vuokratontteja lohkotaan, että niihin saadaan uusia asuntoja, nykyisten asukkaat eivät tosin ole tästä kauhean innostuneita, koska kaupunki on keksinyt, että tontin vuokra ei perustu sen pinta-alaan, vaan rakennettuihin kuutioihin. Homma siis rahoitetaan kuppaamalla tavallisia ihmisiä, joilla ei ole vaihtoehtoa. Kuullostaa peri venäläiseltä suostuttelulta, mutta mitä voisi odottaa.

Asuntoja (ja muutakin rakentamista) halutaan myös rakennuttajien toimesta sijoittaa hyvän joukkoliikenteen lähelle. Tämä näkyy mm. hintakehityksessä siten, että raitioteiden lähiympäristön kiinteistöjen hinnat nousevat selvästi, koska ne ovat kysytympiä kuin vastaavat alueet ilman raitiotietä. Jos kaupunki toimii järkevästi, niin se käyttää tätä hintojen nousua osaltaan rahoittamaan raitiotiehankkeet.

Jos Helsingissä haluttaisiin tuoda nopea ja luotettava raideliikenne ratkaisu runkoliikenteeseen, se olisi metro. Kruunuvuoren rantaan vain rakennettaisiin yksi pisto, reitistä löytyy varmasti parikin vaihtoehtoa. Tässä ratkaisussa runkoliikenne oli suojassa säältä, joka muuten on raidelikenteessä isompi juttu kuin kumipyörillä liikuttaessa. Ongelma tässä on, ettei se hankaloita henkilöautolla liikkumista joka on ihan ääneen sanottu tavoite. Haitata siis ihmisten vapaata liikkumista.

Kruunuvuorenrannan metro on selvitetty (niin kuin muuten kaikki muutkin vaihtoehdot tuolle välille lauttoja ja köysiratoja myöten), ja se olisi huomattavasti kalliimpi hanke kuin sillalla kulkeva raitiotie. Lisäksi metroon liittyy muitakin ongelmia kuten liityntäliikenteen tarve, mikä pidentää matka-aikoja.

Mitä säältä suojautumiseen tulee, niin raitiovaunuliikenne ei tarvitse sitä, vaan nykyisinkin esimerkiksi runsaan lumentulon aikaan raitiovaunuliikenne toimii luotettavammin kuin bussiliikenne. Yksi perussyistä tähän on se, että raitioteillä vaunujen kuljettajat huolehtivat itse vaihteiden käännöstä eikä vaihteita siis käännetä etänä asetinlaitteiden välityksellä niin kuin rautateillä. Matkustajien kannalta tunnelin seinän tuijottelu ei myöskään ole erityisen mukavaa jos sitä verrataan näkymiin korkealta sillalta.

 

[Sleeper_agent]

Etelä-Savossa kuvataan tänä kesänä ihmisten takamuksia.

Kulttuuri on näemmä perseestä

 

[Fisu]

Kruunuvuorenrannan metro on selvitetty (niin kuin muuten kaikki muutkin vaihtoehdot tuolle välille lauttoja ja köysiratoja myöten), ja se olisi huomattavasti kalliimpi hanke kuin sillalla kulkeva raitiotie. Lisäksi metroon liittyy muitakin ongelmia kuten liityntäliikenteen tarve, mikä pidentää matka-aikoja.

Mitä säältä suojautumiseen tulee, niin raitiovaunuliikenne ei tarvitse sitä, vaan nykyisinkin esimerkiksi runsaan lumentulon aikaan raitiovaunuliikenne toimii luotettavammin kuin bussiliikenne. Yksi perussyistä tähän on se, että raitioteillä vaunujen kuljettajat huolehtivat itse vaihteiden käännöstä eikä vaihteita siis käännetä etänä asetinlaitteiden välityksellä niin kuin rautateillä. Matkustajien kannalta tunnelin seinän tuijottelu ei myöskään ole erityisen mukavaa jos sitä verrataan näkymiin korkealta sillalta.

Hesarin perusteella lauttavaihtoehto pelattiin tarkoituksella pois jo alkutekijöissään, eli sitä ei edes aidosti haluttu kartoittaa. Lienee pelättiin, että se olisi ollut vaihtoehdoista kannattavin. Lautoilla tuota väliä vedeltäisiin parisataa vuotta yksinomaan siltojen hinnalla - muusta siihen liittyvästä hommasta puhumattakaan. Silta ei tule kestämään tai kehittymään parisataa vuotta, mutta lautat voivat, minkä lisäksi lauttaliikenteen kapasiteettia on helppo mukauttaa. Lisäksi sen toimivuudesta on jo toimivia esimerkkejä muualla. Lautat eivät myöskään ole sidottu välille A-B.

Vaihteiden vääntäminen onkin sporien heikkous, koska sitä varten täytyy hidastaa huomattavasti tai jopa pysäyttää kokonaan. Rautatie- ja metroliikenteessä tätä ongelmaa ei ole, vaan vaihteet on jo valmiiksi oikein. Lisäksi toiminnot on pitkälti automatisoitu ennakkoon, joten keskusvalvojille jää sitten vain valvottavaksi, että hommat sujuu odotetusti.

 

[Nargö]

Hesarin perusteella lauttavaihtoehto pelattiin tarkoituksella pois jo alkutekijöissään, eli sitä ei edes aidosti haluttu kartoittaa. Lienee pelättiin, että se olisi ollut vaihtoehdoista kannattavin. Lautoilla tuota väliä vedeltäisiin parisataa vuotta yksinomaan siltojen hinnalla - muusta siihen liittyvästä hommasta puhumattakaan. Silta ei tule kestämään tai kehittymään parisataa vuotta, mutta lautat voivat, minkä lisäksi lauttaliikenteen kapasiteettia on helppo mukauttaa. Lisäksi sen toimivuudesta on jo toimivia esimerkkejä muualla. Lautat eivät myöskään ole sidottu välille A-B.

Lautta on hidas, eikä siitä hitaudesta pääse millään näköpiirissä olevalla tekniikalla eroon. Sillä keinolla ei siis saada järkevästi nopeutettua matka-aikaa verrattuna Herttoniemen kautta kiertämiseen edes, vaikka satamatoimintoja nopeutettaisiin käyttämällä raitiovaunulauttoja entisen Kulosaaren lautan tapaan.

Muita kuin lyhyttä reittiä kulkevia lauttoja ei myöskään juuri kannata miettiä, koska siinä matka-aika pitenee vielä entistä enemmän.

Vaihteiden vääntäminen onkin sporien heikkous, koska sitä varten täytyy hidastaa huomattavasti tai jopa pysäyttää kokonaan. Rautatie- ja metroliikenteessä tätä ongelmaa ei ole, vaan vaihteet on jo valmiiksi oikein. Lisäksi toiminnot on pitkälti automatisoitu ennakkoon, joten keskusvalvojille jää sitten vain valvottavaksi, että hommat sujuu odotetusti.

Normaalisti kuljettaja kääntää raitiotien vaihteen kauko-ohjaimella vaunusta käsin, eikä tämä toimenpide juuri matkaa hidasta. Se, että Helsingin nykyiset ratikat matelevat vaihteissa johtuu vaihteiden matalauraisista ristikoista joita ei asenneta uusiin raitioteihin. Vaunun pysäyttäminen on tarpeen vain, jos vaihde pitää kääntää käsin tai puhdistaa kääntämistä varten, mutta tämä on toisaalta juuri se millä estetään rautatietyyppiset liikennekatkot. Ei siis tarvitse odotella ratatyömiestä puhdistamaan tai muuten huoltamaan vaihdetta.

 

[Fisu]

Normaalisti kuljettaja kääntää raitiotien vaihteen kauko-ohjaimella vaunusta käsin, eikä tämä toimenpide juuri matkaa hidasta. Se, että Helsingin nykyiset ratikat matelevat vaihteissa johtuu vaihteiden matalauraisista ristikoista joita ei asenneta uusiin raitioteihin. Vaunun pysäyttäminen on tarpeen vain, jos vaihde pitää kääntää käsin tai puhdistaa kääntämistä varten, mutta tämä on toisaalta juuri se millä estetään rautatietyyppiset liikennekatkot. Ei siis tarvitse odotella ratatyömiestä puhdistamaan tai muuten huoltamaan vaihdetta.

Kokemusteni perusteella se kyllä hidastaa matkantekoa huomattavasti. Toimenpide täytyy tehdä suhteellisen lähellä vaihdetta, mikä tarkoittaa hidastamista ja sen jälkeen varmistamista, että kävi mitä halusi. Hidastelu kun tapahtuu jo ennen vaihdetta ja sitten saatetaan kiihdyttää vaihteeseen, eli kyse ei ole mistään kiskojen ominaisuuksista. Mutta joo, tuossa tulikin jo mainittua nämä käsin vaihtamiset - talvella sitä joudutaan tekemään huomattavasti enemmän sporien kohdalla kuin junakiskojen kanssa.

 

[kimmo.j]

Asuntoja (ja muutakin rakentamista) halutaan myös rakennuttajien toimesta sijoittaa hyvän joukkoliikenteen lähelle. Tämä näkyy mm. hintakehityksessä siten, että raitioteiden lähiympäristön kiinteistöjen hinnat nousevat selvästi, koska ne ovat kysytympiä kuin vastaavat alueet ilman raitiotietä. Jos kaupunki toimii järkevästi, niin se käyttää tätä hintojen nousua osaltaan rahoittamaan raitiotiehankkeet.


Kruunuvuorenrannan metro on selvitetty (niin kuin muuten kaikki muutkin vaihtoehdot tuolle välille lauttoja ja köysiratoja myöten), ja se olisi huomattavasti kalliimpi hanke kuin sillalla kulkeva raitiotie. Lisäksi metroon liittyy muitakin ongelmia kuten liityntäliikenteen tarve, mikä pidentää matka-aikoja.

Mitä säältä suojautumiseen tulee, niin raitiovaunuliikenne ei tarvitse sitä, vaan nykyisinkin esimerkiksi runsaan lumentulon aikaan raitiovaunuliikenne toimii luotettavammin kuin bussiliikenne. Yksi perussyistä tähän on se, että raitioteillä vaunujen kuljettajat huolehtivat itse vaihteiden käännöstä eikä vaihteita siis käännetä etänä asetinlaitteiden välityksellä niin kuin rautateillä. Matkustajien kannalta tunnelin seinän tuijottelu ei myöskään ole erityisen mukavaa jos sitä verrataan näkymiin korkealta sillalta.

Ai ei sää vaikuta, taitavat vain kuskit pitää taukoa ja käyttää syynä lehtiä, lunta, jäätä ja ties mitä. Talvella ei voi ajaa koska lumen takia joku auto on väärin pysäköity, joten sen takia vähätkin pysäköintipaikat kielletään. Sporan suurin vika on sen vaatima tila, sen tilankäyttö on sosialistinen, harvoin paikalla, mutta tila aina käytösssä.

Sähköbussi toisi käyttäjän kannalta tiheämmän välin, eli ei tarvitse odottaa, olisi merkittävästi hiljaisempi, spora kun pitää melkoista ääntä kulkiessaan.

JA edelleen vihervasemmisto pitää sporasta koska sen tärkein tehtävä on estää/haitata yksityisautoilua. Sillä monta ihmistä se kuljettaa, tai mitä se maksaa ei ole mitään väliä. Pääasia on ideologian toteutuminen.

 

[kimmo.j]

Tulipa vastaan tällainen kirjoitus aiheesta sporat. Jokeri-radan budjetti taisi nousta taivaisiin samalla tavalla ja lopullinen hinta on tuskin selvillä. Hinta ei kuitenkaan tule estämään hanketta, viherkommareille rahalla ei ole väliä.

Kommentti: | Siltarahoilla saisi kaikille Kruunuvuorenrannan asukkaille HSL-liput 54 vuodeksi

Kirjoitin tässä lehdessä syksyllä 2015, että Kruunusiltahanke maksaa 15 000 euroa per uusi kruunuvuorenrantalainen.

www.helsinginuutiset.fi

 

[Nargö]

Ai ei sää vaikuta, taitavat vain kuskit pitää taukoa ja käyttää syynä lehtiä, lunta, jäätä ja ties mitä.

Kummasti kuitenkin silloin, kun on satanut lunta esimerkiksi 20 senttiä vuorokaudessa, niin ratikat kulkevat, vaikka busseilla ja junilla on isoja ongelmia.

Sporan suurin vika on sen vaatima tila, sen tilankäyttö on sosialistinen, harvoin paikalla, mutta tila aina käytösssä.

Jos verrataan raitiotien oman kaistan sekä etupäässä henkilöautoille varatun kaistan välityskykyä per henkilö (eikä siis per kulkuneuvo), niin raitiotien kaistalla saattaa useinkin kulkea enemmän ihmisiä. Yhdessä raitiovaunussa kulkee melkoinen määrä ihmisiä, kun taas yhdessä henkilöautossa on kaupunkiliikenteessä kyydissä keskimäärin jotain 1,2 ihmistä. Eli tarvitaan aika pitkä letka henkilöautoja, jotta niissä olisi yhtä paljon väkeä kuin yhdessä raitiovaunussa.

Sähköbussi toisi käyttäjän kannalta tiheämmän välin, eli ei tarvitse odottaa,

Jos linjan vuorotiheys on vain pari minuuttia, niin se ei ole enää positiivinen asia vaan johtaa linjan ruuhkautumiseen, kun ne sähköbussit tai muut kulkuvälineet eivät enää pysy aikataulussa vaan ketjuuntuvat. Muutaman minuutin vuorotiheys on järkevä vain sellaisilla liikennevälineillä jotka on täysin eristetty muusta liikenteestä, kuten metrolla.

olisi merkittävästi hiljaisempi, spora kun pitää melkoista ääntä kulkiessaan.

Nykyaikaiset raitiotiet ovat merkittävästi hiljaisempia kuin vanhat. Tämän voi todeta esimerkiksi Tampereella.

 

[Fisu]

Alusta poistetut sinne kuulumaton väärinluettu

Kummasti kuitenkin silloin, kun on satanut lunta esimerkiksi 20 senttiä vuorokaudessa, niin ratikat kulkevat, vaikka busseilla ja junilla on isoja ongelmia.

Taidetaan olla eri ulottuvuuksissa, kun en ole asiaa näin päin huomannut. Ilmeisesti tarttis tietynlaiset lasit.

Jos verrataan raitiotien oman kaistan sekä etupäässä henkilöautoille varatun kaistan välityskykyä per henkilö (eikä siis per kulkuneuvo), niin raitiotien kaistalla saattaa useinkin kulkea enemmän ihmisiä. Yhdessä raitiovaunussa kulkee melkoinen määrä ihmisiä, kun taas yhdessä henkilöautossa on kaupunkiliikenteessä kyydissä keskimäärin jotain 1,2 ihmistä. Eli tarvitaan aika pitkä letka henkilöautoja, jotta niissä olisi yhtä paljon väkeä kuin yhdessä raitiovaunussa.

Tässä on taas tämä alati toistuva harhainen oletus, että joko kaikki voidaan tunkea julkiseen tai vastaavasti kaikki ovat henkilöautoissa. Kummatkin ovat täysin perättömiä odotusarvoja. Tällaiset väitteet kuuluvat tasonsa puolesta hiekkalaatikolle. Kumipyöräliikennettäkin tarvitaan ihan henkilöautoista lähtien.

Jos linjan vuorotiheys on vain pari minuuttia, niin se ei ole enää positiivinen asia vaan johtaa linjan ruuhkautumiseen, kun ne sähköbussit tai muut kulkuvälineet eivät enää pysy aikataulussa vaan ketjuuntuvat. Muutaman minuutin vuorotiheys on järkevä vain sellaisilla liikennevälineillä jotka on täysin eristetty muusta liikenteestä, kuten metrolla.

Samoin noilla voi operoida kuin sporillakin. On olemassa nivelbusseja, joihin mahtuu sporallisen verran matkustajia.

Nykyaikaiset raitiotiet ovat merkittävästi hiljaisempia kuin vanhat. Tämän voi todeta esimerkiksi Tampereella.

Ovatko ne siis hiljaisempia vai äänekkäämpiä kuin sähködösät?

 

[Nargö]

Tässä on taas tämä alati toistuva harhainen oletus, että joko kaikki voidaan tunkea julkiseen tai vastaavasti kaikki ovat henkilöautoissa. Kummatkin ovat täysin perättömiä odotusarvoja. Tällaiset väitteet kuuluvat tasonsa puolesta hiekkalaatikolle. Kumipyöräliikennettäkin tarvitaan ihan henkilöautoista lähtien.

En tehnyt mitään tuollaista oletusta. Totesin vain, että raitiotie ei ole tehotonta tilankäyttöä vaikka vaunuja meneekin harvemmin kuin samalla kadulla autoja.

Samoin noilla voi operoida kuin sporillakin. On olemassa nivelbusseja, joihin mahtuu sporallisen verran matkustajia.

On olemassa kaksinivelbusseja jotka ovat 25 metriä pitkiä, mutta ominaisuuksiltaan ja tekniikaltaan ne ovat tavallisiin busseihin verrattuna monella tavalla ongelmallisia, ja siksi niitä on hyvin vähän käytössä ulkomaillakaan. Sporallisen verran matkustajia niihin ei mahdu, paitsi jos puhutaan selvästi keskivertoa pienemmistä sporista.

Helsinkiin tulevat uudet pikaraitioteitä varten suunnitellut vaunut ovat 34 metriä pitkiä ja niitä voidaan lisäksi myöhemmin pidentää 44-metrisiksi jos matkustajakysyntä niin vaatii.

Pituusvertailuissa on syytä laskea mukaan myös nivelten viemä tila joka on nivelbusseissa paljon isompi per nivel kuin nivelraitiovaunuissa. Nivelten viemä tila vähentää matkustajapaikkoja.

Ovatko ne siis hiljaisempia vai äänekkäämpiä kuin sähködösät?

En tiedä desibeleistä, mutta aivan riittävän hiljaisia ne ovat.

 

[kimmo.j]

En tehnyt mitään tuollaista oletusta. Totesin vain, että raitiotie ei ole tehotonta tilankäyttöä vaikka vaunuja meneekin harvemmin kuin samalla kadulla autoja.

On olemassa kaksinivelbusseja jotka ovat 25 metriä pitkiä, mutta ominaisuuksiltaan ja tekniikaltaan ne ovat tavallisiin busseihin verrattuna monella tavalla ongelmallisia, ja siksi niitä on hyvin vähän käytössä ulkomaillakaan. Sporallisen verran matkustajia niihin ei mahdu, paitsi jos puhutaan selvästi keskivertoa pienemmistä sporista.

Helsinkiin tulevat uudet pikaraitioteitä varten suunnitellut vaunut ovat 34 metriä pitkiä ja niitä voidaan lisäksi myöhemmin pidentää 44-metrisiksi jos matkustajakysyntä niin vaatii.

Pituusvertailuissa on syytä laskea mukaan myös nivelten viemä tila joka on nivelbusseissa paljon isompi per nivel kuin nivelraitiovaunuissa. Nivelten viemä tila vähentää matkustajapaikkoja.

En tiedä desibeleistä, mutta aivan riittävän hiljaisia ne ovat.

Raitiotien tilankäyttö on tehotonta koska kaupungissa se varaa omaan käyttöönsä merkittävän osan katua. Katua ei voida käyttää vaikka spora ei siinä olekkaan. Tuleva Jokeri-rata tulee vähentämään kaistoja ja aiheuttamaan ruuhkia, aivan kuten se on tarkoitettukiin. Suuressa viisaudessaan osa näistä raitioteistä on pinnoittettu sellaiseksi, ettei niiden käyttö ole mahdollista ambulanssillakaan, koska pinta on niin epätasainen, että hampaista putovat paikat ja potilas ei pysy paareilla. Tämä on ilmeisesti tehty estämään raitiotien käyttöä ja ehkä jonkin visuaalisen ilmeen takia.

Minkä sporalinjan varrella sä asut?

 

[Nargö]

Raitiotien tilankäyttö on tehotonta koska kaupungissa se varaa omaan käyttöönsä merkittävän osan katua. Katua ei voida käyttää vaikka spora ei siinä olekkaan. Tuleva Jokeri-rata tulee vähentämään kaistoja ja aiheuttamaan ruuhkia, aivan kuten se on tarkoitettukiin. Suuressa viisaudessaan osa näistä raitioteistä on pinnoittettu sellaiseksi, ettei niiden käyttö ole mahdollista ambulanssillakaan, koska pinta on niin epätasainen, että hampaista putovat paikat ja potilas ei pysy paareilla. Tämä on ilmeisesti tehty estämään raitiotien käyttöä ja ehkä jonkin visuaalisen ilmeen takia.

Miksi raitiovaunukaistoja pitäisi voida käyttää silloin, kun spora ei siinä ole? Eihän jalkakäytäviäkään käytetä ajoratoina niinä hetkinä, kun siellä ei satu kävelemään ketään.

Tilankäyttönä eli ihmisten kuljettamisessa se raitiovaunukaista on yhtä tehokas tai tehokkaampikin kuin ajorata, eikä sitä kannata lähteä ruuhkauttamaan päästämällä sinne ajoneuvoja, koska se hidastaisi raitiovaunumatkustajien matkoja paljon enemmän kuin mitä se nopeuttaisi vaikkapa autoilijoiden ja pyöräilijöiden matkaa.

Raitioteille laitetaan nurmea usein ihan viihtyvyyden vuoksi. Nurmikenttä on kauniimpi kuin asfaltti.

 

[kimmo.j]

Miksi raitiovaunukaistoja pitäisi voida käyttää silloin, kun spora ei siinä ole? Eihän jalkakäytäviäkään käytetä ajoratoina niinä hetkinä, kun siellä ei satu kävelemään ketään.

Tilankäyttönä eli ihmisten kuljettamisessa se raitiovaunukaista on yhtä tehokas tai tehokkaampikin kuin ajorata, eikä sitä kannata lähteä ruuhkauttamaan päästämällä sinne ajoneuvoja, koska se hidastaisi raitiovaunumatkustajien matkoja paljon enemmän kuin mitä se nopeuttaisi vaikkapa autoilijoiden ja pyöräilijöiden matkaa.

Raitioteille laitetaan nurmea usein ihan viihtyvyyden vuoksi. Nurmikenttä on kauniimpi kuin asfaltti.

Eli tarkoituksena on hidastaa ja haitata muuta liikennettä.
Siksi tämän keskustelun jatkaminen on turhaa, et itse edes taida asua sporalinjan varrella ja siten asialla ei ole mitään merkitystä.
Kysy on vain halusta hallita muiden liikkumista.

 

[Nargö]

Eli tarkoituksena on hidastaa ja haitata muuta liikennettä.
Siksi tämän keskustelun jatkaminen on turhaa, et itse edes taida asua sporalinjan varrella ja siten asialla ei ole mitään merkitystä.
Kysy on vain halusta hallita muiden liikkumista.

Kaikki liikennemuodot hidastavat ja haittaavat toisiaan.

 

[Herman30]

Pituusvertailuissa on syytä laskea mukaan myös nivelten viemä tila joka on nivelbusseissa paljon isompi per nivel kuin nivelraitiovaunuissa. Nivelten viemä tila vähentää matkustajapaikkoja.

Raitiovaunussa voi seistä nivelen päällä sisällä. Bussissa ei koska se on ulkopuolella

 

[Fisu]

On olemassa kaksinivelbusseja jotka ovat 25 metriä pitkiä, mutta ominaisuuksiltaan ja tekniikaltaan ne ovat tavallisiin busseihin verrattuna monella tavalla ongelmallisia, ja siksi niitä on hyvin vähän käytössä ulkomaillakaan. Sporallisen verran matkustajia niihin ei mahdu, paitsi jos puhutaan selvästi keskivertoa pienemmistä sporista.

Helsinkiin tulevat uudet pikaraitioteitä varten suunnitellut vaunut ovat 34 metriä pitkiä ja niitä voidaan lisäksi myöhemmin pidentää 44-metrisiksi jos matkustajakysyntä niin vaatii.

Pituusvertailuissa on syytä laskea mukaan myös nivelten viemä tila joka on nivelbusseissa paljon isompi per nivel kuin nivelraitiovaunuissa. Nivelten viemä tila vähentää matkustajapaikkoja.

Tietojen perusteella Kruunusiltoja hyödyntää spora, jonka kapasiteetti on noin 180 matkustajaa. Saman verran saa myös menemään kaksiniveldösiin. Tarvittaessa enemmänkin.

Tarkistin nivelen tilanteen ja siinä missä sporassa se voi olla lyhyempi, niin se on myös kapeampi. Kaksiniveldösissä nivelen kohta on leveämpi ja siinä voi sijaita penkkejä. Samanlain siinä on myös seisomapaikkoja. Periaatteessa niveldösässä on jopa enemmän paikkoja tämän myötä, kun ei ole penkkejä viemässä tilaa ja nivelen kohta on leveämpi.

 

[Nargö]

Tietojen perusteella Kruunusiltoja hyödyntää spora, jonka kapasiteetti on noin 180 matkustajaa. Saman verran saa myös menemään kaksiniveldösiin. Tarvittaessa enemmänkin.

Nuo laskelmat millä 25-metriseen kaksinivelbussiin saadaan menemään saman verran tai enemmän matkustajia kuin mitä noin 30–40 metriä pitkään raitiovaunuun lähtevät siitä, että siellä bussissa seistäisiin tavattoman paljon tiheämmässä kuin raitiovaunussa ja että istumapaikkojen määrä on bussissa minimoitu. Raitiovaunuvalmistaja saattaa lähteä esim. siitä, että seisomapaikkoja on 4–5 kpl neliömetrillä ja kaksinivelbussin valmistaja taas siitä, että niitä on 8 kpl neliömetrillä. Todellisuudessa noin suuret seisojien määrät eivät ole realistisia varsinkaan, kun bussin kulku on huomattavasti epätasaisempaa kuin raitiovaunun.