Rautatiet sotilaskäytössä ja huoltovarmuudessa
- Viestiketjun aloittaja Samovarius
- Aloitus PVM
Samovarius
Ylipäällikkö
Väylävirasto on julkaissut vaihtoehtoisista polttoaineista selvityksenkin. Lyhyesti: Biodiesel on jo osin käytössä, mutta sen energiatiheys ja kylmäkäynnistysominaisuudet ovat toistaiseksi fossiilista dieseliä heikompia. Polttoaineita voidaan kuitenkin myös sekoittaa.
Mulle tulisi mieleen, että kyse on nimenomaan halvimmasta HVO-biodieselistä, sillä rautatieliikenteen löpö on käsittääkseni verotonta. Kumipyöräliikenteen BTL-dieselistä en muista vastaavia moitteita kuulleeni. Maantiepuolella voitaneen käyttää kalliimpia prosesseja, sillä korkeasti verotetun tuotteen loppuhinnassa valmistusmentelmän osuus jää huomattavasti pienemmäksi, ja liikenteessä on joka tapauksessa sekoitusvelvoite.
Rautatieliikenteen vaatimat polttoainemäärät ovat myös volyymiltään suhteellisen maltillisia. Yhden säiliörekan kapasiteetilla tankattaneen täyteen 3-4 suurta Dr20-veturia ja varmaankin kymmenkunta Deeveriä.
Mulle tulisi mieleen, että kyse on nimenomaan halvimmasta HVO-biodieselistä, sillä rautatieliikenteen löpö on käsittääkseni verotonta. Kumipyöräliikenteen BTL-dieselistä en muista vastaavia moitteita kuulleeni. Maantiepuolella voitaneen käyttää kalliimpia prosesseja, sillä korkeasti verotetun tuotteen loppuhinnassa valmistusmentelmän osuus jää huomattavasti pienemmäksi, ja liikenteessä on joka tapauksessa sekoitusvelvoite.
Rautatieliikenteen vaatimat polttoainemäärät ovat myös volyymiltään suhteellisen maltillisia. Yhden säiliörekan kapasiteetilla tankattaneen täyteen 3-4 suurta Dr20-veturia ja varmaankin kymmenkunta Deeveriä.
Viimeksi muokattu:
Minimajuri
Alikersantti
Onko siitä vielä mitään arviota valmiina, millainen savotta seurannaisvaikutuksineen olisi Suomen rautatieverkoston raideleveyden (1524 mm) muuttaminen eurooppalaiseksi (1435 mm) ?
Joskus aikoinaan tuo kuulosti rahan polttamiselta, mutta nykytilanteessa voisi kuitenkin olla pitkän päälle se parempi ratkaisu. Varsinkin kun tiedetään miten tärkeätä rysyn sotalogistiikalle ovat rautatiet. Lisäksi kuulostaa juuri sellaiselta projektilta, johon luulisi löytyvän hilloa myös EU:n kassasta, eli olisi yksi tapa imuroida nettomaksujamme takaisin Suomeen.
Joskus aikoinaan tuo kuulosti rahan polttamiselta, mutta nykytilanteessa voisi kuitenkin olla pitkän päälle se parempi ratkaisu. Varsinkin kun tiedetään miten tärkeätä rysyn sotalogistiikalle ovat rautatiet. Lisäksi kuulostaa juuri sellaiselta projektilta, johon luulisi löytyvän hilloa myös EU:n kassasta, eli olisi yksi tapa imuroida nettomaksujamme takaisin Suomeen.
Samovarius
Ylipäällikkö
Lyhyesti: Maksaisi noin valtion vuosibudjetin verran ja edellyttäisi kaiken rautatieliikenteen keskeyttämistä noin 5-10 vuodeksi sekä kaiken rautatiekaluston romuttamista.
Eikä poista sitä tosiseikkaa, että Suomi olisi yhä edelleen saari myös kapearaiteisilla rautateillä. Lännestä tulee maahan tasan yksi kuppainen ratayhteys Tornioon.
EU ei ole koskaan maksanut aiheuttamiaan vahinkoja. Päinvastoin edes nykyisiin ratahankkeisiin ei tukea heru.
Minimajuri
Alikersantti
Varmasti maksaa paljon, mutta ei kai nyt sentään kaikkea kalustoa tarvitsisi totaalisesti romuttaa sen takia, että pyörän keskilinjaa suhteessa akseliin pitäisi muuttaa noin 45 mm. Ja 5-10 vuoden keskeytys rautatieliikenteeseenkin kuulostaa pitkältä, jos radan kavennukseen löytyisi jotain tuon videon tapaisia pitkälle automatisoituja vehkeitä. Siirtymäaikana voisivat tietysti vanhat leveät junat vielä ajella uudistamattomilla rataosuuksilla, ja kavennetut sitten korjatuilla radoilla.
Samovarius
Ylipäällikkö
Keskieurooppalainen standardi on 15 cm kapeampi (muistaakseni 3250 mm vs. kotimainen 3400) eli niin vaunuista, junayksiköistä kuin vetureistakin jouduttaisiin höyläämään 15 cm pois. Samoin mm. matkustaja- ja lastauslaitureita jouduttaisiin leventämään vastaavasti kiskoja kohti, esimerkiksi ajoneuvojen purku tai irtolastin purkaminen trukilla menee muuten hankalaksi.
Päätellen ihan rohkeesti siitä miten hitaasti ratojen uudistaminen etenee ja millä tahdilla rautatiet on aikanaan rakennettu, se 5- 10 vuotta on hyvin optimistisesti alakanttiin. Koko sen ajan kaikki hyötykuorma jouduttaisiin siirtokuormaamaan jokaisessa taitekohdassa, eli yhden raideleveyden muutoksen sijaan maamme rajalla, meillä tulisi olemaan niitä kymmeniä maan sisällä.
Huoltovarmuusperustelukin on vähän niin ja näin, kun tosiaan Sverigestanin läpi tulee yksi ainoa yksiraiteinen raideyhteys Haaparantaan ja raideliikenteen on kierrettävä sama Pohjanlahden pussinperä kuin kumipyöräliiktenteenkin. Nyt kun Itämeri on melkeinpä NATOn sisämeri, konttialukset ratkaisevat rahtiyhteydet melkeinpä itsestään ja noin siviilielämässäkin merirahti on selvästi raideliikennettä edullisempaa. Satamissä rahti on aina pakko siirtokuormata joka tapauksessa, joten kysymys raideleveydestä jää triviaaliksi. Hankkeessa haisee primus motorina vähän sellainen halu paahtaa Pendolinolla päähesulista keski-Eurooppaan.
Mikäli huoltovarmuutta ja kotimaisen teollisuuden kuljetustarpeita halutaa raideliikenneratkaisulla kustannustehokkaasti palvella, yksinkertaisin ratkaisu on vetää Kolarista kotimaisella raideleveydellä pisto Kiirunan pohjoispuolelle ja edelleen Malmbanaanin ratalinjaa pitkin Narvikiin. Sen toteuttaminen olisi vielä ihan arkirealismissa. Ramboll selvitti asiaa aikanaan ja päätyi että kannattavuusarajan alle jää, muttei ihan tuhottomasti (raportissa ei lähdetty arvioimaan sisämaan teollisuuden tarpeita käyttää Narvikin satamaa, muistaakseni matka-aika lyhenee noin päivän verran Amerikankin markkinoille), eli mikäli huoltovarmuuden katsotaan edellyttävän raideyhteyttä länteen, tämä olisi se pelattavissa oleva kortti. Hinnaksi arvioitiin muistaakseni noin miljardi euroa mikä olisi vielä tehtävissä.
Ja pitää huomioida sähköistyksetkin ja aukean tilan ulottumat.. Ruotsin ratojen sähköistys ei ole samaa tyyppiä kuin meillä käytössä oleva. Ja sähköistys aavistuksen matalemmalla, esimerkiksi käsittääkseni VR:n IC-vaunuilla ei olisi asiaa Ruotsin sähköradoille, jos telit vaihdettaisiin ja jos Suomeen laitettaisiin 1435mm Ruotsin spekseillä ja kaluston telejä vaihdettaisiin.
Kyllä silti tekisin Haaparantaan ja Tornioon siirtokuormaukseen lisää raiteita ja että ajoneuvot helppo ajaa toiseen junaan ja konttinosturit jonnekkin tuonne. Ja jos jonnekkin sitä 1435mm:ttä niin Kemiin. (Paremmat henkilöjunayhteydet, uusi sellutehdas, Veitsiluodon DCA-varasto.). Ja selvitystä voiko niitä vaihtuvan raideleveyden vaunuja millään saada tehdyksi jonkun toimesta.
Tietysti 1435mm raiteet auttaa siihen, että kalustoa enemmän saatavilla ja rautatiekilpailua tulisi enemmän. Tietysti voisi sitä tulla aavistus, jos Baltiassakin innostuttaisiin käyttämään Venäjän standardin sijaan EU-kalustoa ja kalustoa voitaisiin vaihtaa päikseen (Onhan toki se 4mm ero, mutta haittaako) Nythän meillä poikkeuslaki, että Baltiasperäistä Venäjän standardin mukaisia voi käyttää Suomen sisäisissä kuljetuksissa metsäteollisuuden kuljetusten osalta ja säiliökuljetuksissa vuoteen 2026. Ensinmainittujahan hyödyntää Fenniarail kun se lopettanut idän liikenteen.
(EU:han torppasi hallitusohjelman kirjauksen, että ns gost-vaunuja olisi voinut käyttää Suomen sisäisissä kuljetuksissa jatkuvasti, mutta Baltiassahan saa jatkossakin kun se sovittu EU:hun liittyessä)
Ja oman asuinpaikan läheltä kiinnostelee miten käy Pori-Haapamäki rataselvityksen mikä tekeillä. Käsittääkseni Parkano-Niinisalokin olisi pistetty pois käytöstä, mutta PV halusi radan käyttöön noin kymmenen vuotta sitten. Ja nyt Poriin tullut se uusi lastauslaituri satamaan(taisi tulla Raumallekkin). Jenkkikalustoahan käsittääkseni tuotu Arrows-harjoituksiin jotkut kerrat Hangon kautta. (Kerran nähty kun PV vartioinut kunnolla Parkanon aseman kun juna vaihtanut kulkusuuntaa). Ja nythän Niinisalon lisäksi Parkanon varikko DCA-sopimuksessa. Varikollehan meni aikanaan ratakin ja ei olisi kovin iso matka, jos se halutaan takaisin. Tietysti selvitys on koko Pori-Haapamäestä, mutta eiköhän se selvää, että Aittaluoto-Niinisalo osuuden(n.55km) mahdollinen tarve ja kunnostuksen hinta eri luokassa kuin koko radan Haapamäelle asti. Missä Virroilla ties montako siltaa pois radalta kun taas Aittaluodon ja Niinisalon välillä vain se Ruosniemen Liitostien puuttuva silta.
Kyllä silti tekisin Haaparantaan ja Tornioon siirtokuormaukseen lisää raiteita ja että ajoneuvot helppo ajaa toiseen junaan ja konttinosturit jonnekkin tuonne. Ja jos jonnekkin sitä 1435mm:ttä niin Kemiin. (Paremmat henkilöjunayhteydet, uusi sellutehdas, Veitsiluodon DCA-varasto.). Ja selvitystä voiko niitä vaihtuvan raideleveyden vaunuja millään saada tehdyksi jonkun toimesta.
Tietysti 1435mm raiteet auttaa siihen, että kalustoa enemmän saatavilla ja rautatiekilpailua tulisi enemmän. Tietysti voisi sitä tulla aavistus, jos Baltiassakin innostuttaisiin käyttämään Venäjän standardin sijaan EU-kalustoa ja kalustoa voitaisiin vaihtaa päikseen (Onhan toki se 4mm ero, mutta haittaako) Nythän meillä poikkeuslaki, että Baltiasperäistä Venäjän standardin mukaisia voi käyttää Suomen sisäisissä kuljetuksissa metsäteollisuuden kuljetusten osalta ja säiliökuljetuksissa vuoteen 2026. Ensinmainittujahan hyödyntää Fenniarail kun se lopettanut idän liikenteen.
(EU:han torppasi hallitusohjelman kirjauksen, että ns gost-vaunuja olisi voinut käyttää Suomen sisäisissä kuljetuksissa jatkuvasti, mutta Baltiassahan saa jatkossakin kun se sovittu EU:hun liittyessä)
Ja oman asuinpaikan läheltä kiinnostelee miten käy Pori-Haapamäki rataselvityksen mikä tekeillä. Käsittääkseni Parkano-Niinisalokin olisi pistetty pois käytöstä, mutta PV halusi radan käyttöön noin kymmenen vuotta sitten. Ja nyt Poriin tullut se uusi lastauslaituri satamaan(taisi tulla Raumallekkin). Jenkkikalustoahan käsittääkseni tuotu Arrows-harjoituksiin jotkut kerrat Hangon kautta. (Kerran nähty kun PV vartioinut kunnolla Parkanon aseman kun juna vaihtanut kulkusuuntaa). Ja nythän Niinisalon lisäksi Parkanon varikko DCA-sopimuksessa. Varikollehan meni aikanaan ratakin ja ei olisi kovin iso matka, jos se halutaan takaisin. Tietysti selvitys on koko Pori-Haapamäestä, mutta eiköhän se selvää, että Aittaluoto-Niinisalo osuuden(n.55km) mahdollinen tarve ja kunnostuksen hinta eri luokassa kuin koko radan Haapamäelle asti. Missä Virroilla ties montako siltaa pois radalta kun taas Aittaluodon ja Niinisalon välillä vain se Ruosniemen Liitostien puuttuva silta.
Samovarius
Ylipäällikkö
Ruotsin 15 kV 16 2/3 Hz ei sinänsä ole suomalaisille sähkövetureille ongelma (paitsi varmaan ilman turhaa älyä rakennetulle Sr1:lle, mutta se alkaa olla pikkuhiljaa saattohoitovaiheessa), saman standardin sähköistys on mm. Saksassa jolla on tiiviit rautatieyhteydet 25 kV 50 Hz sähköillä ajavan Ranskan kanssa, jota siis myös Suomessa käytetään, mutta todellakin tuo kapearaiteisen standardin matala kuormaulottuma estäisi käyttämästä osaa vaunustoa. On aivan tavallista, että sähköveturi on kaksi- tai useampineuvoinen, esim. Venäjällä yleisin sähköistys on 3 kV DC, mutta suurnopeusradoilla käytetään 25 kV 50 Hz. Voisin kuvitella että AC/DC/AC -koneistolla tämä on melkeinpä triviaalia. Sr3 Vectronithan ovat jopa hybridejä eli niissä on myös 500 hp pikkudiesel, tosin lähinnä vaihtotyötä varten.
Siirtokuormausraiteita kannattaa luonnollisesti tehdä, se on melko edullistakin ja erityisesti konttirahdin siirtokuormaus on suorastaan ripeää. Täytyy tosin muistaa, että ratayhteys palvelee tämän hetken oloissa lähinnä pohjois-Suomen ja pohjois-Ruotsin teollisuutta, eli rahdin volyymi on pieni.
Apupässitelejähän käytetään tälläkin hetkellä, esmes Oulun varikolla on peruskorjauksessa ruotsalaisia pikajunarunkoja ja oliko ne tarkoitus jopa käyttää etelässä maalattavana? Tämä on halpa ja yksinkertainen tapa tehdä raideleveyden vaihto, mutta Sn on niillä muistaakseni vaihtotyön 35 km/h ja ne soveltuvat kuormaulottumarajoitusten vuoksi siirtoon kapeasta leveään, eivät päinvastoin. Sama rajoite koskee luonnollisesti kaikkia vaihtotelejä tai liukuakselitelejä, esim. Ranskan ja Espanjan rajalla jälkimmäisiä käytetään säännöllisesti.
Siirtokuormausraiteita kannattaa luonnollisesti tehdä, se on melko edullistakin ja erityisesti konttirahdin siirtokuormaus on suorastaan ripeää. Täytyy tosin muistaa, että ratayhteys palvelee tämän hetken oloissa lähinnä pohjois-Suomen ja pohjois-Ruotsin teollisuutta, eli rahdin volyymi on pieni.
Apupässitelejähän käytetään tälläkin hetkellä, esmes Oulun varikolla on peruskorjauksessa ruotsalaisia pikajunarunkoja ja oliko ne tarkoitus jopa käyttää etelässä maalattavana? Tämä on halpa ja yksinkertainen tapa tehdä raideleveyden vaihto, mutta Sn on niillä muistaakseni vaihtotyön 35 km/h ja ne soveltuvat kuormaulottumarajoitusten vuoksi siirtoon kapeasta leveään, eivät päinvastoin. Sama rajoite koskee luonnollisesti kaikkia vaihtotelejä tai liukuakselitelejä, esim. Ranskan ja Espanjan rajalla jälkimmäisiä käytetään säännöllisesti.
YliKoo
Greatest Leader
Suomessa 1524 ja muualla 1435, joten eroa jää vajaat yhdeksän senttiä. Eikä raidevälin kaventaminen tarkoita, että koko vaunua tarvitsisi kaventaa, miksi pitäisi? Sillä ei olisi vaikutusta laitureihin tms.
Jos ratapölkyt uusitaan, on aika tavalla vähemmän maaston raivausta, maan leikkausta, louhintaa, pengerrystä, kantavia kerroksia yms. Tuossa edellä kuvatussa laitteessa taisi työsaavutuksena olla puolisen kilometriä tunnissa. Isot ratapihat saattavat olla vähän työläämpiä.
Baltiassa on Rail Baltica Eurooppalaisella leveydellä, ja muu ryssän leveydellä (parin millin ero meikäläiseen). Rataverkko muuten on mitätön verrattuna Suomeen.
Epäilemättä raideleveyden vaihto olisi työläs ja kallis projekti, eikä varmaankaan olisi kustannustehokas millään aikavälillä.
Samovarius
Ylipäällikkö
Raideleveys on eri kuin kuormaulottuma.
Se on kapearaiteisilla standardeilla selvästi kapeampi kuin kotimaisilla tai venäläisillä (3400 mm). UIC-standardi on 3150 mm, tosin ilmeisesti joillain rataosilla sallitaan 3250 mm. Tämän näkee hyvin mm. suomalaisissa Sm5- eli FLIRT-lähiliikennejunissa, joiden istumajärjestys on 2+3, kun keski-Euroopassa on tyytyminen 2+2:een.
Liitteet
J0h1F
Ylipäällikkö
Virossa tosin kaikki neuvostoaikojen jälkeinen kunnostustyö vanhoille radoille on tehty Suomen spesifikaatioihin nojaten ja suomalaista insinööriosaamista hyödyntäen, eli siellä de facto nimellisleveys on taas 1524 mm (en muista onko se nykyään virallistakin - taitaa olla). Nimellisleveydellähän ei sinänsä ole merkitystä, vaan siihen sidotuilla toleranssiväleillä, joissa on neuvostoliittolais-venäläiseen 1520 mm standardiin eroa ainoastaan vaihteissa ja korkeimmissa kunnossapitoluokissa ja siten siis ainoastaan nopeilla radoilla ja joillain niihin liittyvillä ratapihoilla.
Allegron (Sm6) nimellisraideleveys on 1522 mm ja siinä spesifikaatio on tehty niin, että se on kummastakin päästä tiukempien suurnopeusrataspesifikaatioiden sisällä (yläraja venäläisten ja alaraja suomalaisten), eli sillä on tiukempi toleranssiväli kuin yksinomaan Suomessa tai Venäjällä liikennöivällä kalustolla, sekä kaksinkertainen sähköjärjestelmä kaksinkertaisine ja rajalla nostettavine ja laskettavine virroittimineen (suomalaisten vaihtovirtaa ja venäläisten tasavirtaa varten). Tiukempi toleranssiväli kuitenkin lisää kustannuksia tarkastusten ja ylläpidon suhteen. Viron kohdalla tätä ongelmaa ei ole, koska Viron raideliikenne on niin paljon vähäisempää, ja osa itäleveyksisistä raiteista on purettu (mm. Haapsalun rata), eikä osalla liikennöidä.
Ja EU:n halu Suomen raideleveyttä koskien liittyy siihen, että läntisellä raideleveydellä saksalaiset rautatieyhtiöt voisivat helpommin kilpailla Suomessa. Nythän Suomi on siltä osin ongelmallinen matkustajaliikenteen kilpailulle ulkopuolisten toimijoiden näkökulmasta, että suurnopeuskalusto pitää olla Suomen rataverkon spesifikaatioihin sopivaa, jossa on pieni ero venäläiseen, eli Venäjällekään liikennöivää kv. firmojen suurnopeuskalustoa ei voi käyttää Suomessa ilman eri katsastuksia Suomen standardin mukaiseksi. Lisäksi erilainen sähköjärjestelmä vaikeuttaa asiaa.
Sain nyt Virossa rautatiealalla työskentelevältä vähän lisätietoa: Uusiin ratoihin (ja taitaa olla mitä myös remontoidaan) laitetaan taas 1520mm raideleveyttä, mutta maassa on vanhoja rataosia ja vähemmän käytetyillä asemilla 1524mm:tä
(Toisaalta ymmärrän paluun 1520:een, jos kerta rajanaapureilla Latviassa ja Venäjällä on 1520mm, miksi pitäisi olla Suomen 1524..
(Toisaalta ymmärrän paluun 1520:een, jos kerta rajanaapureilla Latviassa ja Venäjällä on 1520mm, miksi pitäisi olla Suomen 1524..
https://www.tekniikkatalous.fi/uuti...ilauksen/c097522e-df67-4901-a60f-1fb0b68580ee Toki tuo maksumuurin takana, mutta 120 junanvaunua sotilaskuljetuksiin Norjaan ja Ruotsiin..
Jos yritän googlailla että tuo Bane Nor olisi pikemminkin rautatieinfran omistaja mille nuo vaunut tulisi kuin suora junaoperaattori.. (Kuten ehkä itse haluaisin, että Suomen PV:n kuljetusten vaunut olisi PV:n tai jonkun muun julkisen tahon hallinnassa ja operaattoreilta tilattaisiin niihin vetokalusto)
Jos yritän googlailla että tuo Bane Nor olisi pikemminkin rautatieinfran omistaja mille nuo vaunut tulisi kuin suora junaoperaattori.. (Kuten ehkä itse haluaisin, että Suomen PV:n kuljetusten vaunut olisi PV:n tai jonkun muun julkisen tahon hallinnassa ja operaattoreilta tilattaisiin niihin vetokalusto)
Viimeksi muokattu:
Hanski
Ylipäällikkö
Yksi veturi maksaa noin 10 M€ kappale, niitä 300 kpl => 3 Mrd €
Yksi sähkömoottorijuna n. 20 M€, niitä 200 kpl => 4 Mrd €
Yksi tavaravaunu n. 1 M€, niitä 2000 kpl => 2 Mrd €
Jne. Jne. Jne.
Huhta
Greatest Leader
Siinä saataisiin sitten samalla uusi kalusto, mille täytyy laskea jokin arvonsa. Realistisempaa olisi kai konvertoida nykykalusto uuteen raideleveyteen?
Raideleveys muuttuu, telien vaihto junan alle. - Ei mitään rimpuloita -blogi
Raideleveys muuttuu, telien vaihto junan alle.
www.ferroplan.fi
Samovarius
Ylipäällikkö
Siinä saataisiin sitten samalla uusi kalusto, mille täytyy laskea jokin arvonsa. Realistisempaa olisi kai konvertoida nykykalusto uuteen raideleveyteen?
Raideleveys muuttuu, telien vaihto junan alle. - Ei mitään rimpuloita -blogi
Raideleveys muuttuu, telien vaihto junan alle.www.ferroplan.fi
Et oo vissiin lukenu muutamaa viestiä ylempää?
Rautatiekaluston käyttöikä on muuten jotain 40 vuotta ja siitä eteenpäin. Aivan huikeat alaskirjaukset tulisi nykykaluston romutuksesta. Siinä ei yksi Orpon puolentoista tunnin juna tunnu missään.
Telinvaihto rajoilla on hidasta, vaivalloista ja kallista leikkimistä, joka kieltämättä sopii ryssän tyyliin (Turun satamassa on tähän ainakin ollut laitteet, tosin pian mainittavasta syystä en ole saletti käytetäänkö niitä enää). Ranskan ja Espanjan välillä käytetään vaihtuvaleveyksisiä telejä joiden lukituksen avaus, uusi kohdistus ja uudelleenlukitus tehdään junan liikkuessa hitaasti raideleveyden vaihtohallin läpi. Nämä ovat luonnollisesti sangen kalliita ja soveltuvat lukumäärältään vähäisille esim. suurnopeusjunille.
Todellisuudessahan rahti kulkee pitkälti merikonteissa, joiden lastaaminen on suht nopeaa ja edullista - juuri siihen ne on tehtykin. Ero rahtikuljetusten tehokkuudessa ja kustannuksissa on vähän kuin valovoimassa, että sytytätkö tulitikun pimeässä huoneessa vai laukaisetko vetypommin silmämunaasi vasten.
Tolleen yleisesti:
Mulla ei vaan oikein tahdo ymmärrys riittää tähän, miten paljon energiaa ollaan valmiita käyttämään pähkähullun idean tunkemiseen läpi väkipakolla. Vaihdetaanko kans liikenne vasemmanpuoleiseksi kun kerran James Bondillakin on? Eihän se vaadi kuin koko autokannan uusimista ja hei onhan sillä uudella autolla kliffaa arvoa ja ainahan voidaan vaan vaihtaa kaikista autoista kojelaudat, no onko se muka niin hankalaa?!?!?!?!
(Mulle saa tulla näsäviisastelemaan Ruotsin kaistanvaihdoksesta 1967 vain sellainen henkilö, joka ymmärtää raideleveyden ja kuormaulottuman eron)
Ja kaikki tämä tosiaan siksi, että Suomeen pääsisi Sverigestä yhtä (1) yksiraiteista (1) ja heikkokuntoista rataa pitkin Tornioon. Keski-Eurooppaan suuntaava päähesulilainen joutuu kulkemaan aivan aluksi ainakin 700 kilometriä negatiivista geeheniä eli väärään suuntaa, jonka jälkeen kuolettamaan saman verran negatiivista geeheniä pois päästäkseen vasta lähtötasalleen, josta varsinainen matkan suorittaminen voikin sitten alkaa. Optimistisella 100 km/h keskinopeudella ilman ainoatakaan pysähdystä tähän kuluvassa 14 tunnissa on lentokone käynyt edestakaisen matkan päämäärä sanotaanko vaikka Berliinissä kahdesti.
Merirahtikin ehtii kulkea helposti samassa ajassa NATO:n sisämeren umpisuolen eli Pohjanmeren yli mihin tahansa Pohjanlahden satamaan, missä se jouduttaisiin joka tapauksesa siirtokuormaamaan junaan tai rekkoihin tai ajamaan suoraan rekkana autolautasta ulos. Jos ajatellaan hetki, että 12 m merikontteja pinottaisiin junaan kaksi päällekkäin jenkkityyliin ja juna olisi härmäläisittäin pitkähkö 40 vaunua, rataa pitkin pääsisi Tornioon saakka 80 konttia. Pienessä rahtialuksessa kulkee helposti kymmenkertainen määrä. Jos pidätte rahtialusta - jonka sijainti sen siis pitäisi jotenkin kyetä osoittamaan ohjukselle - jotenkin helppona maalina Venäjälle, millä ihmeen tavalla koordinaateissaan kiinteästi jöpöttävä Tornionjoen rautatiesilta olisi vaikeampi maali?
Jää siis kovin, kovin epäselväksi mikä se olisi se etu mitä tällä kymmenien miljardien hukkainvestoinnilla - jätetään nyt rautatieliikenteen seisahtumisesta johtuva teollisuuden pysähtyminen muutostöihin kuluvan vuosikymmenen ajaksi huomiotta - oikein kuvitellaan saavutettavan? Vähän kuin aikoisi säästää ampumatarvikekuluissa teippaamalla käsikranaatin bumerangiin.
Viimeksi muokattu:
Siis maksaahan raideleveyden vaihto mutta en ny kyllä noin kalliita hintoja löydä ainakaan vetureille, VR osti Dr19:ia 60 200 miljoonalla 3,3 miljoonaa kappale. Vectroneita hankittu 80 300 miljoonalla=3,75 miljoona kappale. Toki tietysti Fenniarail ei pystynyt tuohon hintaan kun kappalemäärä pienempi ja olisiko 5 miljoonassa ollut. Mutta ei nyt ehkä 10 miljoonaan menisi veturihankinnat.
Tokihan tiettyyn kalustoon saa telit alle vaihdettua (Fenniarailin vuokra-sahatavaravaunuihin vaihdettu telit, kuten myös Dr18 vetureihin vaihdettiin telit Slovakiassa matkan varrella kun toimitettiin Tsekistä tehtaalta raiteitse. Ja North Railin Dr20 vetureissa olleet alunperin 1435mm telit ja VR:n testikäyttö Vectroniin muutettiin telit ja on Hector Raililla Ruotsissa.) Mutta kokonaisvaltainen koko kaluston raideleveyden muutos olisi kyllä semmonen projekti että. Joku rata olisi muutoksen alla ja jossain ei olla muutettu..
Ja en minäkään usko, että Etelä-Suomen teollisuus kiinnostuisi Haaparannan kautta tavaraa viemään. Ja kuinka paljon niitä firmoja pohjoisessakaan olisi mitä veisi tuota kautta. Saas nähdä mikä on Nurmisen konttijunien tulevaisuuskin Haaparanta-Göteborg.
Huhta
Greatest Leader
Käsi pystyyn ymmärtämättömyyden merkiksi - jos kaventaisimme raideleveyttä, niin miksi kuorma-ulottumaa pitäisi samalla kaventaa? Mahtuuhan ne kapeammat junat operoimaan leveämmillekin väylille... Olennaista kai olisi, että esim. Hankoon voisi telakoitua laiva ja sieltä voitaisiin ajaa maihin saksalainen dieselveturi perässään vaunut täynnä panssareita mihin hyvänsä Suomen rataverkolla... eikä se, että Deutsche Bahnin kalusto sopii as-is PK-seudun asemien laitureihin ilman junan ja laiturin väliin putoavia matkustajia.
Toki jos raideleveys kapenee, niin nykyisen kuormaulottuman koreja jatkokäytettäessä pitäisi miettiä kuormausta ja ajonopeuksia uusiksi, ettei painopiste karkaa tukialueen ulkopuolelle kaarreajossa... Mutta tuotahan mietitään liikenteessä muutenkin koko ajan.
Samovarius
Ylipäällikkö
Sverigestanissa kuormaulottuma on ilmeisesti se UIC-standardin mukainen 3150 mm. Jätän kotitehtävän: ajat 3400 mm leveällä kalustolla vientitavaraa länteen. Opitko ensimmäisen laiturin kohdalla jotain?
Kotitehtävä B: Matkustajat astuvat laitureille ja trukit ajavat kappaletavaravaunua tyhjentämään, kun 3150 mm leveillä vaunuilla ajetaan 3400 mm levelälle kalustolle tehdyille laitureille, eli vaunun ja laiturin välissä on (muistaakseni 50 mm, mutta tämä saattoi olla enemmänkin) välys + delta L / 2 = 175 mm rako? Onko helppoa ja hauskaa?
Panssarivaunuissa on mun ymmärtääkseni moottorit jotka yleensä jopa toimivat, niiden kuljettamiseen meritse ei vaadita junalauttaa (joiden lukumäärä ei ole ihan mahdottoman suuri, mutta Ro-Ro- rahtialusten määrä on), ja niiden ajaminen satamassa 25 cm leveämpään suomalaisvaunuun on melkeinpä triviaalia, sillä kapearaiteisen rataverkon erityisjärjestelyjä kuten lisäpanssarimodulien purkua ei tarvita:
