Onko kuitenkaan järkevää laittaa niin suuri panostus yhden reitin varaan? Pitkät erämaataipaleet mahdollistavat monenmoiset sabotaasimahdollisuudet, ja kukaties kamala oreshnik saattaa osua kriittiseen kohtaan, siinä on meinaan jonkunkokoinen joki välissä ja kuinka paljon sitoo ilmatorjuntaa, jos nuo pari siltaa pitää suojata 
Norjassa ja Etelä-Ruotsissa on Atlantin ja Pohjanmeren satamia niin että riittää, ja rautatietäkin kulkee. Ja asfalttipaanaa. Onko tosiaan niin, että jos tavaraa olisi tulollaan, olisi sen rahtaaminen se suurin ongelma? Maallikko ja ehkä joku muukin voisi kuvitella, että suurin ongelma on kamppeiden riittävyys, ja reitti kyllä löytyy jos sotaromua vaan on saatavilla.
Alla oleva on enemmän yleistä huoltovarmuutta, tai ainakin sisäistä liikennettä koskeva. Olin joku viikko sitten kommentoimassa jotakuta keskustelua, jossa rekkaliikennettä pohdittiin ja tämä oli mielessä. Tuskin ratkaiseva asia, mutta kaikella on vaikutuksensa. Toivottavasti merkitys on vähenemään päin.
Venäläistaustaiset kuljetusyritykset ovat kasvaneet Suomessa sodan alkamisen jälkeen. Kuva viime vuoden heinäkuulta. Kuva: Mikko Stig / Lehtikuva
Kuuntele juttu
Lassi Lapintie STT, Mikko Isotalo STT
9:43
Suomen maantiekuljetusalalla on Ukrainan sotavuosien trendinä ollut Venäjän ja Suomen kaksoiskansalaisiin kytkeytyvien ja pääosin venäläiskuljettajia käyttävien kuljetusyhtiöiden kasvu. STT käsitteli aihetta viime kesänä julkaistussa jutussa, ja sittemmin kaksi merkittävää yhtiötä on ajautunut vaikeuksiin, käy ilmi STT:n selvityksestä. PLC Transit Servicen toiminnan kerrotaan loppuneen, ja Moroz on viranomaistutkinnan kohteena.
PLC:n huoltopuolen yhtiö PLC Truck Service haettiin konkurssiin jo aiemmin tänä vuonna, ja alalla on nähty merkkejä siitä, että myös kuljetuspuolen yritys olisi seuraamassa sitä. Useiden alan lähteiden mukaan PLC Transitin toiminta loppui kuun vaihteessa. Toukokuun puoliväliin mennessä kuljetuspuolen yhtiö ei kuitenkaan ollut vielä tehnyt virallista konkurssia, joka näkyisi maksukyvyttömyysrekisterissä.
PLC Transit Service esitteli lokakuussa 2023 Facebook-sivullaan yhtiön toimintaa. PLC:n vetoauton kyydissä oli DHL:n perävaunu. Kuva: Plc Transit Service / Lehtikuva
Mahdollista konkurssia voisi pitää yllättävänä, sillä yhtiö kasvoi voimakkaasti ja teki voittoa vielä hiljattain.
Viime vuosina Etelä-Suomen satamien tavaraliikenteestä merkittävä osuus on siirtynyt venäläiskuljettajia käyttävien ja kaksoiskansalaisiin kytkeytyvien yritysten hallintaan, alan lähde arvioi STT:lle.
PLC Transit Servicen toimitusjohtaja Ilja Patruhin kieltäytyi kommentoimasta yhtiön tilaa mitenkään STT:lle.
Merkittävä toimija alalla on myös Moroz, johon kytkeytyy läheisesti henkilöstövuokrausyhtiö Finzer.
STT:n kysyessä Morozista tai Finzeristä keskusrikospoliisi (KRP) vahvisti käynnistäneensä aiheeseen liittyvän tutkinnan. Tutkinnan ollessa kesken poliisi ei kuitenkaan kommentoi tarkemmin mahdollisia rikosnimikkeitä, tutkinnan kestoa tai sen sisältöä eikä kerro enempää tutkintaan liittyvistä asianosaisista tai heidän asemastaan.
Moroziin on viime vuosina kohdistunut aluehallintoviraston (avi) selvityksiä, joiden mukaan yrityksen työaikakirjanpito ei ole pitänyt paikkaansa. STT:n tietojen mukaan avi on vienyt kokonaisuuden poliisille.
STT:n tietojen mukaan yhtiö oli selittänyt ristiriitoja aville kuljettajien vapaa-ajan ajoilla. Selvityksessä avi pyysi poliisilta yhtiön kuljettajien käyttämien ajoneuvojen porttitietoja satamasta, jolloin Morozin autojen havaittiin olleen paikalla aikana, jona yhtiö sanoi niiden olleen kuljettajien henkilökohtaisessa ajossa.
Moroziin kohdistuneessa jälkivalvonnassa kuljettajakortitta tehtyä ajoa sekä lastausta, purkua ja muuta työtä havaittiin yli 40:n Morozin ajoneuvon kohdalla tammi–helmikuussa 2024, käy ilmi Etelä-Suomen avin tarkastuskertomuksesta.
Morozin kanssa käydyistä keskusteluista aville ei selvinnyt, ketkä kuljettajat autoja tuolloin ajoivat. Jo aiemmassa Morozia koskevassa tarkastuksessa vuoden 2023 lopulla todettiin, että ilman kuljettajakorttia tehdyistä ajoista annetuilla toimintaohjeilla ei ole ollut vaikutusta yrityksen toimintaan.
Morozin mukaan sillä ei ole tietoa tutkinnasta. STT:n yrittäessä kysyä jatkokysymyksiä yhtiön puhelinnumeroon vastannut henkilö sulki puhelun.
Useat suuret huolintayhtiöt ovat käyttäneet venäläistaustaisten yhtiöiden palveluita. PLC Transitin Facebook-sivuillaan julkaisemissa videoissa ja kuvissa sen vetoautojen vetäminä on esiintynyt DB Schenkerin ja DHL:n perävaunuja. STT on nähnyt LKW Walterin perävaunuja PLC Transitin vetoautojen perässä. Yhtiöt eivät juuri halua kommentoida asiaa.
DHL vastasi, ettei yksittäisten kuljetusyhtiöiden asioita tai liiketoimintatilanteita kommentoida.
”Yleisellä tasolla voimme kuitenkin kertoa, että kuljetusyhtiöiden valinnassa otamme huomioon useita kriteereitä, kuten vastuullisuuden, luotettavuuden, palvelun laadun, kustannustehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden”, kertoo STT:lle sähköpostitse DHL:n Suomen-viestintäpäällikkö Ilmari Tuomivaara.
DB Schenker vetosi STT:lle lähetetyssä vastauksessaan käynnissä olevaan yrityskauppaan. LKW Walter ei vastannut STT:n yhteydenottoihin.
Valtionyhtiö Postista kerrotaan STT:lle, että PLC Transit Service ja Moroz eivät ole olleet sen sopimuskumppaneita.
Freja on STT:n selvittämistä huolintayhtiöistä poikkeus, sillä se suostui kommentoimaan aihetta. Freja kertoo käyttäneensä aiemmin PLC Transitin ja rajatusti myös Morozin palveluita, mutta päättäneensä lopettaa niiden käytön viime vuonna.
”Rupesi konkretisoitumaan ja realisoitumaan ne asiat, jotka olivat meidän vastuullisuuttamme vastaan, niin lähdimme sitä tietoisesti ajamaan alas”, kertoo yhtiön toimitusjohtaja Matti Urmas.
Syynä olivat epäilyt yritysten kytköksistä venäläistahoihin. Frejan mukaan kaksoiskansalaisten pyörittämien ja venäläiskuljettajia käyttävien yritysten kasvu alalla liittyy koko alaa viime vuosina vaivanneeseen kuljettajapulaan. Urmaksen mukaan kotimaisia toimijoita on lopettanut, mikä on vaikeuttanut vetoautojen saamista.
Kuljettajia lähti alalta myös ennenaikaiselle eläkkeelle koronavuosina. Tuolloin logistiikkaketjujen vaikeuksien vuoksi autotehtaat eivät pystyneet toimittamaan uusia vetoautoja kysyntään vastatakseen. Se nosti käytetyn kaluston arvoa markkinoilla, jolloin useiden eläkeikää lähestyneiden kannatti lopettaa ja myydä kalustonsa.
”Nämä ovat taustoja sille, miksi nämä yhtiöt, joita tässä on ollut esillä, saivat aika nopeasti jalansijaa täällä Suomen markkinoilla”, Urmas kertoo.
Onko venäläistaustaisten yhtiöiden toiminta näyttänyt järjestäytyneeltä alalla toimivan silmään, vai onko kyse vain markkinarakoa hyödyntävistä yrittäjistä?
”Sanotaan, että markkina on ainakin ollut heille suotuisa.”
Alan lähteiden mukaan venäläistaustaiset yritykset ovat kasvaneet tarjoamalla halvinta hintaa, johon suuret huolintayhtiöt ovat tarttuneet.
”Hintapolitiikkaa pidetään kuljetussektorilla yleisesti ehkä valitettavastikin varsin suuressa roolissa”, sanoo Traficomin ammattiliikenteen ja maantiekuljetusten johtava asiantuntija Mikko Västilä.
Venäjän kansalaisten rekrytointi kuljetusyhtiöiden palvelukseen Suomessa on jatkunut Venäjän Ukrainassa käymän hyökkäyssodan aikana, mutta Maahanmuuttoviraston tietojen perusteella uusien oleskelulupien myöntäminen venäläiskuljettajille näyttää tyrehtyneen viimeisen vuoden aikana.
Maahanmuuttoviraston viimevuotisten tilastojen mukaan Ukrainan täysimittaisen sodan aikana vuosina 2022–2024 töiden vuoksi oleskeluluvan Suomesta saaneiden Venäjän kansalaisten joukossa kuorma-autojen ja erikoisajoneuvojen kuljettajat ovat olleet toiseksi suurin ammattiryhmä.
Ensimmäisen oleskeluluvan oli viime vuoden elokuuhun mennessä saanut 269 venäläiskuljettajaa. Jatkoluvan sotavuosina oli elokuuhun mennessä saanut 476 venäläiskuljettajaa.
STT:n Maahanmuuttovirastolta saamien tuoreimpien tietojen mukaan viime vuoden elokuun ja kuluvan vuoden toukokuun alun välisenä aikana 30 venäläistä sai myönteisen päätöksen ensimmäisestä oleskeluluvasta työnteon perusteella. Tässä joukossa ei kuitenkaan tiettävästi ollut kuljettajia. Osan ammatti ei ollut tiedossa.
Jatkolupa samana aikana myönnettiin 19 venäläiselle kuorma-autojen ja erikoisajoneuvojen kuljettajalle.
PLC Transitilla oli toukokuussa 120 tavaraliikennelupaa ja 141 kuljettajatodistusta. Yhtiölle myönnettiin viimeisimmät uudet kuljettajatodistukset 25. maaliskuuta kahdelle Venäjän kansalaiselle ja 12. maaliskuuta yhdelle venäläiselle ja kolmelle Ukrainan kansalaiselle.
Morozilla oli toukokuussa 125 tavaraliikennelupaa ja 87 kuljettajatodistusta.
Yhtiöiden työllistämät kuljettajatodistuksen saaneet ulkomaiset kuljettajat olivat pääosin Venäjän kansalaisia.
Tilastoista ei käy suoraan ilmi sitä, missä määrin yhtiöt ovat rekrytoineet kuljettajia suoraan Venäjältä. Kuljettajatodistuksista käy kuitenkin ilmi, että Moroz ja PLC Transit ovat työllistäneet Suomessa venäläiskuljettajia, joiden ajokortti on Venäjältä. Morozille on haettu venäläisellä työnhakusivustolla kuljettajia ainakin vuonna 2022.
”Traficomin näkökulmasta asiaan itseensä ei liity ongelmaa, koska kuljettajan rekrytointi kolmannesta maasta ei lähtökohtaisesti ole laitonta”, sanoo Traficomin Västilä.
Työnantajan on haettava kuljettajalleen kuljettajatodistusta, jos työntekijä ei ole EU-maan kansalainen tai EU-maassa pitkään oleskellut kolmannen maan kansalainen.
Näkevätkö alalla työskentelevät turvallisuusriskinä sitä, että Suomen yhteiskunnalle merkittävistä logistiikkaketjuista kasvanut osa on siirtynyt venäläiskuljettajille?
”Tämä on puhtaasti minun henkilökohtainen mielipiteeni, mutta kyllä. -- Asia on selkeästi tiedossa, mutta teollisuus ja tukkukauppa eivät ole reagoineet voimakkaasti. Kun kuljettajat saavat rahtikirjat ja allekirjoittavat ne, niin kyllähän tästä syntyy dataa, joka väärissä käsissä ei varmasti ole lottovoitto vienti- tai tuontiyrityksille. Se oli ehdottomasti syy, miksi halusin minimoida heidän käyttönsä, jotta ei ainakaan meidän toimestamme ulkomaankauppaa tekevien yritysten dataa siirry vääriin käsiin. Selkeä riski on olemassa”, kertoo Frejan toimitusjohtaja Urmas.
Suomen turvallisuusviranomaiset kommentoivat aihetta tästä näkökulmasta niukanlaisesti.
”Suojelupoliisi seuraa paikallisesti ja kansainvälisesti Suomen kansalliseen turvallisuuteen vaikuttavia ilmiöitä ja kehityskulkuja. Eri kansallisuuksien ja kansainvälisten yhtiöiden toimesta toteutetut maantiekuljetukset eivät sellaisenaan muodosta uhkaa kansalliselle turvallisuudelle, mutta eri alojen yhtiöitä (myös logistiikka-alan) voidaan hyödyntää myös Suomelle epäedullisessa toiminnassa, kuten pakotteiden kierrossa”, kertoo suojelupoliisi (supo) STT:lle sähköpostitse lähettämässään lausunnossa.
STT:n tietojen mukaan supo olisi tehnyt alalla tiedusteluja PLC:n toiminnasta, mutta tätä supo ei kommentoi.
”Tuohon väitteeseen emme voi valitettavasti ottaa kantaa – emme voi kommentoida operatiivista toimintaamme.”
Traficomin Västilän mukaan venäläiskuljettajien osuus Suomen yhteiskunnalle tärkeästä logistiikasta ei kuitenkaan nykytilanteessa ole niin suuri, että se antaisi syytä huoleen esimerkiksi turvallisuussyistä. Västilän mukaan viranomaiset kuitenkin seuraavat tilannetta tarkasti.
Moroz on ollut kannattava yhtiö Ukrainan sodan aikana, joskin aivan viime aikoina sen tuloksessa on näkynyt laskua. Morozin liikevaihto oli vielä tilikaudella 2021 noin 10 miljoonaa euroa, mistä se hyppäsi seuraavana vuonna yli 16 miljoonaan euroon ja pysyi samalla tasolla vuonna 2023.
Liiketulos noin kolminkertaistui vuodessa 1,5 miljoonaan euroon vuonna 2022 ja nousi edelleen 1,9 miljoonaan vuonna 2023. Vuonna 2024 yhtiön tulos kuitenkin laski 1,1 miljoonaan euroon.
Moroziin kiinnittyy henkilöstövuokrausfirma Finzer, jolta yhtiö on työsuojelutarkastusasiakirjojen mukaan vuokrannut työvoimaa. Finzerin liikevaihto nousi puolella vajaaseen 4,7 miljoonaan euroon vuonna 2022 ja on pysynyt samalla tasolla vuoteen 2024 asti, jolloin liikevaihto oli 4,4 miljoonaa euroa. Finzer on tehnyt liikevaihtoonsa nähden pientä voittoa tai tappiota viime vuodet.
PLC Transit Servicen liikevaihto lähti kasvuun jo ennen Ukrainan suursodan alkua ja kaksinkertaistui vuoden sisään 13,4 miljoonaan euroon vuonna 2022. Vuonna 2023 liikevaihto oli 14,2 miljoonaa euroa. Vielä vuonna 2022 yhtiö oli kannattava ja teki lähes 500 000 euron tuloksen, mutta vuonna 2023 tulos laski nollan tuntumaan.
www.hs.fi
Norjassa ja Etelä-Ruotsissa on Atlantin ja Pohjanmeren satamia niin että riittää, ja rautatietäkin kulkee. Ja asfalttipaanaa. Onko tosiaan niin, että jos tavaraa olisi tulollaan, olisi sen rahtaaminen se suurin ongelma? Maallikko ja ehkä joku muukin voisi kuvitella, että suurin ongelma on kamppeiden riittävyys, ja reitti kyllä löytyy jos sotaromua vaan on saatavilla.
Alla oleva on enemmän yleistä huoltovarmuutta, tai ainakin sisäistä liikennettä koskeva. Olin joku viikko sitten kommentoimassa jotakuta keskustelua, jossa rekkaliikennettä pohdittiin ja tämä oli mielessä. Tuskin ratkaiseva asia, mutta kaikella on vaikutuksensa. Toivottavasti merkitys on vähenemään päin.
Suomen tavaraliikenteen suurten venäläistoimijoiden takaa paljastui ongelmia – Krp tutkii
Kuljetusyritykset|Etelä-Suomen satamien tavaraliikenteestä merkittävä osuus on siirtynyt venäläiskuljettajia käyttävien ja kaksoiskansalaisiin kytkeytyvien yritysten hallintaan.
Venäläistaustaiset kuljetusyritykset ovat kasvaneet Suomessa sodan alkamisen jälkeen. Kuva viime vuoden heinäkuulta. Kuva: Mikko Stig / Lehtikuva
Kuuntele juttu
Lassi Lapintie STT, Mikko Isotalo STT
9:43
Suomen maantiekuljetusalalla on Ukrainan sotavuosien trendinä ollut Venäjän ja Suomen kaksoiskansalaisiin kytkeytyvien ja pääosin venäläiskuljettajia käyttävien kuljetusyhtiöiden kasvu. STT käsitteli aihetta viime kesänä julkaistussa jutussa, ja sittemmin kaksi merkittävää yhtiötä on ajautunut vaikeuksiin, käy ilmi STT:n selvityksestä. PLC Transit Servicen toiminnan kerrotaan loppuneen, ja Moroz on viranomaistutkinnan kohteena.
PLC:n huoltopuolen yhtiö PLC Truck Service haettiin konkurssiin jo aiemmin tänä vuonna, ja alalla on nähty merkkejä siitä, että myös kuljetuspuolen yritys olisi seuraamassa sitä. Useiden alan lähteiden mukaan PLC Transitin toiminta loppui kuun vaihteessa. Toukokuun puoliväliin mennessä kuljetuspuolen yhtiö ei kuitenkaan ollut vielä tehnyt virallista konkurssia, joka näkyisi maksukyvyttömyysrekisterissä.
PLC Transit Service esitteli lokakuussa 2023 Facebook-sivullaan yhtiön toimintaa. PLC:n vetoauton kyydissä oli DHL:n perävaunu. Kuva: Plc Transit Service / Lehtikuva
Mahdollista konkurssia voisi pitää yllättävänä, sillä yhtiö kasvoi voimakkaasti ja teki voittoa vielä hiljattain.
Viime vuosina Etelä-Suomen satamien tavaraliikenteestä merkittävä osuus on siirtynyt venäläiskuljettajia käyttävien ja kaksoiskansalaisiin kytkeytyvien yritysten hallintaan, alan lähde arvioi STT:lle.
PLC Transit Servicen toimitusjohtaja Ilja Patruhin kieltäytyi kommentoimasta yhtiön tilaa mitenkään STT:lle.
Merkittävä toimija alalla on myös Moroz, johon kytkeytyy läheisesti henkilöstövuokrausyhtiö Finzer.
STT:n kysyessä Morozista tai Finzeristä keskusrikospoliisi (KRP) vahvisti käynnistäneensä aiheeseen liittyvän tutkinnan. Tutkinnan ollessa kesken poliisi ei kuitenkaan kommentoi tarkemmin mahdollisia rikosnimikkeitä, tutkinnan kestoa tai sen sisältöä eikä kerro enempää tutkintaan liittyvistä asianosaisista tai heidän asemastaan.
Moroziin on viime vuosina kohdistunut aluehallintoviraston (avi) selvityksiä, joiden mukaan yrityksen työaikakirjanpito ei ole pitänyt paikkaansa. STT:n tietojen mukaan avi on vienyt kokonaisuuden poliisille.
STT:n tietojen mukaan yhtiö oli selittänyt ristiriitoja aville kuljettajien vapaa-ajan ajoilla. Selvityksessä avi pyysi poliisilta yhtiön kuljettajien käyttämien ajoneuvojen porttitietoja satamasta, jolloin Morozin autojen havaittiin olleen paikalla aikana, jona yhtiö sanoi niiden olleen kuljettajien henkilökohtaisessa ajossa.
Moroziin kohdistuneessa jälkivalvonnassa kuljettajakortitta tehtyä ajoa sekä lastausta, purkua ja muuta työtä havaittiin yli 40:n Morozin ajoneuvon kohdalla tammi–helmikuussa 2024, käy ilmi Etelä-Suomen avin tarkastuskertomuksesta.
Morozin kanssa käydyistä keskusteluista aville ei selvinnyt, ketkä kuljettajat autoja tuolloin ajoivat. Jo aiemmassa Morozia koskevassa tarkastuksessa vuoden 2023 lopulla todettiin, että ilman kuljettajakorttia tehdyistä ajoista annetuilla toimintaohjeilla ei ole ollut vaikutusta yrityksen toimintaan.
Morozin mukaan sillä ei ole tietoa tutkinnasta. STT:n yrittäessä kysyä jatkokysymyksiä yhtiön puhelinnumeroon vastannut henkilö sulki puhelun.
Useat suuret huolintayhtiöt ovat käyttäneet venäläistaustaisten yhtiöiden palveluita. PLC Transitin Facebook-sivuillaan julkaisemissa videoissa ja kuvissa sen vetoautojen vetäminä on esiintynyt DB Schenkerin ja DHL:n perävaunuja. STT on nähnyt LKW Walterin perävaunuja PLC Transitin vetoautojen perässä. Yhtiöt eivät juuri halua kommentoida asiaa.
DHL vastasi, ettei yksittäisten kuljetusyhtiöiden asioita tai liiketoimintatilanteita kommentoida.
”Yleisellä tasolla voimme kuitenkin kertoa, että kuljetusyhtiöiden valinnassa otamme huomioon useita kriteereitä, kuten vastuullisuuden, luotettavuuden, palvelun laadun, kustannustehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden”, kertoo STT:lle sähköpostitse DHL:n Suomen-viestintäpäällikkö Ilmari Tuomivaara.
DB Schenker vetosi STT:lle lähetetyssä vastauksessaan käynnissä olevaan yrityskauppaan. LKW Walter ei vastannut STT:n yhteydenottoihin.
Valtionyhtiö Postista kerrotaan STT:lle, että PLC Transit Service ja Moroz eivät ole olleet sen sopimuskumppaneita.
Freja on STT:n selvittämistä huolintayhtiöistä poikkeus, sillä se suostui kommentoimaan aihetta. Freja kertoo käyttäneensä aiemmin PLC Transitin ja rajatusti myös Morozin palveluita, mutta päättäneensä lopettaa niiden käytön viime vuonna.
”Rupesi konkretisoitumaan ja realisoitumaan ne asiat, jotka olivat meidän vastuullisuuttamme vastaan, niin lähdimme sitä tietoisesti ajamaan alas”, kertoo yhtiön toimitusjohtaja Matti Urmas.
Syynä olivat epäilyt yritysten kytköksistä venäläistahoihin. Frejan mukaan kaksoiskansalaisten pyörittämien ja venäläiskuljettajia käyttävien yritysten kasvu alalla liittyy koko alaa viime vuosina vaivanneeseen kuljettajapulaan. Urmaksen mukaan kotimaisia toimijoita on lopettanut, mikä on vaikeuttanut vetoautojen saamista.
Kuljettajia lähti alalta myös ennenaikaiselle eläkkeelle koronavuosina. Tuolloin logistiikkaketjujen vaikeuksien vuoksi autotehtaat eivät pystyneet toimittamaan uusia vetoautoja kysyntään vastatakseen. Se nosti käytetyn kaluston arvoa markkinoilla, jolloin useiden eläkeikää lähestyneiden kannatti lopettaa ja myydä kalustonsa.
”Nämä ovat taustoja sille, miksi nämä yhtiöt, joita tässä on ollut esillä, saivat aika nopeasti jalansijaa täällä Suomen markkinoilla”, Urmas kertoo.
Onko venäläistaustaisten yhtiöiden toiminta näyttänyt järjestäytyneeltä alalla toimivan silmään, vai onko kyse vain markkinarakoa hyödyntävistä yrittäjistä?
”Sanotaan, että markkina on ainakin ollut heille suotuisa.”
Alan lähteiden mukaan venäläistaustaiset yritykset ovat kasvaneet tarjoamalla halvinta hintaa, johon suuret huolintayhtiöt ovat tarttuneet.
”Hintapolitiikkaa pidetään kuljetussektorilla yleisesti ehkä valitettavastikin varsin suuressa roolissa”, sanoo Traficomin ammattiliikenteen ja maantiekuljetusten johtava asiantuntija Mikko Västilä.
Venäjän kansalaisten rekrytointi kuljetusyhtiöiden palvelukseen Suomessa on jatkunut Venäjän Ukrainassa käymän hyökkäyssodan aikana, mutta Maahanmuuttoviraston tietojen perusteella uusien oleskelulupien myöntäminen venäläiskuljettajille näyttää tyrehtyneen viimeisen vuoden aikana.
Maahanmuuttoviraston viimevuotisten tilastojen mukaan Ukrainan täysimittaisen sodan aikana vuosina 2022–2024 töiden vuoksi oleskeluluvan Suomesta saaneiden Venäjän kansalaisten joukossa kuorma-autojen ja erikoisajoneuvojen kuljettajat ovat olleet toiseksi suurin ammattiryhmä.
Ensimmäisen oleskeluluvan oli viime vuoden elokuuhun mennessä saanut 269 venäläiskuljettajaa. Jatkoluvan sotavuosina oli elokuuhun mennessä saanut 476 venäläiskuljettajaa.
STT:n Maahanmuuttovirastolta saamien tuoreimpien tietojen mukaan viime vuoden elokuun ja kuluvan vuoden toukokuun alun välisenä aikana 30 venäläistä sai myönteisen päätöksen ensimmäisestä oleskeluluvasta työnteon perusteella. Tässä joukossa ei kuitenkaan tiettävästi ollut kuljettajia. Osan ammatti ei ollut tiedossa.
Jatkolupa samana aikana myönnettiin 19 venäläiselle kuorma-autojen ja erikoisajoneuvojen kuljettajalle.
PLC Transitilla oli toukokuussa 120 tavaraliikennelupaa ja 141 kuljettajatodistusta. Yhtiölle myönnettiin viimeisimmät uudet kuljettajatodistukset 25. maaliskuuta kahdelle Venäjän kansalaiselle ja 12. maaliskuuta yhdelle venäläiselle ja kolmelle Ukrainan kansalaiselle.
Morozilla oli toukokuussa 125 tavaraliikennelupaa ja 87 kuljettajatodistusta.
Yhtiöiden työllistämät kuljettajatodistuksen saaneet ulkomaiset kuljettajat olivat pääosin Venäjän kansalaisia.
Tilastoista ei käy suoraan ilmi sitä, missä määrin yhtiöt ovat rekrytoineet kuljettajia suoraan Venäjältä. Kuljettajatodistuksista käy kuitenkin ilmi, että Moroz ja PLC Transit ovat työllistäneet Suomessa venäläiskuljettajia, joiden ajokortti on Venäjältä. Morozille on haettu venäläisellä työnhakusivustolla kuljettajia ainakin vuonna 2022.
”Traficomin näkökulmasta asiaan itseensä ei liity ongelmaa, koska kuljettajan rekrytointi kolmannesta maasta ei lähtökohtaisesti ole laitonta”, sanoo Traficomin Västilä.
Työnantajan on haettava kuljettajalleen kuljettajatodistusta, jos työntekijä ei ole EU-maan kansalainen tai EU-maassa pitkään oleskellut kolmannen maan kansalainen.
Näkevätkö alalla työskentelevät turvallisuusriskinä sitä, että Suomen yhteiskunnalle merkittävistä logistiikkaketjuista kasvanut osa on siirtynyt venäläiskuljettajille?
”Tämä on puhtaasti minun henkilökohtainen mielipiteeni, mutta kyllä. -- Asia on selkeästi tiedossa, mutta teollisuus ja tukkukauppa eivät ole reagoineet voimakkaasti. Kun kuljettajat saavat rahtikirjat ja allekirjoittavat ne, niin kyllähän tästä syntyy dataa, joka väärissä käsissä ei varmasti ole lottovoitto vienti- tai tuontiyrityksille. Se oli ehdottomasti syy, miksi halusin minimoida heidän käyttönsä, jotta ei ainakaan meidän toimestamme ulkomaankauppaa tekevien yritysten dataa siirry vääriin käsiin. Selkeä riski on olemassa”, kertoo Frejan toimitusjohtaja Urmas.
Suomen turvallisuusviranomaiset kommentoivat aihetta tästä näkökulmasta niukanlaisesti.
”Suojelupoliisi seuraa paikallisesti ja kansainvälisesti Suomen kansalliseen turvallisuuteen vaikuttavia ilmiöitä ja kehityskulkuja. Eri kansallisuuksien ja kansainvälisten yhtiöiden toimesta toteutetut maantiekuljetukset eivät sellaisenaan muodosta uhkaa kansalliselle turvallisuudelle, mutta eri alojen yhtiöitä (myös logistiikka-alan) voidaan hyödyntää myös Suomelle epäedullisessa toiminnassa, kuten pakotteiden kierrossa”, kertoo suojelupoliisi (supo) STT:lle sähköpostitse lähettämässään lausunnossa.
STT:n tietojen mukaan supo olisi tehnyt alalla tiedusteluja PLC:n toiminnasta, mutta tätä supo ei kommentoi.
”Tuohon väitteeseen emme voi valitettavasti ottaa kantaa – emme voi kommentoida operatiivista toimintaamme.”
Traficomin Västilän mukaan venäläiskuljettajien osuus Suomen yhteiskunnalle tärkeästä logistiikasta ei kuitenkaan nykytilanteessa ole niin suuri, että se antaisi syytä huoleen esimerkiksi turvallisuussyistä. Västilän mukaan viranomaiset kuitenkin seuraavat tilannetta tarkasti.
Moroz on ollut kannattava yhtiö Ukrainan sodan aikana, joskin aivan viime aikoina sen tuloksessa on näkynyt laskua. Morozin liikevaihto oli vielä tilikaudella 2021 noin 10 miljoonaa euroa, mistä se hyppäsi seuraavana vuonna yli 16 miljoonaan euroon ja pysyi samalla tasolla vuonna 2023.
Liiketulos noin kolminkertaistui vuodessa 1,5 miljoonaan euroon vuonna 2022 ja nousi edelleen 1,9 miljoonaan vuonna 2023. Vuonna 2024 yhtiön tulos kuitenkin laski 1,1 miljoonaan euroon.
Moroziin kiinnittyy henkilöstövuokrausfirma Finzer, jolta yhtiö on työsuojelutarkastusasiakirjojen mukaan vuokrannut työvoimaa. Finzerin liikevaihto nousi puolella vajaaseen 4,7 miljoonaan euroon vuonna 2022 ja on pysynyt samalla tasolla vuoteen 2024 asti, jolloin liikevaihto oli 4,4 miljoonaa euroa. Finzer on tehnyt liikevaihtoonsa nähden pientä voittoa tai tappiota viime vuodet.
PLC Transit Servicen liikevaihto lähti kasvuun jo ennen Ukrainan suursodan alkua ja kaksinkertaistui vuoden sisään 13,4 miljoonaan euroon vuonna 2022. Vuonna 2023 liikevaihto oli 14,2 miljoonaa euroa. Vielä vuonna 2022 yhtiö oli kannattava ja teki lähes 500 000 euron tuloksen, mutta vuonna 2023 tulos laski nollan tuntumaan.
Kuljetusyritykset | Suomen tavaraliikenteen suurten venäläistoimijoiden takaa paljastui ongelmia – Krp tutkii
Etelä-Suomen satamien tavaraliikenteestä merkittävä osuus on siirtynyt venäläiskuljettajia käyttävien ja kaksoiskansalaisiin kytkeytyvien yritysten hallintaan.
www.hs.fi
