WW2 Hävittäjät

[Ikarus]

Taistelu Englannista: Messerschmitt Bf 109 E vs Spitfire MK I, kumpi olikaan parempi?

Koneet olivat suorituskyvyltään lähellä toisiaan. Ilmataistelun tulosta ei ratkaissut tasaväkisillä koneilla koneen suorituskyky vaan lentäjä. Joka havaitsee vastustajan ensin, sillä on etulyönti. Mahdollisuus hakeutua taktisesti parempaan asemaan ennen hyökkäystä.

Jos taistelu ajautui kaartotaisteluksi, voittaja on se, joka kestää pitempään korkeaa G kuormitusta. Tässä mestari oli Afrikan tähti Hans Joachim Marseille, joka aloitti uransa hävittäjälentäjänä juuri Englannin taivaalla. Eivät tulokset hänelläkään aluksi olleet mairittelevia. Mersuja meni romuksi samaan tahtiin kuin vastustajan koneita. Tähti syttyi vasta Afrikassa. Hänestä voin kertoa joskus lisää, poikahan oli varsinainen humanteri, samaa sarjaa Walter (Von Punski) Krupinskin kanssa. Luftwaffen johtavat p_lluhaukat. Walter selvisi sodasta, toisin kuin Jochen.

Adolf Gallandin ohje oli: Jos et tiedä mitä tekisit, hyökkää. Lentämällä liian puolustuksellisesti, tapatat vain itsesi. Ja vastahyökkäys sotkee vastustajan pasmat ja saattaa aukaista paikan pudotukseen.

Ja asiaan: Me 109 Emil oli suunnittelufilosofiaaltaan seuraava: Mahdollisimman tehokas moottori pienimmässä mahdollisessa rungossa. Tässä onnistuttiin. Esim. ohjaamo on mersulla ylipäänsä klaustrofobisen ahdas kaikissa versioissa. Tähtäin oli sijoittettu pikkuruiseen tuulilasiin tähtäyssilmän kohdalla, keskilinjasta oikealle. Takanäkyvyys ohjaamosta ulos huono.

Kassakaappikuomu tuli käyttöön versiossa E4, varhaisemmat versiot olivat ohuemmalla ohjaamon raamituksella. Vasta versiossa G6 alkaen käyttöön tuli Erla haube, kuomu jossa sivuseinämissä ei ollut paksuja kehyksiä. Kassakaappikuomua käytettiin kuitenkin mersussa sodan loppuun asti, tuon Erlan kuomun rinnalla. Ilmeisesti Erla kuomua ei saatu riittävästi valmistettua. Spitfirestä näkyvyys ulos oli aivan toista luokkaa. Ensimmäiset Spitit olivat matalalla kuomulla vaan miltei heti korotettu kuplakuomu otettiin käyttöön. Tämä tarjosi enemmän tilaa myös pitemmälle lentäjälle.

Me-109:n heikkoudet: kapea laskuteline ja voimakas potkurin kiertovaikutus. Lentoonlähtö ja laskeutumisonnettomuuksia tyypillä tapahtui tuhansia. Ongelma vain paheni, kun moottorin tehoa lisättiin, samoin aseita ja sitä myöten painoa tuli lisää. Eikä sodan pitkittyessä koko ajan lyhentynyt lentäjien koulutus edesauttanut asiaa.

109 oli hieman nopeampi ja parempi nousussa, että syöksyssä kuin vastusja Spit mk I. Mersun moottori DB 601 A oli varustettu polttoaineen ruiskutuksella kun taas Spitin RR Merlin Mk II oli kaasutin moottori. Jos saksalainen lentäjä oli pulassa Spit perässään, saattoi hän työntää negatiivista G:tä moottorin käynnin häiriintymättä. Jo Britti yritti seurata, Merlin alkoi pätkiä tai sammui. Seuraamiseen tarvittiin puolivaakakierre ja tähän aikaa meni riittävästi, että Mersu ehti aseiden ulottumattomiin. Saksalaiset käyttivät tästä manooveristä termiä: lähteä matkoille..

Spitfire oli ketterämpi kuin 109 Eemeli. Mutta tästä ollut saksan lennoston käyttämää taktiikaa vastaa hyötyä kuin puolustuksessa. Saksalaiset syöksyivät korkealta Brittien kimppuun, tulitus, veto ylinopeudella ylös ja uusi hyökkäys.
Jos Spitin kanssa ryhtyi kaartamaan, siinä otti tod. näk. ns, otraleipä.. tosin Saksan lennoston ässien haastattelussa usea lentäjä oli sitä mieltä, ettei yksikään Spit kaartanut koskaan paremmin kuin 109. 109 :ssä oli siipisolakot, jotka ponnahtivat esille automaattisesti, kun kone alkoi lähetä sakkausta. Ja nämä Experten kuskit olivat sitä mieltä, että liikehtiminen mersulla alkaa vasta sitten, kun etureunasolakot on esillä. Kun lennetään koneen suorituskyvyn äärirajoilla.

Aseistus : Spit 8 * 7.7 mm Browning, kaikki siivissä. Me- 109 siivissä kaksi MG FF konetykkiä, moottorin muotosuojaan upotettuna 2 * 7,92 m MG 34 runkokonekivääriä. Spit sai sekunnissa enemmän nikkeliä liikenteeseen, mutta 109:n tulen teho oli vaikuttavampi. 1 kpl 20 mm kranaatti sopivaan paikkaan saattoi riittää pudotukseen.

Jatkanen asiasta joku ilta lisää.

 

[Vonka]

Günther Rallilta kysyttiin toisen maailmansodan parasta hävittäjää vuosia sodan jälkeen (myöhemmin Luftwaffe des Bundeswehriin liittynyt Länsi-Saksan suihkukonekauden pioneeri Rall oli lentänyt myös Mustangilla vaikkakaan ei taistelulentoja).

Rall kertoi laveasti eri konetyypeistä (hänen käytössään olivat myös FW 190 ja Me-262) ja sitten hän sanoi: "Minun suosikkini oli Messerschmitt 109. Se pärjäsi kaikille, mikä taivaalla liikkui."

Spitfireista hänellä oli myös kokemusta (taistelu Englannista) Spitien tappioksi. Uskoisin, että hänen menestyksensä tasaveroisilla koneilla johtuu enemmänkin taktiikasta, röyhkeyden ja viisauden yhdistelmästä, ja hävittäjälentäjän ominaisuuksista.

Amerikkalaiset eivät pärjänneet kissatappelussa mitenkään, tosin eiväthän he koskaan olleet yksin. Tässä on tietysti sellainen muuttuja, että Rallilla oli yli 250 ilmavoittoa ennen kuin hänet siirrettiin länsirintamalle huhtikuussa 1944. Kun Mustangit puhdistivat pommittajien edestä taivaan puunlatvoista 10 000:n metriin, siellä ei yksi vastaan yksi tappeluja ollut. Kerran Rall kyllä syöksyi valtavan parven läpi ampuen kaksi konetta palasiksi. Kokemattomat amerikkalaiset huomasivat vasta hänen kadottuaan, että kaksi hävittäjää oli juuri ammuttu alas kenenkään huomaamatta.

 

[Ikarus]

Joo kyllä Rall tykkäsi mersulla ilmailla. Hänen suosikkinsa oli 109 F, Friedrick. Jos F versioon olisi saanut viimeisen version K-4:n moottorin, siinä olisi hänen mukaansa ollut paras 109. Tämä 109 F oli siis varhaisempi versio kuin K, seurasi E:tä loppuvuodesta -41.

Usean saksalaisen ässän mielestä 109 oli kehityskaarensa huipulla tässä versiossa. Nokkakonekiväärit + potkurin navan läpi ampuva tykki, F1 versiossa 15 mm, F2:ssa 20 mm. Verrattuna Emiliin, koneessa oli uudelleen suunniteltu siipi pyöristetyillä siivenkärjillä, uudet siivekkeet, isompi spinneri sekä virtaviivaistettu moottoripellitys. Korkeusperäsimen tuet oli poistettu.

F:ssä oli aluksi lastentauteja. Muutama kuuluisa ässä sai surmansa siiven murruttua syöksystä oikaisussa. Wilhem Balthasar meni Ranskan Airessa tästä syystä. Samoin Joachim Muncheneberg Afrikassa. Friedrich vahvistettiin, mutta näitä lentäjiä se ei lohduttanut.

Kone oli kevyt, nopea ja ketterä. Seuraava versio G, Gustav oli jo painavampi ja etenkin siipitykkigondoleilla varustettuna hävittäjien välisiin taisteluihin liian kömpelö. Ässät, mm. Rall, otattivat kustaasta siipitykit pois. Näin tekivät myös suomalaiset. Suomeen tuli G 2:sta ja G 6 :sta, näissä kutosissa muutamissa oli tykkigondoolit, jotka yleensä täälläkin poistatettiin.

Rall on kirjoittanut kirjan: Lentopäiväkirjani, Muistelmat 1938-2002. On suomeksi käännetty. Parhaita ilmasotakirjoja, mitä olen lukenut.

Sai Gunther siipeensä montakin kertaa. Kerran jo niin pahasti, että luultiin lentojen olevan lennetty. Ampui iltahämärässä venäläisen alas, jäi ihastelemaan koneen jättämään tulivanaa ja tuli yllätetyksi. Selkä hajosi pakkolaskuskussa. Toipui kuitenkin pitemmän paussin jälkeen. Myöhemmin jenkit ampui häneltä peukalon irti.

Yleni sodan jälkeen BundesLuftwaffen komentajaksi. Kova kaveri, pidettiin eräistä Luftwaffen parhaista ennakolta ampujista, kykeni ilmavoittoihin hämmästyttäviltä matkoilta ja ennakkokulmilta.

 

[Vonka]

Joo kyllä Rall tykkäsi mersulla ilmailla. Hänen suosikkinsa oli 109 F, Friedrick. Jos F versioon olisi saanut viimeisen version K-4:n moottorin, siinä olisi hänen mukaansa ollut paras 109. Tämä 109 F oli siis varhaisempi versio kuin K, seurasi E:tä loppuvuodesta -41.

Usean saksalaisen ässän mielestä 109 oli kehityskaarensa huipulla tässä versiossa. Nokkakonekiväärit + potkurin navan läpi ampuva tykki, F1 versiossa 15 mm, F2:ssa 20 mm. Verrattuna Emiliin, koneessa oli uudelleen suunniteltu siipi pyöristetyillä siivenkärjillä, uudet siivekkeet, isompi spinneri sekä virtaviivaistettu moottoripellitys. Korkeusperäsimen tuet oli poistettu.

F:ssä oli aluksi lastentauteja. Muutama kuuluisa ässä sai surmansa siiven murruttua syöksystä oikaisussa. Wilhem Balthasar meni Ranskan Airessa tästä syystä. Samoin Joachim Muncheneberg Afrikassa. Friedrich vahvistettiin, mutta näitä lentäjiä se ei lohduttanut.

Kone oli kevyt, nopea ja ketterä. Seuraava versio G, Gustav oli jo painavampi ja etenkin siipitykkigondoleilla varustettuna hävittäjien välisiin taisteluihin liian kömpelö. Ässät, mm. Rall, otattivat kustaasta siipitykit pois. Näin tekivät myös suomalaiset. Suomeen tuli G 2:sta ja G 6 :sta, näissä kutosissa muutamissa oli tykkigondoolit, jotka yleensä täälläkin poistatettiin.

Rall on kirjoittanut kirjan: Lentopäiväkirjani, Muistelmat 1938-2002. On suomeksi käännetty. Parhaita ilmasotakirjoja, mitä olen lukenut.

Sai Gunther siipeensä montakin kertaa. Kerran jo niin pahasti, että luultiin lentojen olevan lennetty. Ampui iltahämärässä venäläisen alas, jäi ihastelemaan koneen jättämään tulivanaa ja tuli yllätetyksi. Selkä hajosi pakkolaskuskussa. Toipui kuitenkin pitemmän paussin jälkeen. Myöhemmin jenkit ampui häneltä peukalon irti.

Yleni sodan jälkeen BundesLuftwaffen komentajaksi. Kova kaveri, pidettiin eräistä Luftwaffen parhaista ennakolta ampujista, kykeni ilmavoittoihin hämmästyttäviltä matkoilta ja ennakkokulmilta.

Luin ne muistelmat kauan sitten. Olin unohtanut, että hän oli peräti Länsi-Saksan ilmavoimien komentaja.

 

[Ikarus]

Johannes Steinhofin jälkeinen komentaja. ´´Mäcki´ eli Steinhof paloi pahasti JV88:n Me 262:n toisen moottorin räjähdettyä lentoonlähdössä. Kerosiini leimahti pakkolaskusta ja laivuetoverit katsoivat, jotta nyt lähti Johannes. Ei, romuista kapusi vaatteet tulessa Mäcki ja vielä hänestä mies kokoon kursittiin.
Oli ennen onnettomuutta komea poika, ulkonäkö kärsi hieman vaurioita. Ei saanut silmiään kiinni kymmeneen vuoteen kun silmäluomet paloivat, Englannissa hänelle ne sittemmin rakennettiin.

Vonka tuossa jo sivusikin FW 190 konetta.

Osa piloteista tykkäsi enemmän mersuista toiset Focke-Wulfista, makuasioista ei voi kiistellä.

F-W oli ikävä yllätys RAF:lle tullessaan palvelukseen laajemmalti vuonna -41.
Silloin vastassa oli Spitfire mk V, jolla oli jo kylliksi tekemistä Mersu 109 F:n kanssa. 109 F oli joiltakin ominaisuuksiltaan parempi kuin kuin tuo Spit vitonen.

Focke-Wulf oli shokki. Sillä pyyhkäistiin Britit Ranskan taivaalta, RAF kärsi hirvittäviä tappiota Focke-Wulfien kynsissä. Ensimmäisten joukossa sai Wulfit Gallandin JG 26 Slageter, Abbevillen pojat, jotka nauttivat koko sodan ajan arvostusta/pelkoa vastustajan leirissä. Kun JG 26 pojat pyyhkäisi keltanokkaisine FW koneineen paikalle, oli Spit V pilotin syytä suunnata kanaalin yli kotiin, jos iltatee oli aikomus nauttia.

FW:ssä oli luja ilmajäähdytteinen BMW tähtimoottori, joka kesti osumia aivan eri tavalla kuin Me:n vesijäähdytteinen rivimoottori. Sattui tapauksia, että FW nilkutti kotiin Englannista sylinteri irti ammuttuna. Pientä kolinaahan siitä lähti vaan moottori kävi ja toi pilotin kotiin. Lisäksi osumille herkkä nestejäähdytys järjestelmä puuttui kokonaan. Me tai Spit saattoi mennä yhdellä onnekkaalla kiväärin osumalla minuutissa lentokelvottomaksi, kun jäähdytysnesteet meni.

FW oli ylivoimainen kaikilla muilla osa-alueille Spitfire V:n verrattuna paitsi vaakakaarrossa Spit oli parempi. FW nousi, syöksyi paremmin, oli nopeampi ja paremmin aseistettu ja sen siivekenopeus oli ylivoimainen verrattuna mihinkään myöhempäänkään liitoutuneiden koneeseen.
Sakkausominaisuuden siinä olivat anteeksi antamattomat. Jos sen veti G sakkaukseen matalalla niin se oli heippa aivan heti. Korkeutta meni sakkauksen oikaisuun niin paljon, ettei matalalta oikaisu onnistunut.

Tätä ominaisuutta käytettiin myös hyödyksi. G sakkaus korkealla vihollinen perässä. FW muljahti kaarron vastakkaiselle siivelle selälleen ja siitä kierteeseen, yksikään vihollinen ei voinut seurata tätä liikettä.

BMV tähtimoottorin ahtimen määräkorkeus oli 6800 metriä, jonka yläpuolella moottori ei antanut enää kunnolla tehoa. Tämän korkeuden yläpuolella Me oli parempi. Mersu oli korkealla hyvä peli sodan alusta aivan loppuun saakka ja pisti kampoihin mille tahansa liitoutuneiden hävittäjälle. Jos kuskiksi sattui ässä, niitä vaan oli vuosina -44 - 45 kovin vähän jäljellä.

FW:stä kehitettiin myöhemmin pitkänokkka, 190 D 9, Junkers Jumo rivimoottori, vesimetanoli ruiskutuksella hetkellisesti 2100 hv. Päihitti nousussa myös Mustang P-51 D:n. Dora 9:ä ei vaan kovin paljon valmistettu ja ylivoima sodan siinä vaiheessa oli jo niin musertava, ettei sillä ihmeisiin enää pystytty.
Ja osaavat kuskit lähes kaikki jo koiranputkea lykkämässä.

 

[Ikarus]

Korjaan: Yksikkö jossa Steinhof lähes menetti henkensä oli JAGDVERBAND 44, ei 88.
Oli entisen hävittäjälentäjien kenraalin Adolf Gallandin luotsaama laivue, joka lensi Me 262:lla liittoutuneiden ilmaylivoimaa vastaan sodan loppuun saakka.

Galland joutui Göringin epäsuosioon. Herman laittoi Gestapon penkomaan ja tämä lähes maksoi Gallandille hänen päänsä. Tieto tutkimuksista kumminkin meni Aatun korviin ja siinä maassa yhden miehen sana oli laki, Aatu käski keskeyttää tutkimukset välittömästi. Aatut tunsivat hyvin toisensa ja hyvin Galland oli hommansa hoitanutkin. Virka siinä meni vaan henki säilyi.
Göring antoi Gallandille luvan perustaa tämän JV44:n.

Gallandin sotilasarvo oli riittävä laivueen komentajaksi. Kenraaliluutnantti. Hän värväsi kuskeja toipilaskodeista jne. ja kehuskeli sodan jälkeen, että JV44:n pilotit tunnisti ritarirististä..

Adolf Galland oli toisen maailmansodan lentäjistä kaikkein tunnetuin. Kilvoittelivat ritariristista ja lisähelyistä Werner Mölderssin kanssa verissäpäin, noin leikkimielisesti sanottuna. Ilmavoittoja vähän yli 100, ei mikään hirmulukema saksan hävittäjälennostossa.
Oli tunnettu ikuisesta sikaristaan suupielessä ja ryppysestä koppalakistaan. Oli ainut Mersu pilotti, jonka koneeseen oli asennettu sikarin sytytin. Viedesään yksikköään Englannin taivaalle, keksi hän jotakin asian tynkää käydä alempana vetäsemässä sauhut sikaristaan.. Hänen mukaansa sikarit maisuivat silkalle kuonalle yli 2000 metrin.

Hävittäjälentäjien kenraaliksi ylennnetyn Mölderssin saatua surmansa matkalla Ernst Udetin hautajaisiin, ylensi Göring Gallandin JG 26 rykmentin komentajan tehtävästä uudeksi hävittäjälenjien kenraaliksi. Ja teki sen Gallandin ollessa miekka olalla kunniavartiossa saattamassa ystäväänsä Mölderssiä haudan lepoon. Göring sanoi: Te olette seuraava!
Galland luonnehti tilannetta myöhempinä vuosinaan erittäin kiusalliseksi.

 

[Samovarius]

Fw 190 Dora oli oikeastaan stop-gap Kurt Tankin suunnitellessa varsinaista toisen sukupolven 190:aa, Fw Ta 152:ta. Tuo tähtimoottorien osumankestävyys ja ilmajäähdytteisyys tekivät niistä erityisesti laivastokäytössä suosittuja, ja jenkit kunnostautuivatkin tähtikoneiden kehityksessä. V-moottorit jäivätkin sitten vähän lapsipuolen asemaan, ja Mustang varustettiin lisenssi-Merlinillä. Kumma kyllä, sama päti 20 mm tykkiin - ainoa amerikkalainen hävittäjä, jossa oli V-moottori(t) ja 20 mm tykkiaseistus, oli P-38 Lightning. Olihan AN/M2 toki soiva peli, mutta tämä juttu ei ole minulle täysin auennut, miksei tykkiaseistuksen kehittämiseen kiinnitetty USA:ssa huomiota oikeastaan ennen 60-lukua.

Tähtimoottoreista ja osumankestävyydestä sen verran vielä, että aivan erityisesti tässä kunnostautui oikea juggernautti hävittäjäksi, P-47 Thunderbolt. Koneen lentoonlähtöpaino oli kaksimoottorisen pommikoneen luokkaa, ja kuritusta se kesti Focke-Wulfiakin enemmän. Muistelen lukeneeni Juggernautista, joka oli kerännyt lähemmäs 20 20 mm tykinammusta ja potkaissut kolme sylinteriä taivaalle, mutta pääsi vielä pakoon ahdistavan FW:n ammusten loputtua.

 

[Ikarus]

T-bolt oli tosiaan lentävä panssarivaunu. Kesti kurmotusta valtavasti.

Se oli surkea matalalla, mutta kun sen sai hitaasti hilattua ahtimen määräkorkeuteen, sen jälkeen kyyti oli kylmää. Sen takarunko oli täynnä ahdinta ja sen putkihässäkää. Jos P-47 oli ajautunut matalalle ja sai FW:n tai Me:n peräänsä, oli se vainaa.

T-boltia oli turha yrittää väistää syöksymällä. Se tuli päälle suuren massansa ansioista kuin kivi.

Ja jos Boltti oli perseessä, 8 * browning m2 .50 putken suut leimuten, siinä meni luftwaffen pilotilta kalsarit vaihtoon.. sikäli kun jäi henkiin.
Kyllä tuo 8 kpl:n 12,7 mm browningin tulivoima vastasi hyvinkin esim. 3-4 kpl 20 mm konetykkiä.

Joo Sabressa oli vielä samat 50. konekiväärit. En tiedä, hitaasti jenkit karkeampia kehitti. Paitsi oli Airacobrassa muistaakseni 37 mm konepyssy ampumassa potkurin navan läpi. Löi metristä liekkiä kun sillä päästi menemään.

 

[Samovarius]

Se 37 mm tykki oli muiden kaltaistensa tavoin altis jumiutumiselle. MiG-15:een sellainen myös asennettiin, olihan se ensisijaisesti tarkoitettu pommikoneita puhkomaan. Panssarintorjunnassa vastaavia aseita käytettiin myös menestyksellä (mm. Ju87G tai Hurricane IID). Hävittäjien väliseen kaartotaisteluun sellainen härveli ei sovi.

T-bolt muuten päätyi juurikin matalalle maataistelu/rynnäkkökoneeksi, kun Mustangit ottivat saattotehtävät ja hävittäjätorjunnan kontolleen.

 

[Ikarus]

Se 37 mm tykki oli muiden kaltaistensa tavoin altis jumiutumiselle. MiG-15:een sellainen myös asennettiin, olihan se ensisijaisesti tarkoitettu pommikoneita puhkomaan. Panssarintorjunnassa vastaavia aseita käytettiin myös menestyksellä (mm. Ju87G tai Hurricane IID). Hävittäjien väliseen kaartotaisteluun sellainen härveli ei sovi.

T-bolt muuten päätyi juurikin matalalle maataistelu/rynnäkkökoneeksi, kun Mustangit ottivat saattotehtävät ja hävittäjätorjunnan kontolleen.

Sitä en tiennytkään, että tuo sama 37 mm putki oli MIG-15 :ssa. Venäläiset sai paljon Airakobria aseapuna USA:lta. Vaihtoivat tuo 37 mm tykin 20 mm:seen tuon jumiutumis ongelman takia. Muuten venäläiset tykkäsivät koneesta. He ilmailivat tavallisesti jossain 3000-4000m korkeudessa enintään, ja siinä tuo Kobran Allison moottori oli vielä aivan hyvä. Tuota Allisonia ei saatu toimimaan korkealla, P-40 :ssä (Kittyhawk,Tomahawk, Warhawk ) oli sama mylly. Joku P-40:sen versio varustettiin tuon takia Rols-Royce Merlinillä ja se olikin korkealla tuolla moottorilla parempi. Muistelen, että venäläisetkin laittoi Kobraan jotakin omaa myllyään, paljoa he ei niitä kuitenkaan muutelleet.

Airakobran moottorihan oli ohjaamon takana. Kone erittäin ketterä ja tulivoimainen. Koneella oli taipumus mennä vaikeasti oikeavaan lattakierteeseen.
Jos sen matalalla siihen sai sössittyä, ei siitä mitään hyvää seurannut.. Sen panssarointi oli huono ja pari kuulaa arkaan paikkaan niin kobra oli tulimerenä.
Näitä pisteli suomalaisetkin 109:llä joitakin kappaleita tonttiin ja 1(kobra) taitaa olla Suomessa jossakin ilmailumuseossa.

Silloin se onnistuu kurjallakin koneella matalalla, kun ilmaylivoima oli niin murskaava kuin se silloin oli. Vaara saada 109 tai FW persauksiin oli mitätön.
Muutenhan tuo T-Bolt soveltui hienosti maataistelutehtäviin. Kestää osumia, hyvä tulivoima ja toimintasäde. Ja jaksoi kantaa pommeja / raketteja joilla oli hyvä lasautella vailla ilmasuojaa olevia wehrmachtin kohteita.

 

[fulcrum]

Sitä en tiennytkään, että tuo sama 37 mm putki oli MIG-15 :ssa.

Ei ollut sama, MiG-15:ssä oli Nudelman N-37 jonka tulinopeus oli paljon suurempi ja myös ammus tehokkaampi. Joissain Airacobran vientiversioissa oli 20mm Hispano ja King Cobrassa M4:n pikkuisen parannettu versio M10. Amerikkalaisilla oli (ja on) taipumus tehdä lentokoneaseistaan kovin raskaita ja tehottomia, mitä osaltaan sitten paikkasi niiden luotettavuus.

 

[Ottoville]

Virhe korjattu.

Nyt on varmaan hyvä.

 

[OldViking]

Voi johtua kakarana luetuista Korkeajännitys-lehdistä, mutta minä olen aina ihaillut Hawker Tempestiä. Vaikka konetta käytettiin pääasiassa torjuntahävittäjänä kotimaassa, kuin myös maataistelukoneena, rynnäköimään Saksalaisia maajoukkoja vastaan sekä vahtimaan Me 262 käyttämiä lentokenttiä, näissä tilanteissahan sillä ammuttiin suhteessa eniten me 262 koneita alas, niin olen käsittänyt, että kone pärjäsi erinomaisesti myös ilmataistelussa.
Tietysti sodan loppuvaiheessa ylivoimaisin hävittäjä taisi olla Fw Ta 152 , mutta olen käsittänyt, ettei Tempest jäänyt siitä kovinkaan kauaksi, ja se myös peittosi niin venäläiset vastineensa kuin myös jenkkien Mustangit ja P-47 koneet.
Millainen jälkimaine konetyypillä on, kun sitä verrataan toisen maailmansodan loppuvaiheen muihin huippuhävittäjiin?

 

[Slammer]

Jos sen matalalla siihen sai sössittyä, ei siitä mitään hyvää seurannut.. Sen panssarointi oli huono ja pari kuulaa arkaan paikkaan niin kobra oli tulimerenä.

"Airacobran panssarointi mukaan lukien ohjaamon panssarilasit oli ohjaajan suojan kannalta tyydyttävä, ja se ei syttynyt suojattujen polttoainesäiliöiden ansiosta helposti tuleen."
- Suomen ilmailuhistoriallinen lehti 4/2013

Moottorinhan siitä kyllä sai ammuttua kun se oli takana altis osumille.

Näitä pisteli suomalaisetkin 109:llä joitakin kappaleita tonttiin ja 1(kobra) taitaa olla Suomessa jossakin ilmailumuseossa.

Yksi ammuttiin alas jopa I-153:lla. Museokone oli ainakin muutama vuosi sitten Ilmatorjuntamuseossa.

 

[Samovarius]

”Luodin halkaisija” on sama mutta patruuna on kyllä aivan eri.

P-39 37*145R, Stuka 37*249R, Hurricane IID 37 x 223R mm

En myöskään väittänyt näin. Puhuin "vastaavista aseista" tarkoittaen "piiskatykin" käyttöä lentokoneessa. Tässä yhteydessä kannattanee mainita myös 50 mm tykeillä varustetut Me 410 ja Me 262 -variantit ja 75 mm tykein varustellut B-25 ja Hs 129:t. 75 mm tykkien kanssa ensimmäinen on muuten haupitsi ja jälkimmäinen kanuuna. Jenkit sitten harrastavat vielä niitä Spectre gunshippejään, mutta nyt ollaan karattu jo kauas alkuepräisestä aiheesta.

 

[Ikarus]

"Airacobran panssarointi mukaan lukien ohjaamon panssarilasit oli ohjaajan suojan kannalta tyydyttävä, ja se ei syttynyt suojattujen polttoainesäiliöiden ansiosta helposti tuleen."
- Suomen ilmailuhistoriallinen lehti 4/2013

Moottorinhan siitä kyllä sai ammuttua kun se oli takana altis osumille.



Yksi ammuttiin alas jopa I-153:lla. Museokone oli ainakin muutama vuosi sitten Ilmatorjuntamuseossa.

Gunther Rall kirjassaan Lentopäiväkirjani s.152
- Ammuin alas 27.maaliskuuta 1943 Slavjanskajan yllä ensimmäisen kerran amerikkalaisvalmisteisen lentokoneen neuvostotunnuksilla- Bell P-39 Airakobran. Siihen aikaan amerikkaiset eivät juuri toimita huipputeknologiaa. ....Kun sarja osuu siiven tyveen, herkeää aparaatti epästabiilliksi ja takana oleva painonopiste saa heti aikaan kiivaan kierteen, joka tekee useimmiten oven avaamisen tai pakkolaukaisemisen mahdottomaksi. Myös polttoainesäiliöt ja putket ovat sijoitettu siten, että on oikestaan sama mihin osuu päästyään ampuma-asemaan, - se palaa aina.

 

[Ottoville]

Saattoi sisältää väärää tietoa.

 

[Vonka]

Kun tässä on eri konetyyppien ominaisuuksista kaiken pelkistävässä taistelussa juttua, otan peliin mukaan kotimaisen asiantuntijan. Pokelan alkusanojen jälkeen (linkissä) on Hans Windin luento Kauhavalla siitä, miten Brewsterillä pärjää parhaiten eri konetyypeille. Luento on pitkä, joten otan vain yksittäistaistelujen osuuden. Linkissä on paljon asiaa hävittäjäyhtymien taistelusta ja yksittäisiä ohjeita huomioitavista asioista.


"Jos vastustaja on I-16 tai I-153, on noudatettava seuraavaa taktiikkaa. Otetaan 500 m. enemmän korkeutta kuin vastustajalla on, koska koneemme on nopeampi. Lähestyttäessä on pysyttävä aivan suoraan vastustajan takana, koska molemmista koneista näkee hyvin takaviistoon. Lähestymisnopeus saa olla aika suuri. Juuri ennen ampumisetäisyydelle tuloa, siirrytään vähän sivulle, niin että päästään ampumaan takaa viistosta. Suoraan takaa ammuttaessa on usein sattunut, että koneiden selkäpanssarit ovat kestäneet jopa 12.7 mm:n luodit. (esim. lentomestari Alho ampui kerran Seiskarin päällä pyssynsä tyhjäksi Tsaikan selkäpanssariin ilman vaikuttavaa tulosta. Verhous panssarin takana repesi kyllä kokonaan, mutta kone ei pudonnut.) On alun perin tähdättävä hyvin tarkkaan, sillä sekä I-16 että "Tsaikka" tekevät niin nopeita väistöliikkeitä, ettei niitä pääse ampumaan sen jälkeen kun ne ovat havainneet hyökkääjän. Yleisin väistöliike on nopea 180 asteen kaarto. Kun huomaa, että vastustaja pyrkii tähän, on paras vetää ylös ja tehdä uusi hyökkäys. Vastakkaisilta suunnilta ei juuri kannata ampua, koska osumismahdollisuudet ovat aivan samat. Kun on nopeampi kone, pitää aina pyrkiä ampumaan takasuunnilta eikä turhaan "riskeerata" vastakkaisilta. Kun on ampunut I-16 tai I-153 on vedettävä hyvin jyrkästi ja tiukkaan ylös. Hetkeksikään ei saa mennä koneen etusektoriin, sillä kumpikin taipuu ampumaan silloin ylösvedon aikana suoraan takaa. Jos on jouduttu yllätetyksi, on paras väistöliike I-16 ja I-153 vastaan että melko jyrkällä syöksyllä irtaudutaan ja vedetään tämän jälkeen ylös. Kurvaamaan ei saa jäädä kummankaan kanssa, koska molemmat ovat meidän hävittäjiämme paljon ketterämpiä.

Helpoin tapa ampua alas vastustajan hävittäjistä on "Hurricane". Se on alle 3000 m. korkeuksissa aivan avuton meitä vastaan. Se on hidas ja erittäin kömpelö ja jäykkä. Kun tapaa HC:n, on heti pyrittävä kurvataisteluun, jolloin se on kokonaan meidän armoillamme. Konetta on paras ampua rungon etuosaan, jolloin se melkein heti syttyy palamaan.

Suunnilleen samantapaista taistelutapaa vaativat vihollisen suipponokkaiset koneet Lagg-3, Mig-1, Mig-3, JaK-1, Spitfire ja LA-5. Nämä kuuluvat kaikki samaan luokkaan: nopeita ja vähemmän ketteriä. Maarintamilla on esiintynyt Mig-1 ja 3:sta sekä Lagg-3. Koneet ovat partioineet 1000-3000 m, mikä on niiden paras taistelukorkeus. Suomenlahdella ovat näitten lisäksi esiintyneet vihollisen uusimmat konetyypit. Ainoa tapa taistella menestyksellisesti näitä vastaan on yllättävä hyökkäys ylhäältä niiden niskaan. Ampuminen on aloitettava vasta hyvin läheltä. Väistöliikkeenä näillä koneilla on ollut loiva kurva tai puolivaakakierteestä syöksyyn. Jos vastustaja ryhtyy kaartamaan, on oikaistava kaarron sisäpuolelle, josta on varsin hyvä ampua. Puolivaakakierresyöksyä ei kannata seurata vaan tarkattava ylhäältä oikaisua ja taas iskettävä. Mitä alemmas vastustajan saa pakoitettua, sitä parempi. Aivan pinnassa on sitten hyvä antaa lopullinen isku, kun vastustaja ei enää syöksyllä saa otettua lisänopeutta.

Jos joutuu jonkun k.o. koneen yllättämäksi on heti tiukalla kaarroksella vedettävä vastaan. Väistöä ei kuitenkaan saa tehdä ennen kuin ahdistaja on n. 300-400 m. päässä. Tilanteen jatkuessa on pyrittävä ylöspäin ja koetettava saada vastustaja kurvaamaan. Jos hyökkäys meitä vastaan tulee takaa alhaalta on väistettävä jyrkällä nousukaarrolla ja jatkettava kaartoa kunnes meillä taas on sama lentosuunta kuin ahdistajalla (360 asteen kaarto). Jos vastustaja yrittää seurata, loppuu siltä vauhti ja sen on syöksyllä irtauduttava. Esim. keväällä -43 hyökkäsi LA-5 kapt. Windin kimppuun alhaalta. Väistö suoritettiin edellämainittuun tapaan ja LA-5:n oli pakko pystykäännöksellä pyrkiä pois. BW teki myös saman liikkeen mutta ketterämpänä koneena nopeammin päästen aivan LA-5:n pyrstön taakse kun se painui syöksyyn. BW:n oli helppo lähietäisyydeltä ampua alas LA-5.

Suipponokkaiset koneet ampuvat tavallisesti jo kaukaa luottaen tykkinsä voimaan. Tällöin on varottava tekemästä mitään nopeita väistöliikkeitä, joiden takia menetetään nopeutta. Nopeus pitää säilyttää niin kauan kuin mahdollista.

Vastakkaisilta suunnilta ei kannata ampua tykkikoneen kanssa. Mutta edestä pieniltä kulmilta on aina yritettävä jos on mahdollisuus. Yksi osuma moottoriin edestäpäin riittää usein saattamaan moottorin epäkuntoon.

Ryssä yrittää melkein aina ampua myös suoraan sivulta. Väistöliike on tällöin sama kuin takaa ammuttaessa. Nopea kaarto vastaan. Pommikoneen tuhoaminen tapahtuu useimmiten takasuunnilta peräsimien suojasta. Ensin ammutaan kk.ampumo hajalle ja n. 200 m:n päästä, jonka jälkeen läheltä vuorotellen molemmat moottorit tuleen. Alla lentävää pommikonetta lähestyy melkein aina liian suurella nopeudella, joten ammunta on vaikeata. Vauhti saa olla ainoastaan hivenen verran suurempi kuin "saaliin". Kun rintamille alkoi ilmestyä PE-2 ja JaK-4 -koneita, ei niille enää pärjätty nopeudessa. CU-laivue alkoi käyttää niitä vastaan sellaista menetelmää, että koneet tuhottiin ampumalla edestä. Se olikin melkein ainoa tapa, ellei päästy yllättämään ylhäältäkäsin. Aivan erikoisen tarkkaa ampumista vaatii hyvin panssaroitu IL-2. Ainoat kohdat, mistä se on haavoittuva 12,7 mm:n luodeille, on suoraan päältä ohjaamoon tai sivusta siiven tyvestä, missä on hyvin ohut panssarointi. Ampumisen täytyy olla hyvin tarkkaa ja huolellista, koska tehokas osuma-alue on vain n. 2 neliömetriä. On varottava menevästä koneen etusektoriin, sillä se on hyvin kärkäs vetämään ylös ja ampumaan keulatykillään.

Esim. kers. Lehtiö ampui Koiviston luona IL-2:sta ja erehtyi vetämään pois loivasti ylös eteen. IL-2 nosti nokkaa ja ampui Bw:n alas."

http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-WindLuento.html

 

[Vonka]

Hans Wind 30.7.1919 - 24.7.1995

Holvit kaartuvat kattonamme,
huone kolkko nyt meitä ympäröi.
Ei kaiu laulu ystävämme
ken äsken kanssamme leikkiä löi.
"Siis tartu lasiisi läikyttämättä
tää elo turhuutta valhetta vain
vainajalle malja tässä."

Parhaan kohtalon paras meistä sai.
Kuin kotkat taivalla sinertävällä,
huomenna vaanimme taas kuolemaa.
On kuolo helppo lentäjälle,
isänmaatansa kun hän puolustaa.
"Siis tartu lasiisi läikyttämättä
tää elo turhuutta valhetta vain
vainajalle malja tässä."

Ovat parhaimmat edeltä menneet,
siksi huonoimmat jäljelle jää.
Kaikkea viel emme tehneet,
mikä lieneekään matkamme pää.
Veljet juokaamme kuolleitten malja
sillä taivas heidän edessänsä on
"Siis tartu lasiisi läikyttämättä
tää elo turhuutta valhetta vain
vainajalle malja tässä."

 

[Ikarus]

Spitfire MK IX

Briteillä oli siis suuria vaikeuksia Spit MK V:llä ME 109 F ja FW 190 hävittäjiä vastaan.
Hätäratkaisuna MkV:n runkoon asennettiin uusi Merlin 45:sen pohjalta kehitettty moottori, jossa oli kaksivaiheinen ahdin ja välijäähdytin. Tämä moottori sai nimen Merlin 61. 9000m:n korkeudessa yhdellä ahtimella varustettu merlin 45 tuotti 720 hv. Samassa korkeudessa kahdella ahtimella varustettu merlin 61 tuotti 1020 hv.

Tässä Merlin 61:ssä oli suoraruiskutus kaasuttimien tilalla ja ulkopuoliset negatiivisen G:n liikket onnistuivat nyt vaikeuksitta. Teho 1560 hv.

Spit V:n runkoa ei vahvistettu kasvanutta tehoa varten, sota-aikana oli otettava riskejä. Uudella moottorilla varustetu Spit sai nimen MK IX. Huippunopeus 658 km /h kun se Mk V:ssä oli 597 km/h. Aseet 2 * 20 mm, 4 * 7,7 mm.

Ulkoisesti MK V ja MK IX olivat niin samannäköiset, etteivat saksalaiset voineet tietää taistelutilanteessa, kumpiko versio oli vastassa. MK V vai huomattavasti kyvykkäämpi MK IX. Uudessä IX:ssä oli nelilapainen potkuri ja isommat jäähdyttimet kuin V:ssä, mutta näistäkään ei taistelun tiimellyksessä voinut erottaa versiota. Uutta IX otettiin kiirellä käyttöön ja rinnalla palveli vielä vanha V. Tämä teki saksalaiset huomattavasti varovaisemmaksi, he eivät enää hyökänneet sumeilematta päälle, kun IX:ltä saattoi tulla lunta tupaan.. Vanha MK V vastasi lähinnä savikiekkoa FW190:sen edessä.

Tästä versiosta IX tuli niin onnistunut, että sen valmistusta jatkettiin sodan loppuun asti. Ja tätä versiota rakenettiin eniten kaikista Spitfiren versioista, yli 7000 kpl. Monet pilotit pitivat IX:sää kaikkein parhaimpana Spitfirenä, vaikka myöhemmin käyttöön otettiin uudet RR Griffon moottorilla varustetut mallit.
Loppuvaiheissa valmistusta IX:ään asennettiin madallettu takarunko ja kuplakuomu.