Rautatiet sotilaskäytössä ja huoltovarmuudessa

KMPMT kirjoitti:
Ja en minäkään usko, että Etelä-Suomen teollisuus kiinnostuisi Haaparannan kautta tavaraa viemään. Ja kuinka paljon niitä firmoja pohjoisessakaan olisi mitä veisi tuota kautta. Saas nähdä mikä on Nurmisen konttijunien tulevaisuuskin Haaparanta-Göteborg.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ramboll aikanaan tätä tutki, kun Jäämeren radan kannattavuutta arvioitiin. Eivät löytäneet tarpeeksi käyttäjiä, tosin kannattavuusrajasta jäätiin muistaakseni noin kolmannes eli ei ihan mahdottomasti ja tämä oli ennen Ukrainan sotaa. Kannattaa tietysti muistaa, että tässä kartoitettiin pohjois-Suomen teollisuuden tarpeita ajaa Jäämerelle (jonka satamista merirahti ajaa Amerikan mantereelle noin vuorokautta nopeammin, ja teollisuus joutuu rautatiekuljetuksiin nojaamaan joka tapauksessa, vain määränpää vaihtuu), etelä-Suomesta etelä-Ruotsiin ei missään tapauksessa kannata rautateitse ajaa käytännössä yhtään mitään, merirahti on niin paljon halvempaa ja volyymi suurempaa.

Mikäli sitä huoltovarmuutta haluaa, niin tässähän se on se ratkaisu. 1524 mm rata Kolarin radalta Ruotsin Malmbanaanille ja sitä pitkin edelleen Narvikiin, minne rakennetaan 1524 mm konttilaituri. Hintalappu noin 2 miljardia, millä ei saisi raideleveyden vaihdossa edes veturikalustoa. Vain hieman kalliimpi kuin Orpon puolentoista tunnin juna Turkuun, jolla ei saavuteta juuri mitään.
 
Saahan sitä haluta. Hägglundkin kovasti halusi vispilöitä.

Mitä potilasmäärien kuljettamiseen tulee (tämä on kyllä mielikuvituksellisin argumentti jonka olen kuullut), Ruotsiinhan on jo olemassa suora ratayhteys, 1524 mm raideleveydellä Haaparantaan. Se vain ei auta niitä potilaita, jotka tarvitsevat ambulanssikuljetusta mikäli sairaala evakuoidaan, ja ne jotka eivät tarvitse, voidaan evakuoida vaikka busseillakin. Mikäli taas puhutaan sotatilanteessa tulevista haavoittuneista, on mun vaikea uskoa potilassiirjotejn muodostavan pullonkaulaa. Mikäli rautatiekuljetus nähdään tarpeelliseksi, toimitaan sitten kuten siinä viime sodassa: junalla Haaparantaa ja sieltä toisella junalla etelä-Ruotsiin.

Tietenkin jos tää on se tehokkain tapa polttaa pari kolme miljardia euroa potilasturvallisuuden takaamiseksi, niin mikäs siinä. Mä kyllä luulin, että sotessa olisi vähän isompiakin budjettiaukkoja, mutta ilmeisesti rahaa on sitten loputon säkki kaikenlaisten mielihalujen tyydyttämiseen.
 
Viimeksi muokattu:
Mun mielestä koko Euroopan tulisi siirtyä 1524mm raideleveyteen koska sen kuljetuskapasiteetti on suurempi ja siten liikennöinti tehokkaampaa. Matkustajavaunutkin ovat meillä väljempiä kuin Länsi-Euroopassa.
 
No kohta Espanjassa ja Portugalissa hermostuttaisiin ja sanottaisiin, että mitäs jos samalla perustein pistettäsiinkin Iberian raideleveys eli 1668mm.. :) (Ja Irlannissa vielä erikseen 1600mm, mutta toki saari että siellä vähiten merkitystä)
 
KMPMT kirjoitti:
No kohta Espanjassa ja Portugalissa hermostuttaisiin ja sanottaisiin, että mitäs jos samalla perustein pistettäsiinkin Iberian raideleveys eli 1668mm.. :) (Ja Irlannissa vielä erikseen 1600mm, mutta toki saari että siellä vähiten merkitystä)
Klikkaa laajentaaksesi...
Ok, mulle sopii ibeerienkin raidelevys.🫡
 
Samovarius kirjoitti:
Tietenkin jos tää on se tehokkain tapa polttaa pari kolme miljardia euroa potilasturvallisuuden takaamiseksi, niin mikäs siinä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pari–kolme miljardia voisi olla suurnopeusradan kustannus. Mutta jos puhutaan esimerkiksi radasta jossa suurin sallittu nopeus olisi 80 km/h ja sähköistys puuttuisi, niin sellainen kustantaa ehkä suuruusluokkaa kymmenesosan tuosta.

Ja kyllähän siellä käytännössä kulkisi kaikenlaisia huoltokuljetuksia ja joukkojen siirtoja, eikä vain sairasjunia tai vastaavia.
 
Nargö kirjoitti:
Pari–kolme miljardia voisi olla suurnopeusradan kustannus. Mutta jos puhutaan esimerkiksi radasta jossa suurin sallittu nopeus olisi 80 km/h ja sähköistys puuttuisi, niin sellainen kustantaa ehkä suuruusluokkaa kymmenesosan tuosta.

Ja kyllähän siellä käytännössä kulkisi kaikenlaisia huoltokuljetuksia ja joukkojen siirtoja, eikä vain sairasjunia tai vastaavia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ole kyllä oikein realismia rakentaa pääradan (Helsinki-Rovaniemi) osaa sähköistämättömänä ja vaikkei ratageometriaa mitoitettaisikaan suurnopeusjunille, on ainakin mitoitus 25 t akselipainolle sekä jatkuvakiskotus melkeinpä välttämättömyys ellei tarkoituksena ole rakentaa lilliputtia 60-luvun ulkoilmamuseota. 80 km/h nopeusrajoitukselle nyt nauraa Savon ratakin.

Huoltokuljetukset ja joukkojensiirrot kulkevat ihan samalla tavalla - tai siis paremmin - 89 mm leveämmällä raideleveydellä ja aikuisten kuormaulottumilla. Sverigestanista tulee Suomen rajalle tosiaan yksi yksiraiteinen rataosuus, joten kummoisia sitä pitkin ei saataisi kulkemaan kuitenkaan.
 
Samovarius kirjoitti:
Ei ole kyllä oikein realismia rakentaa pääradan (Helsinki-Rovaniemi) osaa sähköistämättömänä ja vaikkei ratageometriaa mitoitettaisikaan suurnopeusjunille, on ainakin mitoitus 25 t akselipainolle sekä jatkuvakiskotus melkeinpä välttämättömyys ellei tarkoituksena ole rakentaa lilliputtia 60-luvun ulkoilmamuseota. 80 km/h nopeusrajoitukselle nyt nauraa Savon ratakin.

Huoltokuljetukset ja joukkojensiirrot kulkevat ihan samalla tavalla - tai siis paremmin - 89 mm leveämmällä raideleveydellä ja aikuisten kuormaulottumilla. Sverigestanista tulee Suomen rajalle tosiaan yksi yksiraiteinen rataosuus, joten kummoisia sitä pitkin ei saataisi kulkemaan kuitenkaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

En toki sitä tarkoita, että nykyinen melko nopea rata korvattaisiin hitaalla radalla.

Yleisesti ottaen vaihtoehdot normaaliraiteisen radan rakentamisen suhteen olisivat seuraavat:

Jos tarkoituksena on yksinkertaisesti vaihtaa nykyisten ratojen raideleveys Oulun pohjoispuolella, niin sen kustannus rinnastuu radan jonkinasteiseen perusparantamiseen koska hyvin suuri osa vanhoista rakenteista voidaan hyödyntää kiskoja myöten. Liikenteen kannalta tämä on tietysti erittäin pulmallinen vaihtoehto, koska sen jälkeen Oulun eteläpuolelta pohjoispuolelle ei voi ajaa muuta kuin kallilla vaihtuvaraideleveyksisellä kalustolla jota ei nykyään Suomessa ole.

Jos taas tarkoituksena on rakentaa nykyisille radoille kaksoisraideleveys (nelikiskoraide) niin se tulee astetta kalliimmaksi, mutta edelleenkin luultavasti halvemmaksi kuin kokonaan uuden vastaavan radan (esim. kaksoisraide) rakentaminen. Nelikiskoraide ei mahdollista sähköistystä normaaliraiteisille junille, ja kaikenlaisia lisäkuluja voi tulla, kun tuo vaatii monenlaisia erikoisrakenteita.

Kolmas vaihtoehto on sitten rakentaa kokonaan uusi normaaliraideleveyksinen rata esimerkiksi Torniosta Rovaniemelle. Tällainen rata voisi tulla joko nykyisen radan viereen (kaksoisraide) tai sitten ihan erilliselle reitille joka voisi kustannussyistä kulkea harvaanasuttujen seutujen kautta. Ihan erillinen reitti olisi se mikä mahdollistaisi tuollaisen lähinnä tavarajunille tarkoitetun 80 km/h -radan tai vastaavan. Nähdäkseni jos radalla olisi isompaa liikennettä lähinnä kriisiaikoina, niin halpa rata voisi olla fiksuin ratkaisu. Jatkuvalla kiskotuksella rata kannattaisi rakentaa tietysti, koska se on halvempaa ylläpidon kannalta kuin pätkäkiskot. Ei siis mitään ulkoilmamuseota vaan halpa nykyaikainen rata.
 
Kolmi- tai nelikiskoraiteet eivät sovellu kuin siltojen kaltaisiin pistemäisiin kohteisiin (esmes Tornionjoen rautatiesillalla tällainen on käsittääkseni edelleen). 89 mm ero raideleveyksien välillä on liian pieni kolmikiskoratkaisuun, ja nelikiskojärjestelmä estää mm. sähköveturien käytön sillä ajolanka osuu väärään kohtaan virroitinta.

Myöskään kiskojen siirto 89 mm kapeammalle ei tahdo oikein onnistua nykyaikaisilla betoniratapölkyillä, jotka on valettu tiettyä raideleveyttä varten: 1724767211961.webp

Voisi myös kysyä, että mikäli radan perusparannus on niin kakkoja ja kikkeliä (shits & giggles, puhun vain suomea mutta tarpeeksi lujaa), miksi se on tekemättä niin suurelta osalta rataverkkoamme?

Kaikki vaihtoehdot ovat siis joko kalliita tai erittäin kalliita, ja saavutettu hyöty on edelleen jäänyt esittämättä.
 
Samovarius kirjoitti:
Kolmi- tai nelikiskoraiteet eivät sovellu kuin siltojen kaltaisiin pistemäisiin kohteisiin (esmes Tornionjoen rautatiesillalla tällainen on käsittääkseni edelleen). 89 mm ero raideleveyksien välillä on liian pieni kolmikiskoratkaisuun, ja nelikiskojärjestelmä estää mm. sähköveturien käytön sillä ajolanka osuu väärään kohtaan virroitinta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nelikiskojärjestelmä on ihan mahdollista rakentaa pidemmällekin matkalle. Sähköistys molempia raideleveyksiä varten ei ole välttämätön. Toisen raideleveyden liikenne voi olla dieselvedolla.

Samovarius kirjoitti:
Voisi myös kysyä, että mikäli radan perusparannus on niin kakkoja ja kikkeliä (shits & giggles, puhun vain suomea mutta tarpeeksi lujaa), miksi se on tekemättä niin suurelta osalta rataverkkoamme?
Klikkaa laajentaaksesi...

Perusparannuksia tehdään joka vuosi jossain päin rataverkkoa. Sen sijaan uusia ratoja ei ole juuri rakennettu 1970-luvun jälkeen. Perusparannus on huomattavasti halvempaa kuin uuden radan rakentaminen.
 
Nargö kirjoitti:
Kolmas vaihtoehto on sitten rakentaa kokonaan uusi normaaliraideleveyksinen rata esimerkiksi Torniosta Rovaniemelle. Tällainen rata voisi tulla joko nykyisen radan viereen (kaksoisraide) tai sitten ihan erilliselle reitille joka voisi kustannussyistä kulkea harvaanasuttujen seutujen kautta. Ihan erillinen reitti olisi se mikä mahdollistaisi tuollaisen lähinnä tavarajunille tarkoitetun 80 km/h -radan tai vastaavan. Nähdäkseni jos radalla olisi isompaa liikennettä lähinnä kriisiaikoina, niin halpa rata voisi olla fiksuin ratkaisu. Jatkuvalla kiskotuksella rata kannattaisi rakentaa tietysti, koska se on halvempaa ylläpidon kannalta kuin pätkäkiskot. Ei siis mitään ulkoilmamuseota vaan halpa nykyaikainen rata.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä ihan erillinen tavararata voisi lähinnä tulla kysymykseen, se palvelisi samalla myös teollisuuden tarpeita rauhan aikana. Rovaniemellä tosin varmaan haluttaisiin korkeammat nopeusluokitukset ja sähköistys, jotta saataisiin matkustajaliikennettä Ruotsiin (niin, radanhan ei tarvitsisi pysähtyä kuin ehkä Torniossa ja Rovaniemellä tältäkään kannalta), mutta jos eri tarkoituksia lähdetään ratkomaan, niin feature creep varmaankin ajaisi rakentamaan Ruotsista 250 km/h suurnopeusradan... Nythän siis Ruotsi on ollut rakentamassa 250 km/h rataa Härnösandista Luulajaan, ja myös Haaparannan ja Bodenin välissä on 250 km/h luokitettu osio, joten periaatteessa matkustajakäyttöön rakentaminen puoltaisi tätä, minkä takia kustannukset karkaisivat käsistä, jos kaikkia käyttötarkoituksia huomioitaisiin.

1435 mm radassa on kustannuksissa huomioitava se, että niihin saa EU-rahoitusta, ymmärtääkseni toisin kuin 1524 mm ratoihin. Esim. Rail Baltica sai 1,2 miljardia EU-rahoitusta. Ehtona rahoitukselle taitaa ymmärtääkseni kuitenkin olla matkustajaliikennöintiin rakentaminen.

Suomen ei missään nimessä kannata vaihtaa raideleveyttä osassa maata nykyisellä rataverkolla, koska mm. Lapin-matkailun kannalta yhtenäinen junayhteys Rovaniemelle on välttämätön, ja etenkin autojunilla on siinä merkitystä. Myös hypoteettinen Kolarin-Käsivarren-Tromssan rata kannattaisi rakentaa 1524 mm leveydelle, koska silloin sen hyödyt kotimaiselle teollisuudelle olisivat paljon suuremmat.
 
Sille 1435 mm rahtiradalle vain pitäisi löytää maksajat ja käyttäjät myös siviiliaikana. Torniosta Rovaniemelle ei ole juurikaan raskasta teollisuutta, jolla olisi vientitarpeita rautateitse etelä-Ruotsiin, vaan rahti kulkee niihin jo nyt meritse tehtaiden omista satamista. Puutavaraliikenne pohjois-Ruotsista voisi jonkin verran kiihtyä, muttei missään nimessä tarpeeksi oikeuttamaan uuden radan rakentamista. Malmijunien osalta pitääkin sitten ajaa jo vähintään Raaheen saakka (1524 mm ratayhteys Kiirunan kautta Narvikiin voisi muuten olla tässäkin mielessä hyödyllinen, malmi kun täytyy nykyisellään siirtokuormata Luulajan satamassa laivaan joten merirahti ei tässä tapauksessa ole niin ylivoimaisen edullista kuin tyypillisesti. Vertailun vuoksi, sitä on ajettu Kostamuksestakin)
 
Olisiko ainut järkevä idea saada rata Sodankylään puolustusvoimienkin käyttöön, jos pistettäisiin rata Kevitsaan nikkelinkuljetukseen. Ja rata voitaisiin suunnitella, että Soklin mahdolliset kuljetukset joskus voisivat olla mahdollisia. Jolloinka rata kannattaisi vetää Kemijärveltä pohjoiseen ja sitten radat kääntyä Soklia ja Sodankylää kohti.

Emmä nyt usko, että EU ei antaisi rahaa 1524mm ratoihin. Kyllähän Suomi nyt ratahankkeisiin on aiemminkin saanut, vaikkei nyt tuommoista pottia kun Rail Baltica..
 
Samovarius kirjoitti:
Telinvaihto rajoilla on hidasta, vaivalloista ja kallista leikkimistä, joka kieltämättä sopii ryssän tyyliin (Turun satamassa on tähän ainakin ollut laitteet, tosin pian mainittavasta syystä en ole saletti käytetäänkö niitä enää).
Klikkaa laajentaaksesi...
Railshipin / Siljan (Seawind, Skywind) peruja olevat telienvaihtolaitteet on purettu pois jo 2014 ja tätäkin ennen seisoivat hyvän aikaa käyttämättöminä. Eli liikenne loppui käsittääkseni ihan taloudellisiin syihin.
Skywind myytiin pois jo aikaisemmin ja Seawindkin ajoi loppu ajan ilman junia.
 
Toki niitä vanhoja junalauttavaunuja näkee rataverkolla nytkin, tosin ilman että kulkee junalautalla tai telejä vaihdellaan.. Fenniarailhan hyödynsi tuon, että akselit sai vaihdettua leveämpiin ja vuokrasi Transwaggonilta sahatavarakuljetuksiin reilu parikymmentä vaunua.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top