Rautatiet sotilaskäytössä ja huoltovarmuudessa

Samovarius

Ylipäällikkö
Spin off tästä ketjusta.

Kopioitu viesti:

Deevereiden romutus alkoi jo 2009, tosin tämä tapaus johtui tulipalosta. Dr13- sarja poistettiin jo 2000, Dr12 vieläkin aiemmin, 1990. Kummastakin veturisarjasta on jäljellä museoituna kaksi yksilöä, loput on romutettu. PV tai HVK eivät tietääkseni ole koskaan hankkineet rautatiekalustoa haltuunsa, muutoin kuin PV:llä oli aikanaan 305 mm Obuhov-rautatietykit.

Ylipäätään dieselveturisarjoja, joita on enää käytössä, ovat VR:n Dv12 ja Dr16, sekä sisäänajovaiheessa oleva Dr19, Fenniarailin Dr18, sekä Operailin Dr20 ja Dr21 (joka on pitkälti sama veturi, kuin Fenniarailin Dr18, eli CZ LOKO:n uudelleenrakentama 70-luvun T669, joka on itäblokin yleisveturi ChME3:n sukulainen)

Olen itsekin vähän sitä mieltä, että rautateiden sähköistysbuumissa on lähdetty vähän liiallisuuksiin. Varsinkin vaihtotyö on selkeästi käytännöllisintä dieselvetureilla, ja rautateiden pakokaasupäästötkin ovat aivan marginaalisia jopa Suomenkin mittakaavassa. Lisäksi dieselvetureista on melko yksinkertaista rakentaa maa/biokaasukäyttöinen bifuel-veturi (Operailin Dr21-sarjassa muistaakseni on tämä optio ja kaasusäiliöt ovat koekäytössä). Tosin, vaikka rautateiden ajolangat ja niiden syöttö ovat hyviä kohteita ja siksi heikkous, se millä rautatiet saadaan tehokkaimmin jumiin on vahingoittaa JKV-järjestelmää (ja tulevaisuudessa ilmeisesti ETCS II, esmes Ruotsissa se on jo osin käytössä ja sen myötä mm. ratojen varsilta poistuvat valo-opastimet tykkänään). Tarvittaisiin siis jonkinlainen junansuorittajien manuaalikäskyihin perustuva varajärjestelmä, jonka toteuttaminen voi olla vaikeaa, kun vaihteetkin on pitkälti kauan sitten automatisoitu eikä sellaista käsityönä ammattiaan harjoittavaa ammattikuntaa ole oikein enää olemassa.

Toinen vaihtoehto luonnollisesti on rakentaa kulunvalvonnasta vikasietoinen, esimerkiksi varmistamalla varavirran syöttö tarvittaessa vaikka maastoauton ja aggregaatin avulla. Sama koskee muutenkin viestijärjestelmiä. Katkenneen kaapelin osaa kyllä ammattitaitoinen asentaja korjata, sellaisiin tilanteisiinhan törmätään toisinaan ihan siviilielämässäkin.

Deevereiden koipussittaminen ei ole oikein vaihtoehto, mikäli niitä ei ajeta eli ylläpidetä: osaaminen niiden ylläpitoon ja käyttöön katoaa, ja ne edustavat 1950-luvun tekniikkaa, johon on jo nyt vaikea löytää varaosia - VR lienee pitkään tehnyt niitä tarpeen mukaan konepajoillaan, ja kannibalisoinut romutukseen meneviä yksilöitä. Sinänsä teknisesti lujatekoisilla deevereillä voisi ajaa melkein maailman tappiin asti, kun osaaminen ja tuotetuki tulivat pitkälti VR:n oman organisaation sisältä, mutta kalliimmaksi se pikkuhiljaa vain tuli. Lisäksi vaikkapa moottorilohkoja tai kampiakseleita ei mahda saada enää mistään, ja niiden teettäminen yksittäiskappailena mahtaa olla tolkuttoman kallista. Mikäli koko 192 veturin lauttaa oltaisiin päätetty ylläpitää ja täyssaneerata kaikki yksilöt joskus 2005, olisi niiden ylläpitäminen jonnekin 2040-luvulle asti varmaankin ollut taloudellisestikin mahdollista, koska lautan koko oli niin mittava (tai ehkäpä se ranskalainen MGO-diesel 50-luvulta oltaisiin vaihdettu modernimpaan vaikkapa Caterpillariin). Nyt, kun lautan annettiin hapantua ja seuraajakin on jo astumassa palvelukseen, tämä ei enää ole oikein vaihtoehto.

Sr1-sarjan sähkövetureita on 101, Sr2-sarjaa 46 ja Sr3 Vectronia 80. Dr19-sarjaa on tilattu niin ikään 80, ja kummassakin tilauksessa on noin 100 veturin lisätilausoptio. Dv12-sarjaa on käytössä 150 veturia, edellisesta luettelosta unohtunutt Dr14-vaihtotyöveturia (nopeusrajoitus nykyään 35 km/h - niissä ei tietääkseni ole ETSC-kulunvalvontalaitteita) 24 ja Dr16-sarjaa 16. Lisätilausten realisoituessa siis dieselveturit korvataan melkein yksi yhteen. Sr1-lautan korvaamisesta ei ole ollut vielä ääneen puhetta, joten veturien kokonaismäärä voi jopa nousta. Tietysti se lienee kuitenkin edessä Vectron-hankinnan edistyessä ja erityisesti 97 veturin lisätilausoptio tuoksahtaa siltä, että 1973-1996 Neuvostoliitossa valmistuneen Sr1-sarjan hylkäämiseen varaudutaan.
Sr3 muuten on hybridiveturi: siinä on 360 kW aggregaatti, jonka turvin sillä voi madella ilman ajolankaakin.
Fenniaraililla oli viimeksi katsoessani 5 Dr18-veturia ja Operaililla 5 Dr20:tä ja 3 Dr21:tä. Ainakin toistaiseksi siis aika marginaalinen määrä. Niiden käyttämät vaunut ovat vuokrattuja tai ne vetävät venäläisiä raaka-ainejunia rajalta satamiin.
 
VR on kyllä aktiivisesti päivittänyt St1:n elektroniikka 70/80-luvuilta nykypäivään. Totesivat, että kun se rauta vaan kestää ja kestää niin päivitetään elektroniikat. Siperian sudet saadaan näin pikku päivityksillä pidetyksi liikenteessä "vähän syrjäisemmillä rataosuuksilla".
 
Viimeksi muokattu:
Sähköverkossa ongelmana on se, että kantaverkon solmukohtia on aika vähän. Esimerkiksi jos Kallansiltoihin vertaa, niin jos niiden sijasta tuhottaisiin Huutokosken muuntaja-asema (ja samassa paikassa sijaitseva varavoimala), niin sillä olisi dramaattinen vaikutus sähkön siirtokapasiteetille hyvin suuressa osassa Suomea. Siinä missä Kallansiltojen tuhoamisella olisi maantieliikenteen osalta dramaattinen vaikutus lähinnä Kuopion seudulla.

Toisaalta sähköverkon tuotanto on hyvin hajautettu, joten toisistaan väkivaltaisesti erotetut osaverkot pystyvät jatkamaan toimintaansa itsenäisesti omien alueidensa voimalaitosten tehoilla. Öljyn suhteen meillä on yksi toimiva jalostamo ja nolla raakaöljylähdettä, joten tuonnin varassa ollaan pitkän päälle. Öljy toki on paljon helpommin varastoitavissa, joten jonkin aikaa voidaan pärjätä huonommillakin yhteyksillä.

Jos kokoaisin oman kantani yhteen, niin olen sitä mieltä, että kumpikaan ei ole lähtökohtaisesti toista parempi tai huonompi käyttövoima rautateille. Molemmat ovat haavoittuvaisia omilla tavoillaan ja vikasietoisia omillaan. Parhaiten olemme varustautuneet kaikkiin kriiseihin, jos pidämme huolta että molempia vetureita on käytettävissä jokseenkin runsaasti. Näin yhden menetelmän joutuessa ongelmiin toinen voi paikata kriittisten kuljetusten kanssa, ja mahdollinen aseellinen hyökkääjä joutuu jakamaan voimansa.

Vanhan kaluston säilömisen puolesta, jos sitä halutaan tehdä, se joudutaan tekemään kalliisti ja järjestelmällisesti kuten Ruotsi teki höyryveturiensa kanssa. Tuolla tavalla säilöttynä niin deeverit kuin sudet olisivat säästettävissä tuleviin tarpeisiin. En kuitenkaan näe, että tulevaisuudessa ongelma tulisi olemaan vetokaluston lukumäärä, vaan juuri niiden käyttövoiman, sähkön tai löpön, saatavuus. Siksi en pidä säilömistä järkevänä.

Deevereiden koipussittaminen ei ole oikein vaihtoehto, mikäli niitä ei ajeta eli ylläpidetä: osaaminen niiden ylläpitoon ja käyttöön katoaa, ja ne edustavat 1950-luvun tekniikkaa, johon on jo nyt vaikea löytää varaosia - VR lienee pitkään tehnyt niitä tarpeen mukaan konepajoillaan, ja kannibalisoinut romutukseen meneviä yksilöitä. Sinänsä teknisesti lujatekoisilla deevereillä voisi ajaa melkein maailman tappiin asti, kun osaaminen ja tuotetuki tulivat pitkälti VR:n oman organisaation sisältä, mutta kalliimmaksi se pikkuhiljaa vain tuli. Lisäksi vaikkapa moottorilohkoja tai kampiakseleita ei mahda saada enää mistään, ja niiden teettäminen yksittäiskappailena mahtaa olla tolkuttoman kallista. Mikäli koko 192 veturin lauttaa oltaisiin päätetty ylläpitää ja täyssaneerata kaikki yksilöt joskus 2005, olisi niiden ylläpitäminen jonnekin 2040-luvulle asti varmaankin ollut taloudellisestikin mahdollista, koska lautan koko oli niin mittava (tai ehkäpä se ranskalainen MGO-diesel 50-luvulta oltaisiin vaihdettu modernimpaan vaikkapa Caterpillariin). Nyt, kun lautan annettiin hapantua ja seuraajakin on jo astumassa palvelukseen, tämä ei enää ole oikein vaihtoehto.
Dr13:ssa oli kaksi kappaletta samaa MGO:n moottoria kuin deeverissä on yksi. Jälkimmäisten epätavallisen pitkän käyttöiän onkin mahdollistanut edellisten moottorien säästäminen huoltovaihto- ja varaosiksi. Runko ja telit olisivat kyllä edelleenkin käytettävissä uudisrakenteen pohjana, samaan tapaan kuin Dr18 on rakennettu ČME3:n rungolle. Mutta ehkä dieselhydraulinen voimansiirto ei ole nykypäivänä niin houkutteleva, ja telirakenne ei varmaankaan ole kovin helposti muokattavissa sähköiseen voimansiirtoon sopivaksi.

Osassa Dr14:a on kulunvalvonta, jolloin nopeusrajoitus on 70km/h tai 75km/h (en muista kumpi on nykyään). Sr3:n polttoainetankki on pieni, joten yhtään kauemmas lankojen alta sillä ei junaa viedä. Dieselmoottori on tarkoitettu lähinnä vaihtotöihin sähköistämättömillä sivuraiteilla. Vectronista muistaakseni on esitelty, (ehkä valmistettukin?) täysivoimainen hybridiversio jossa on tehokas diesel ja iso tankki. Fenniarail on saanut jo kuudennenkin veturin ja Operail kaikki 9 k.o. veturimallin alasarjan yksilöä. En ole huomannut että Dr21:ä olisi tuotu Suomeen vielä enempää kuin se yksi Kotkan alueen vaihtoveturiksi tarkoitettu? Viron puolella noita toki liikkuu myös. Lisäksi pienemmillä operaattoreilla on joitakin myös kevyeen linjavetoon soveltuvia vetureita.
 
Ukrainaketjusta poimittua

Eikun Diesel veturit pitää olla varmuusvarastossa, jos meidän sähköinfraa vastaan hyökätään.
ps. Voiko siitä diesel-sähköisestä(tuottaako dieselillä sähköä?) veturista saada pienen voimalaitoksen sähkönsyöttöön paikallisesti.
Varmuusvarastoon pitää sitten pistää myös veturinkuljettajat, huoltomiehet ja varaosat. Ilman noiden ylläpitoa sieltä varastosta saadaan tarvittaessa ulos pelkkää käyttökelvotonta romumetallia. Dieselin määrä maassa on lisäksi rajallinen, joten sekin voi loppua. Parempi keskittyä siihen että molempien käyttövoimien kalustoa löytyy käytössä tarpeeksi kriittisten kuljetusten hoitamiseen vaikka toinen jäisi käyttökelvottomaksi. Kriisitilanteessa liikennettä täytyy joka tapauksessa priorisoida.
Vähän samaa olen miettinyt, että niitä voimme tarvita vielä itsekin. Sähköinen voimansiirto noissa lienee olevan eli luulisi sen varavoimakäytön olevan mahdollista,
Ei ole sähköinen voimansiirto. Momentinmuunninvaihteisto.
Ja vaikka olisikin sähköinen voimansiirto (DR16), tuskin sieltä mitään käytökelpoista jännitettä ja taajuutta saisi ulos. Ja vaikka saisikin, olisi ongelmana vielä sen liittäminen valtakunnan verkkoon. En ole ammattillainen tässä, mutta käsitykseni mukaan sen pitäisi joko tahdistua olemassa olevaan sähkösyöttöön tai sitten sen syöttämä sähköverkko pitäisi pystyä eristämään valtakunnan verkosta. Edelleen molemmissa tapauksissa rajoituksia tulee mistä pisteestä liitytään verkkoon, verkkoinfra on käsittääkseni melko tarkka siitä, mistä pisteestä (suuri) teho sinne syötetään.
Dr16:ssa on UIC-standardin mukainen 1500V sähkön anto vaunujen virrantarpeen kattamiseen. Muistaakseni on vielä vaihtovirtatyyppinen, mutta tosiaan se mistä pisteestä tuo verkkoon kytkettäisiin nousee ongelmaksi. Jenkeissähän on ihan viralliset vaatimukset että dieselveturien pitää kyetä toimimaan myös varavoimalana.
Hyvin mahdollista, ja vaikka lahjoittaisikin, niin hankala ne sinne on saada ainakin rautateitä pitkin 🤔
Viime vuosina Suomeen tuotu vetokalusto on saapunut lähes poikkeuksetta laivalla Hangon satamaan. Lähtöpää on useimmiten ollut Puolassa. Siellä päässä kalustoa on liikuteltu sekä väliaikaisilla 1435mm teleillä että pyöräkertojen alle asetetuilla aputeleillä. Jälkimmäiset kyllä rajoittavat nopeuden hyvin pieneksi eikä veturi voi niiden päällä liikkua omalla voimallaan. Olisihan se prosessi viedä meiltä vetureita Ukrainaan, mutta se on kuitenkin olemassaoleva prosessi eli puhelinsoitoilla järjestettävissä.

Järkevintä olisi viedä veturit laivalla Puolaan ja siellä etelään LHS:n 1520mm radalle, jota pitkin ne voidaan ajaa Ukrainaan. Sitä ennen pitäisi kuitenkin löytää toimivat veturit annettavaksi ja järjestää Ukrainalaisen rautatiehenkilöstön koulutus kalustoon. Tehtävissä kaikki tuokin jos vain halutaan.
 
Ukrainaketjusta poimittua


Varmuusvarastoon pitää sitten pistää myös veturinkuljettajat, huoltomiehet ja varaosat. Ilman noiden ylläpitoa sieltä varastosta saadaan tarvittaessa ulos pelkkää käyttökelvotonta romumetallia. Dieselin määrä maassa on lisäksi rajallinen, joten sekin voi loppua. Parempi keskittyä siihen että molempien käyttövoimien kalustoa löytyy käytössä tarpeeksi kriittisten kuljetusten hoitamiseen vaikka toinen jäisi käyttökelvottomaksi. Kriisitilanteessa liikennettä täytyy joka tapauksessa priorisoida.



Dr16:ssa on UIC-standardin mukainen 1500V sähkön anto vaunujen virrantarpeen kattamiseen. Muistaakseni on vielä vaihtovirtatyyppinen, mutta tosiaan se mistä pisteestä tuo verkkoon kytkettäisiin nousee ongelmaksi. Jenkeissähän on ihan viralliset vaatimukset että dieselveturien pitää kyetä toimimaan myös varavoimalana.

Viime vuosina Suomeen tuotu vetokalusto on saapunut lähes poikkeuksetta laivalla Hangon satamaan. Lähtöpää on useimmiten ollut Puolassa. Siellä päässä kalustoa on liikuteltu sekä väliaikaisilla 1435mm teleillä että pyöräkertojen alle asetetuilla aputeleillä. Jälkimmäiset kyllä rajoittavat nopeuden hyvin pieneksi eikä veturi voi niiden päällä liikkua omalla voimallaan. Olisihan se prosessi viedä meiltä vetureita Ukrainaan, mutta se on kuitenkin olemassaoleva prosessi eli puhelinsoitoilla järjestettävissä.

Järkevintä olisi viedä veturit laivalla Puolaan ja siellä etelään LHS:n 1520mm radalle, jota pitkin ne voidaan ajaa Ukrainaan. Sitä ennen pitäisi kuitenkin löytää toimivat veturit annettavaksi ja järjestää Ukrainalaisen rautatiehenkilöstön koulutus kalustoon. Tehtävissä kaikki tuokin jos vain halutaan.
Hyvä siirto oikeaan ketjuun! Tuota kaluston varmuusvarastointia suunnitellessa monelta ( myös minulta) unohtuu helposti, että se varastoitu kalusto pitäisi pysyä käyttökunnossa ja se taas vaatii ylläpitoa, huoltoa ja koulutettua väkeä. Ja pitkän ajan kuluessa näitä tarvitaan paljon. Veturien kohdalla tämä tosiaan onnistuisi helpoiten niin että molempia tyyppejä käytettäisiin rinnan aivan normaalisti ns päivittäisessä käytössä.
 
Kannattaisi varmaankin puhua muustakin kuin vetokalustosta.

Huoltovarmuuden takaamiseksi rautateillämme on merkitystä ja siksi ainakin Raisiosta Naantaliin johtava rataosa pidetään kunnossa vaikka liikennettä ei enää muutoin juuri olekaan.

Samoin Suupohjan radan (Seinäjoki-Kaskinen) säilyttämistä vaativat vetoavat huoltovarmuuteen, mutta hvk:n kanta ei taida olla julkinen?
 
Sodanajan suomen koko sähköverkko on kyllä vihulaisen tuhoamislistalla korkealla ja sähkö tuotetaan taasen liian harvoissa paikoissa.
tuo varastoitavien vaunujen puoli ei ole ollut näissä keskusteluissa esillä. niiden varastointi luulisi olevan kohtuu helppoa. Tekniikka ei paljoa muutu vuosien aikana ja ovat olleet koko elämänsä ulkona.
 
Sodanajan suomen koko sähköverkko on kyllä vihulaisen tuhoamislistalla korkealla ja sähkö tuotetaan taasen liian harvoissa paikoissa.
tuo varastoitavien vaunujen puoli ei ole ollut näissä keskusteluissa esillä. niiden varastointi luulisi olevan kohtuu helppoa. Tekniikka ei paljoa muutu vuosien aikana ja ovat olleet koko elämänsä ulkona.
Epäilen voimakkaasti tuota säilyvyyttä ulkona. Kosteus tekee tuhojansa vääjäämättä ja vetureiden huolto vaatii oman osaamisensa. Ilman säännöllistä ylläpitoa veturit ovat nopeasti romua.
Tietty varautuminen on tietysti toivottavaa.
 
Epäilen voimakkaasti tuota säilyvyyttä ulkona. Kosteus tekee tuhojansa vääjäämättä ja vetureiden huolto vaatii oman osaamisensa. Ilman säännöllistä ylläpitoa veturit ovat nopeasti romua.
Tietty varautuminen on tietysti toivottavaa.

Pakkanen/auringonpaiste panee kumiletkut sekä tiivisteet ja kosteus hapettaa sähköpuolen liitokset. Kondensaattorit kuivuu käytön puutteessa jne...
 
Epäilen voimakkaasti tuota säilyvyyttä ulkona. Kosteus tekee tuhojansa vääjäämättä ja vetureiden huolto vaatii oman osaamisensa. Ilman säännöllistä ylläpitoa veturit ovat nopeasti romua.
Tietty varautuminen on tietysti toivottavaa.
Eikös tuossa ollut kyse vaunuista: "..tuo varastoitavien vaunujen puoli ei ole ollut näissä keskusteluissa esillä..."
 
Sodanajan suomen koko sähköverkko on kyllä vihulaisen tuhoamislistalla korkealla ja sähkö tuotetaan taasen liian harvoissa paikoissa.
tuo varastoitavien vaunujen puoli ei ole ollut näissä keskusteluissa esillä. niiden varastointi luulisi olevan kohtuu helppoa. Tekniikka ei paljoa muutu vuosien aikana ja ovat olleet koko elämänsä ulkona.

Sähkö tuotetaan liian harvoissa paikoissa? Excuse me, tuulivoimaloiden määrä on jatkuvassa kasvussa. Uskoisin nykyisen sähköntuotannon olevan hajautetumpaa kuin vaikkapa 30 vuotta sitten.
 
Sähkö tuotetaan liian harvoissa paikoissa? Excuse me, tuulivoimaloiden määrä on jatkuvassa kasvussa. Uskoisin nykyisen sähköntuotannon olevan hajautetumpaa kuin vaikkapa 30 vuotta sitten.
Sähköverkko koostuu sellaisista tuottajista jotka ylläpitävät verkkoa (tahtigeneraattorit) ja niistä jotka tarvitsevat olemassaolevaa verkkoa toimiakseen (tuulimyllyt, aurinkovoima). Samalla hetkellä, kun yhteys oikeisiin voimalaitoksiin häviää, loppuu myös tuulivoiman tuotanto eli verkko kaatuu. Siten tuulivoima ei lisää tässä yhteydessä huoltovarmuutta vaan huonontaa sitä syrjäyttäessään vastuullisempaa sähköntuotantoa.
 
Sähköverkko koostuu sellaisista tuottajista jotka ylläpitävät verkkoa (tahtigeneraattorit) ja niistä jotka tarvitsevat olemassaolevaa verkkoa toimiakseen (tuulimyllyt, aurinkovoima). Samalla hetkellä, kun yhteys oikeisiin voimalaitoksiin häviää, loppuu myös tuulivoiman tuotanto eli verkko kaatuu. Siten tuulivoima ei lisää tässä yhteydessä huoltovarmuutta vaan huonontaa sitä syrjäyttäessään vastuullisempaa sähköntuotantoa.
Tässä yritetään nyt ilmeisesti sanoa, että tuulivoimaloiden generaattorit eivät ole sähköverkon tahdissa pyöriviä, vaan niiden sähköteho syötetään verkkoon invertterin voimin. Aurinkokennossahan generaattoria ei sitten ole lainkaan. Ratkaisu tähän generaattorin inertian puutteeseen on synkronikompensaattori, eli käytännössä tuulimyllyn invertterin ja sähköverkon väliin kytkettävä sähkömoottori, joka pyörittää generaattoria. Muita ratkaisuja nopeaan tehonsäätöön ovat mm. superkondensaattorit.

Sellaista voimalaitosta en ole vielä nähnytkään, joka ei sähköverkkoa tarvitse tehonsa siirtämiseen kuluttajille, ellei mökillä joskus päivystänyttä astmaista aggregaattia lasketa.
Vähän seikkaperäisempi selitys tässä (joskin vähän outoja ilmaisuja, eivät tuulivoimalat esmes tahdistu sähköverkon jännitteeseen vaan taajuuteen):

Mitä taas vastuulliseen sähköntuotantoon tulee, sitä ei ole ainakaan Venäjän sotakassan kerryttäminen Siperian hiiltä polttamalla lauhdekattilassa huonolla hyötysuhteella.
 
Tässä yritetään nyt ilmeisesti sanoa, että tuulivoimaloiden generaattorit eivät ole sähköverkon tahdissa pyöriviä, vaan niiden sähköteho syötetään verkkoon invertterin voimin. Aurinkokennossahan generaattoria ei sitten ole lainkaan. Ratkaisu tähän generaattorin inertian puutteeseen on synkronikompensaattori, eli käytännössä tuulimyllyn invertterin ja sähköverkon väliin kytkettävä sähkömoottori, joka pyörittää generaattoria. Muita ratkaisuja nopeaan tehonsäätöön ovat mm. superkondensaattorit.

Sellaista voimalaitosta en ole vielä nähnytkään, joka ei sähköverkkoa tarvitse tehonsa siirtämiseen kuluttajille, ellei mökillä joskus päivystänyttä astmaista aggregaattia lasketa.
Vähän seikkaperäisempi selitys tässä (joskin vähän outoja ilmaisuja, eivät tuulivoimalat esmes tahdistu sähköverkon jännitteeseen vaan taajuuteen):

Mitä taas vastuulliseen sähköntuotantoon tulee, sitä ei ole ainakaan Venäjän sotakassan kerryttäminen Siperian hiiltä polttamalla lauhdekattilassa huonolla hyötysuhteella.
Väärin.
A: Siinä yritettiin sanoa, että tuulivoimalat ja aurinkovoimalaitokset eivät ole kykeneviä luomaan verkkoa. Sen sijaan ne kykenevät syöttämään tehoa olemassaolevaan verkkoon. Kun yhteys niihin komponentteihin jotka kykenevät luomaan verkon (tahtigeneraattoreilla varustetut voimalaitokset) häviää, loppuu tuulivoimalan tai aurinkovoimalan tehonsyöttö välittömästi ja tuulivoimalaan kytketty verkko kaatuu.

Tuulimyllyn generaattori tuottaa vaihtovirtaa joka tasasuunnataan luultavasti jo myllyssä. DC -> AC muunnos tehdään verkkoon tahdistuvalla vaihtosuuntaajalla. Tällainen vaihtosuuntaaja ei tee mitään ellei sillä ole muuta verkkoa johon tahdistua. Tuulimyllyssä olisi inertiaa, mutta DC vaiheen takia sillä ei ole luontaisesti toimivaa yhteyttä 50 Hz verkkoon. Aurinkovoimala toimii DC vaiheesta lähtien samalla tavalla, mutta sillä ei tietenkään olisi edes teoreettisesti olemassa inertiaa. Molemmat tuottavat tehoa sen verran, kun sattuu tuulemaan tai aurinko paistamaan kulloisellakin hetkellä. Jos tehoa yritettäisiin ottaa enemmän kuin sen hetkinen tuotto, molemmissa toteutuva teho pienenee. Tuulivoimala voisi hetkellisesti syödä kineettistä energiaa, mutta aurinkovoimalassa ei olisi edes tätä vaihtoehtoa.

B: Kuvailemasi laite ei ole sellainen mitä yleisesti käsitetään synkronikompensaattoriksi. Pyöriväksi synkronikompensaattoriksi riittää pelkkä tahtikone jossa on riittävästi inertiaa eli jonkinlainen vauhtipyörä. Liittymättä varsinaisesti mihinkään: vähän kuvauksesi mukainen laite on ollut esim. Imatran terästehtaan valssaamossa. Siellä oli kytketty epätahtikone, vauhtipyörä ja tahtikone samalle akselille. Epätahtikone pyöritti installaatiota ja tahtikone syötti tehtaan sisäistä verkkoa. Tarkoitus oli estää tehtaan suurehkoa inertiaa pyörittävien sähkömoottoreiden käynnistysten aiheuttamien häiriöiden kytkeytyminen yleiseen sähköverkkoon.

C: Ilmeisesti ei ole ymmärretty tai näsäviisastelutarkoituksessa tarkoituksella ymmärretty väärin sanan "verkko" erilaisia merkityksiä. Retorinen kysymys: Tarkoittaako lause "verkko kaatuu", että A: pylväät yms verkon komponentit kaatuvat fyysisesti vai B: jotain muuta?

Tällä videolla ruotsalainen professori kertoo, että mitä tapahtuu Tanskan paljon tuulivoimaa sisältävälle sähköverkolle mikäli yhteys hiukan vastuullisemmin hoidettuihin naapureiden verkkoihin katoaisi:

Aiheeseen liittyvä lisälinkki:
 
Huoltovarmuuden kannalta Suomessa kriisioloissa paras veturi olisi sekapolttoinen (puu/hiili/turve) höyryveturi.
Varmaankin huonoin mahdollinen. Höyryveturiammattilaisia ei ole enää juuri olemassa, joten pelkkää huoltovarmuutta varten pitäisi seisottaa vähintään satoja ukkoja tumput suorina läpi syvän rauhan vuosikymmenten. Ihmisillä tuntuu oelvan joku naiivi käsitys höyryvetureista, että eihän se oli kuin nuotio ja kattila joka kulkee kisoilla ilman huoltoa ja ylläpitoa. Päinvastoin, siinä missä dieselveturi vaati keskimäärin yhden kuljettajan, höyryveturin pelkkään operointiin tarvitaan jo itse veturissa vähintään kaksi ukkoa ja näitä tukemaan kolme lisää polttoaine-ja vesihuoltoon. Aika hyvä nyrkkisääntö on, että rautatiejärjestelmä työllisti 5-6 miestä höyryveturikaudella siinä missä nykyään pärjätään yhdellä (toki tässä on myös mm. vaihdemiehiä ja asemapäälliköitä apulaisineen jne).

Muutama sata kuutiometriä dieseliä varastoituna tutnuu olevan jotenkin ylipääsemätön ajatus, vaikka sillä ajaaa koko dieselveturilaivastoa pitkään.
 
Varmaankin huonoin mahdollinen. Höyryveturiammattilaisia ei ole enää juuri olemassa, joten pelkkää huoltovarmuutta varten pitäisi seisottaa vähintään satoja ukkoja tumput suorina läpi syvän rauhan vuosikymmenten. Ihmisillä tuntuu oelvan joku naiivi käsitys höyryvetureista, että eihän se oli kuin nuotio ja kattila joka kulkee kisoilla ilman huoltoa ja ylläpitoa. Päinvastoin, siinä missä dieselveturi vaati keskimäärin yhden kuljettajan, höyryveturin pelkkään operointiin tarvitaan jo itse veturissa vähintään kaksi ukkoa ja näitä tukemaan kolme lisää polttoaine-ja vesihuoltoon. Aika hyvä nyrkkisääntö on, että rautatiejärjestelmä työllisti 5-6 miestä höyryveturikaudella siinä missä nykyään pärjätään yhdellä (toki tässä on myös mm. vaihdemiehiä ja asemapäälliköitä apulaisineen jne).

Muutama sata kuutiometriä dieseliä varastoituna tutnuu olevan jotenkin ylipääsemätön ajatus, vaikka sillä ajaaa koko dieselveturilaivastoa pitkään.
Meillä on Suomessa(kin) joukko höyryharrastajia, jotka osaavat käyttää höyryvetureita. Höyryveturin lämmittämiseen sopii kuka tahansa hyväkuntoinen ja normaalijärkinen. Ja Suomessakin on kokeiltu hakkeen käyttöä mekaanisen stokerin avulla.
 
Back
Top