Siis 119 on konstruktio josta 135 on jatkokehitelmä. Tämä oli keskustelun aihe. Ei F-35 voi käyttää F119 moottoria ilman modifikaatiota.
F135 ei ole uusi moottori.
F-35 Lightning II
- Viestiketjun aloittaja Hejsan
- Aloitus PVM
Siis 119 on konstruktio josta 135 on jatkokehitelmä. Tämä oli keskustelun aihe. Ei F-35 voi käyttää F119 moottoria ilman modifikaatiota.
F135 ei ole uusi moottori.
Gyllis1
Respected Leader
No kyllä se on uusi moottori.
Eli homma meni näin:
Boeing ja Lockheed Martin valitsivat molemmat JSF-koneeseensa P&W F119:n. Ajatuksena tässä oli saada tilaajalla kustannussäästöä kun tuleva kone käyttäisi samaa moottoria kuin jo käytössä oleva F-22.
Lämärin X-35 demonstaattorissa oli moottorina F119.
Lämäri voitti. Nopeasti kävi kuitenkin selväksi että F119 ei täytä tilaajan suorituskykyvaatimuksia.
Puolustusministeriö tilaa varta vasten F-35:lle suunnitellun moottorin P&W:ltä. Tämän uuden moottorin pohjana käyttävät F119:aa. Uusi moottori saa nimen F135.
Laitoin jo aikaisemmin P&W:n työntekijän kuvailun moottorien eroista.
Turha alkaa vääntää keskenämme termistä "uusi moottori"
.Toki 135 on uusi moottori. Mutta se ei ollut se asia mistä keskustelin @apumekaanikko kanssa. 135 perustuu pohjimmiltaan 119 ratkaisuihin ja se rajoittaa sitä, mitä on mahdollista tehdä niissä rajoissa. Tämä pätee kaikkiin moottoreihin maailmassa. Kyseessä oli periaatteellinen keskustelu.
Toki jos väität 135:n olevan täysin oma konstruktionsa niin sitten olet totaalisesti väärässä. Muta tuskin tätä väität.
Gyllis1
Respected Leader
Tässä sinulle vielä uudestaan niitä eroja, suihkumoottoriasiantuntijana nämä avautuvat paremmin sinulle kuin muille joten laitan tekstiseinän spoilerin taakse:
Fan: Three integrally bladed rotors, derived from F119 but with new features giving greater mass flow with higher pressure ratio, improved stability, maximum resistance to bird and other impact damage, and minimum signature. Significantly lighter and less costly than predecessors, yet provides most of the thrust. The casing is the first to be made for the US military from organic-matrix composite (OMC) material. First-stage vanes (stators) hollow OMC, rotors 2 and 3 flank-milled titanium alloy. Split casing permitting reblading or minor repairs, and weld repairs are (mid-2004) being developed for all stages. Inside the nosecone a single bolt permits removal of the fan module in 40 minutes. This bolt is replaced in the Dash-600 engine by a connector to the LiftFan drive shaft. Inlet diameter 1,168 mm (46.0 in). Bypass ratio, (F135-PW-100, -400) 0.57; (F135-PW-600), conventional flight 0.56, powered lift 0.514.
HP Compressor: Six-stage SDD compressor derived from F119, rotating in opposition to LP spool. Split forward case in titanium alloy housing two stages of asymmetric variable-incidence guide vanes (stators). Cast nickel-alloy rear stators grouped in segments in titanium-alloy ring casing of high creep strength. All stators integrally bladed, either flat-milled like the fan or high-speed milled. All six rotors integrally bladed, first two in damage-tolerant titanium alloy, the remainder high-strength nickel alloy. Crucial No 3 bearing is a simple squirrel-cage unit, lighter and easier to install than the corresponding bearing in the F119 (which comprises a ring and 24 rods). The production bearing may be made of corrosion-resistant silicon nitride hybrid ceramic. Mass flow (F135-100) 139.6 kg (307.8 lb)/s. OPR (F135-PW-100, -400) 35, (F135-PW-600) conventional flight 34, powered lift 29.
Combustion Chamber: Short annular diffuser/combustor, derived from F119. Outer casing including HPT nozzle ring (lighter and less costly than in previous P&W fighter engines), handling airflow at 4,150 kPa (600 lb/sq in) at 649°C (1,200°F), and containing air-conditioning connections and inspection ports. Liner with impingement and film cooling containing Floatwall ceramic-coated nickel-based cast segments, each containing "thousands of holes", which "float" from their anchored location. Intense combustion with fuel/air ratio 20 per cent higher than in F100 engine to give near-record gas temperature exceeding 2,200°C (4,000°F).
HP Turbine: High-work single stage based on F119, with advanced airfoil coating and cooling derived from F119, but with cooling airflow doubled. Impingement cooling augmented by closing down rear stator angles. Nozzle ring organic-matrix vanes. The rotor comprises a main disk, miniature disk and cover plates, all incorporating the same high-strength powder-metallurgy (sintered) high-rotor blades of second-generation single-crystal Ni-based alloy, with advanced outer air seals. The HPT rotates at speeds exceeding 15,000 rpm, generating 47,725 kW (64,000 shp) from gas at just over 1,649°C (3,000°F), cooled by air supplied at 538°C (1,000°F) from the HPC. To minimise pressure loss the rotor blades are cooled by Tangential On-Board Injection (TOBI), each blade being a complex casting with multiple cooling passages. Growth in blade-tip diameter is controlled by a unique slow-responding thermally isolated support ring in materials selected for their low thermal expansion, giving passive clearance control through the normal engine-operating range.
LP Turbine: Two-stage design giving significantly greater shaft power than the single-stage LPT of the F119. Rotates in opposition to the HP turbine. Typical of the simplified design of the F135 are the main shaft bearings, (see note under HP compressor), and it is possible that the full production F135 may have a corrosion-resistant ceramic (silicon nitride) bearing. In the F135-PW-600 the LPT torque is transmitted through the fan and a dry-plate clutch to the LiftFan drive shaft, the turbine power being shared by the two driven items. Casing fabricated in refractory nickel and Pratt & Whitney proprietary materials. Supports aft-bearing compartment, whilst diffusing and turning the 1,093°C (2,000°F) efflux with minimum pressure loss (see next).
HP Compressor: Six-stage SDD compressor derived from F119, rotating in opposition to LP spool. Split forward case in titanium alloy housing two stages of asymmetric variable-incidence guide vanes (stators). Cast nickel-alloy rear stators grouped in segments in titanium-alloy ring casing of high creep strength. All stators integrally bladed, either flat-milled like the fan or high-speed milled. All six rotors integrally bladed, first two in damage-tolerant titanium alloy, the remainder high-strength nickel alloy. Crucial No 3 bearing is a simple squirrel-cage unit, lighter and easier to install than the corresponding bearing in the F119 (which comprises a ring and 24 rods). The production bearing may be made of corrosion-resistant silicon nitride hybrid ceramic. Mass flow (F135-100) 139.6 kg (307.8 lb)/s. OPR (F135-PW-100, -400) 35, (F135-PW-600) conventional flight 34, powered lift 29.
Combustion Chamber: Short annular diffuser/combustor, derived from F119. Outer casing including HPT nozzle ring (lighter and less costly than in previous P&W fighter engines), handling airflow at 4,150 kPa (600 lb/sq in) at 649°C (1,200°F), and containing air-conditioning connections and inspection ports. Liner with impingement and film cooling containing Floatwall ceramic-coated nickel-based cast segments, each containing "thousands of holes", which "float" from their anchored location. Intense combustion with fuel/air ratio 20 per cent higher than in F100 engine to give near-record gas temperature exceeding 2,200°C (4,000°F).
HP Turbine: High-work single stage based on F119, with advanced airfoil coating and cooling derived from F119, but with cooling airflow doubled. Impingement cooling augmented by closing down rear stator angles. Nozzle ring organic-matrix vanes. The rotor comprises a main disk, miniature disk and cover plates, all incorporating the same high-strength powder-metallurgy (sintered) high-rotor blades of second-generation single-crystal Ni-based alloy, with advanced outer air seals. The HPT rotates at speeds exceeding 15,000 rpm, generating 47,725 kW (64,000 shp) from gas at just over 1,649°C (3,000°F), cooled by air supplied at 538°C (1,000°F) from the HPC. To minimise pressure loss the rotor blades are cooled by Tangential On-Board Injection (TOBI), each blade being a complex casting with multiple cooling passages. Growth in blade-tip diameter is controlled by a unique slow-responding thermally isolated support ring in materials selected for their low thermal expansion, giving passive clearance control through the normal engine-operating range.
LP Turbine: Two-stage design giving significantly greater shaft power than the single-stage LPT of the F119. Rotates in opposition to the HP turbine. Typical of the simplified design of the F135 are the main shaft bearings, (see note under HP compressor), and it is possible that the full production F135 may have a corrosion-resistant ceramic (silicon nitride) bearing. In the F135-PW-600 the LPT torque is transmitted through the fan and a dry-plate clutch to the LiftFan drive shaft, the turbine power being shared by the two driven items. Casing fabricated in refractory nickel and Pratt & Whitney proprietary materials. Supports aft-bearing compartment, whilst diffusing and turning the 1,093°C (2,000°F) efflux with minimum pressure loss (see next).
Ja jotain pientä moottoreista tietävänä.
Kuinka monta kertaa tekstissä mainitaan sanat "derived" tai "based" liittyen 119 moottoriin?
Suomeksi. 135 on pimpattu 119 kuten julkisuus ja valmistajakin on todennut ja johon olen näkemykseni osin perustanut.
P&W developed the F135 from their F119 turbofan, which powers the F-22 Raptor, as the "F119-JSF". The F135 integrates the F119 core with new components optimized for the JSF.[7] The F135 is assembled at a plant in Middletown, Connecticut. Some parts of the engine are made in Longueuil, Quebec, Canada,[8] and in Poland.[9]
Konstruktio on mikä on. Sitä voi muokata ja saada hienoja tuloksia. Jopa loistavia. Mutta ydin rajoittaa. Mikään ei muuta sitä.
Onko F135 hyvä moottori on sitten toinen kysymys josta voisi esittää perustellusti näkökantoja mutta se ei ollut pointtini.
apumekaanikko
Majuri
Kuka täällä minun nimeäni turhaan mainitsee?Turha alkaa vääntää keskenämme termistä "uusi moottori"
Toki 135 on uusi moottori. Mutta se ei ollut se asia mistä keskustelin @apumekaanikko kanssa. 135 perustuu pohjimmiltaan 119 ratkaisuihin ja se rajoittaa sitä, mitä on mahdollista tehdä niissä rajoissa. Tämä pätee kaikkiin moottoreihin maailmassa. Kyseessä oli periaatteellinen keskustelu.
Toki jos väität 135:n olevan täysin oma konstruktionsa niin sitten olet totaalisesti väärässä. Muta tuskin tätä väität.
Keskustelumme, @inscout , oli antoisa ja varsinkin sen viimeisen kommenttisi jälkeen olisin voinut vielä vetää yhteen eri- ja samanmielisyyksiä.
Ajattelen, että F119/F135 -kysymys liittyy uudelleenkäyttöön ja ajattelen sitä koneinsinöörinä joka on tosin viimeiset melkein 30 vuotta toiminut softan kehityksen eri tehtävissä.
Tuotteesta voidaan nimittäin kierrättää eri tasoja, alkaen siitä, että
1) otetaan perusratkaisusta jokin toimivaksi havaittu osa: otetaan vaikka suihkumoottorin ydin ja käytetään sitä esim. akseliturbiinissa / otetaan koodista toimivia osia kokonaan uuteen ohjelmaan, mikropalveluun tai kirjastoon
2) parannellaan kokonaisuutta vaikka suurempaa nopeutta kestävällä paperikoneen puristustelalla tai turbottamalla vanhaa moottoria a'la Gas Monkeys
/ ratkaisemalla järjestelmän pullonkaula muuttamalla jotain ohjelmistokerrosta tai komponenttia3) otetaan uuden laitteen lähtökohdaksi toimivan tuotteen perusarkkitehtuuri ja rakennetaan uusi sen perusteella - on siis kierrätetty vain ylimpiä käsitetasoja ja uusi HW tai SW on pykätty sen mukaisesti, mutta muuten kokonaan uusilla teknisillä ratkaisuilla - ottaen samalla huomioon uusien valintojen sivuvaikutukset.
@Gyllis1 linkitti vaikuttavan kuvauksen F135:n kehitysaskelista. Ei se ainakaan Gas Monkeyn rellestämistä vastaa
Kukin voi tahollaan päätellä, minkä käsitetason uudelleenkäyttöä maailman tehokkaimman hävittäjämoottorin tekemisessä on ilmeisesti sovellettu. Riskit ja kustannukset ovat joka tapauksessa isoja, varsinkin riskien kustannukset ;-)
tienvarsipummi
Ylipäällikkö
Kuka täällä minun nimeäni turhaan mainitsee?
Keskustelumme, @inscout , oli antoisa ja varsinkin sen viimeisen kommenttisi jälkeen olisin voinut vielä vetää yhteen eri- ja samanmielisyyksiä.
Ajattelen, että F119/F135 -kysymys liittyy uudelleenkäyttöön ja ajattelen sitä koneinsinöörinä joka on tosin viimeiset melkein 30 vuotta toiminut softan kehityksen eri tehtävissä.
Tuotteesta voidaan nimittäin kierrättää eri tasoja, alkaen siitä, että
1) otetaan perusratkaisusta jokin toimivaksi havaittu osa: otetaan vaikka suihkumoottorin ydin ja käytetään sitä esim. akseliturbiinissa / otetaan koodista toimivia osia kokonaan uuteen ohjelmaan, mikropalveluun tai kirjastoon
2) parannellaan kokonaisuutta vaikka suurempaa nopeutta kestävällä paperikoneen puristustelalla tai turbottamalla vanhaa moottoria a'la Gas Monkeys
3) otetaan uuden laitteen lähtökohdaksi toimivan tuotteen perusarkkitehtuuri ja rakennetaan uusi sen perusteella - on siis kierrätetty vain ylimpiä käsitetasoja ja uusi HW tai SW on pykätty sen mukaisesti, mutta muuten kokonaan uusilla teknisillä ratkaisuilla - ottaen samalla huomioon uusien valintojen sivuvaikutukset.
@Gyllis1 linkitti vaikuttavan kuvauksen F135:n kehitysaskelista. Ei se ainakaan Gas Monkeyn rellestämistä vastaa
Kukin voi tahollaan päätellä, minkä käsitetason uudelleenkäyttöä maailman tehokkaimman hävittäjämoottorin tekemisessä on ilmeisesti sovellettu. Riskit ja kustannukset ovat joka tapauksessa isoja, varsinkin riskien kustannukset ;-)
No niin. Ja pistit sitten fiksun ja perustellun tekstin nettikeskusteluun??? Voi kökkö! Nyt kai sitten minunkin täytyy yrittää vastata järkevästi
?Jos se, mitä sanot taustaksesi pitää paikkansa, niin olet varmasti minua teknisesti monin tavoin osaavampi. En edes ala vääntämään aiheesta.
Mutta jotain väitän tietäväni asioista perustasolla. Ja viittaan kohtaasi 1. En ole eri mieltä tuosta enkä jatkokommenteistasi. Se, mitä väitän on, että perustaa ei voi ohittaa.
Olen täysin samaa mieltä kanssasi siitä, että toimivien osien ottaminen on hyvä idea. Ei kahta sanaa tästä. Tai jos puhutaan koodista, otetaan kirjastoja tai paloja ja käytetään niitä.
Mutta. Sanot olevasi koodin kanssa tekemisissä. Ok. Otetaan esimerkki siitä maailmasta. SAP. SAP oli aikanaan (ja on edelleen konstrukti). Sen päälle on rakennettu lukuisa määrä erilaisia sovelluksia ERP-sovelluksia, CRM, FMS, jne. Kaikki nämä sovellukset vaativat erilaisia ominaisuuksia ja ovat luonteeltaan erilaisia. Rakentamalla samalle perusmalille saat kaikki nämä asiat sovitettua yhteen, mutta et oikeasti kovin hyvin. Ja syy on se, että pohjalla oleva koodi ei ole tarkoitettu siihen, mihin sitä käytetään vuosia myöhemmin. Se toimii. Ei siinä mitään. Mutta ei niin hyvin kuin jos tekisit oman sovelluksen juuri siihen tarpeeseen (ei mennä APOTTI:in ja MUMPS:ii n joka on esimerkki tästä ihan tänä päivänä).
Eli. Se, mitä yritän sanoa (ja tiedän että esimerkkini ovat huonoja) on, että jos rakennat olemassa olevalle perustalle, et voi ylittää sen perustan rajoituksia. Jos yrität, seuraus on huono.
Pahoittelut jo etukäteen. Viestisi on niin hyvä että se ansaitsisi paremman esimerkin mutta halusin vastata saman tien. Toivottavasti saat selvää ajatuksesta.
ajs178
Respected Leader
Tulivat ja lähtivät jo? On se stealth vaan ihmeellistä, kun F-35 tuli ja meni ja kukaan ei huomannut mitään! ainoastaan Globemasterit paljastivat, että täällä kukaan missään vaiheessa edes kävi! Nyt on oikea super-wunderwaffe kyseessä!
apumekaanikko
Majuri
En lähetä tänne CV:täni, sen voin kuitenkin sanoa, että kun aikaa kuluu ja tyyppi haluaa vaihtelua tai vaikkei aina haluaisikaan, niin monenlaisia merkintöjä sinne tuppaa tulemaan.No niin. Ja pistit sitten fiksun ja perustellun tekstin nettikeskusteluun??? Voi kökkö! Nyt kai sitten minunkin täytyy yrittää vastata järkevästi
Jos se, mitä sanot taustaksesi pitää paikkansa, niin olet varmasti minua teknisesti monin tavoin osaavampi. En edes ala vääntämään aiheesta.
Mutta jotain väitän tietäväni asioista perustasolla. Ja viittaan kohtaasi 1. En ole eri mieltä tuosta enkä jatkokommenteistasi. Se, mitä väitän on, että perustaa ei voi ohittaa.
Olen täysin samaa mieltä kanssasi siitä, että toimivien osien ottaminen on hyvä idea. Ei kahta sanaa tästä. Tai jos puhutaan koodista, otetaan kirjastoja tai paloja ja käytetään niitä.
Mutta. Sanot olevasi koodin kanssa tekemisissä. Ok. Otetaan esimerkki siitä maailmasta. SAP. SAP oli aikanaan (ja on edelleen konstrukti). Sen päälle on rakennettu lukuisa määrä erilaisia sovelluksia ERP-sovelluksia, CRM, FMS, jne. Kaikki nämä sovellukset vaativat erilaisia ominaisuuksia ja ovat luonteeltaan erilaisia. Rakentamalla samalle perusmalille saat kaikki nämä asiat sovitettua yhteen, mutta et oikeasti kovin hyvin. Ja syy on se, että pohjalla oleva koodi ei ole tarkoitettu siihen, mihin sitä käytetään vuosia myöhemmin. Se toimii. Ei siinä mitään. Mutta ei niin hyvin kuin jos tekisit oman sovelluksen juuri siihen tarpeeseen (ei mennä APOTTI:in ja MUMPS:ii n joka on esimerkki tästä ihan tänä päivänä).
Eli. Se, mitä yritän sanoa (ja tiedän että esimerkkini ovat huonoja) on, että jos rakennat olemassa olevalle perustalle, et voi ylittää sen perustan rajoituksia. Jos yrität, seuraus on huono.
Pahoittelut jo etukäteen. Viestisi on niin hyvä että se ansaitsisi paremman esimerkin mutta halusin vastata saman tien. Toivottavasti saat selvää ajatuksesta.
Sitä kolmatta, käsitteellisintä vaihtoehtoani, voisit vielä vilkaista.
Ajattele vaikka asemakaavaa, johon voi toteuttaa talot ja palvelut monella tavalla. Yläkäsitteellä monta toteutustapaa.
Nimettöminähän me suurimmalta osalta täällä olemme. Veikkaan että täältä löytyisi henkilöiden CV:tä jota moni ei uskoisi ilman todisteita eikä välttämättä edes silloinkaan. Totta puhut kun sanot, että ajan kanssa kaikkea tulee tehtyä.
Katselin ja nyt katselin uudelleen. Luulen (ja korostan sanaa luulen) ymmärtäväni mitä tarkoitat. Mutta pidän kiinni kannastani.
Otetaan tuo asemakaavaesimerkkisi. Olen antamastasi esimerkistä täysin samaa mieltä. Mutta jos asemakaavaan on esimerkiksi tiet tehty etukäteen, tai LVI, niin se määrittää sitä, miten voit talot ja palvelut asetella. Voit laittaa ne hyvinkin vapaasti ja mielikuvituksellisesti. Mutta silti olet sidottu perusrakenteeseen. Et voi mennä sen ulkopuolelle tai jos menet, se vaatii todella laaja-alaisia ratkaisuja.
Suihkumoottoreissa on vielä eräs ominaisuus, mikä vaikuttaa asiaan. Ne ovat hyvin yksinkertaisia konstruktioita. Tämä ominaisuus tekee niistä hyvin luotettavia verrattuna esim. mäntämoottoreihin. Mutta samalla rajaa niiden potentiaalia. Tämä on iso syy siihen, miksi suihkumoottorikäyttöisten koneiden maksimitehoja ei ole pystytty kasvattamaan useisiin vuosikymmeniin. Maksimitehot suorituskyvyssä saavutettiin jo useita vuosikymmeniä sitten eikä mikään materiaalikehitys ole muuttanut asiaa. Yrityksestä asia ei ole kiinni.
Näin ollen jos otetaan huomioon kommenttisi kohta 3, niin olet oikeassa katsottaessa konstruktin sisäistä tilaa, mutta edelleen se ei muuta sitä, että perusrakenteen rajoituksia ei voi ylittää ilman negatiivisia sivuvaikutuksia. Jos väitteesi olisi absoluuttisesti totta, niin suihkumoottoria ei olisi koskaan kannattanut tehdä, koska edellisiä moottorikonstruktioita olisi voinut tuolla perusteella kehittää loputtomiin. Näin ei tietenkään ole koska konstruktion rajat tulivat vastaan ja oli pakko siirtyä kokonaan toiselle tasolla.
Käyttämääsi asemakaavavertausta käyttäen. Asemakaava ei enää toiminut vaan oli pakko siirtyä kokonaan toiselle tasolle. Ja tästä on kyse. F135 toimii samalla kaavatasolla kuin F119. Vaikka se olisi kuinka hieno, se on sidottu aikaisempiin ratkaisuihin eikä voi niitä ylittää. Se voi olla parempi. Tehokkaampi, Kestävämpi jne. Mutta ei ylittää kokoaan.
crane
Ylipäällikkö
Niin no meanwhile
Sen verran myräkkää Islannissa että Finnairin kone kääntyi Islannin sijasta Britteihin ja Keflavikissa taas tyhjästä koneesta murtuu teline alta kun puhaltelee https://www.dv.is/frettir/2020/02/07/hjolabunadur-vel-icelandair-brotnadi-mikil-ovissa/
Tuon myräkän ylikö pitäisi lentää ilmassa koneita tankaten ja pitäen Islantia mahollisena välilaskupaikkana?
Tuskinpa
apumekaanikko
Majuri
Asemakaavan oli tarkoitus kuvata suunnittelun käsitteellisintä tasoa. Harakoille meni - miten olisi maakuntakaava?
Suihkumoottori on materiaaliteknisesti ja termodynaamisesti erittäin vaativa laite - paljon vaativampi kuin mäntämoottori.
Esimerkkitapaukseni a-c käsittelivät uudelleenkäyttöä. Täysin tuoreen suunnittelu on tietysti aina mahdollista; siinäkin tosin käytetään kertynyttä tietoutta rakenteista, materiaaleista, laskennasta jne.
Et ehkä lukenut ja ymmärtänyt aikaisempia viestejäni etkä varmasti @Gyllis1 :n linkittämää kuvausta, mitä paheksun.
Argumentit on nyt nähty riittävän monen kertaan, joten poistun tästä dialogista.
Suihkumoottori on materiaaliteknisesti ja termodynaamisesti erittäin vaativa laite - paljon vaativampi kuin mäntämoottori.
Esimerkkitapaukseni a-c käsittelivät uudelleenkäyttöä. Täysin tuoreen suunnittelu on tietysti aina mahdollista; siinäkin tosin käytetään kertynyttä tietoutta rakenteista, materiaaleista, laskennasta jne.
Et ehkä lukenut ja ymmärtänyt aikaisempia viestejäni etkä varmasti @Gyllis1 :n linkittämää kuvausta, mitä paheksun.
Argumentit on nyt nähty riittävän monen kertaan, joten poistun tästä dialogista.
Sarek1
Ylipäällikkö
Ilkamoidaan hieman tasapuolisuuden vuoksi.
1. F-35 ei pääse sään takia lentämään Suomeen. Nyt kyllä Lämäri teki tuplasaabit kun koneet eivät edes lennä tänne vaikka kiitotie olisi vapaa. Peräti neljä konetta on, mutta missä? Lehtiartikkelin mukaan koneet eivät pääse liikkeelle, koska niitä ei voi tankata (ja lentosää on koneelle liian huono)? Matkustajakoneliikenne mannerten välillä toimii muuten samaan aikaan. P.S.: kovia myrskyjä taidetaan kiertää joko yltä tai sivulta. Ja maaorganisaatio tuli Pirkkalaan jo keskiviikkona ruotsalaisten poistuttua hilona noljaa alta. Nyt kyllä meni HX-kaupat munilleen!
(
)
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006400523.html
2. Tai sitten, kyseessä on Pulterin salaisen sääaseen eli Supermyrskyn käyttö Pohjois-Atlantin yllä, jotta Ilmavoimat eivät saa Salama-Santeria edes testattavaksi. Ja koska Putte pelkää koneen esittelyä meille, sen täytyy olla ehdoton ykkösvalinta HX-kisan voittajaksi.
1. F-35 ei pääse sään takia lentämään Suomeen. Nyt kyllä Lämäri teki tuplasaabit kun koneet eivät edes lennä tänne vaikka kiitotie olisi vapaa. Peräti neljä konetta on, mutta missä? Lehtiartikkelin mukaan koneet eivät pääse liikkeelle, koska niitä ei voi tankata (ja lentosää on koneelle liian huono)? Matkustajakoneliikenne mannerten välillä toimii muuten samaan aikaan. P.S.: kovia myrskyjä taidetaan kiertää joko yltä tai sivulta. Ja maaorganisaatio tuli Pirkkalaan jo keskiviikkona ruotsalaisten poistuttua hilona noljaa alta. Nyt kyllä meni HX-kaupat munilleen!
()https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006400523.html
2. Tai sitten, kyseessä on Pulterin salaisen sääaseen eli Supermyrskyn käyttö Pohjois-Atlantin yllä, jotta Ilmavoimat eivät saa Salama-Santeria edes testattavaksi. Ja koska Putte pelkää koneen esittelyä meille, sen täytyy olla ehdoton ykkösvalinta HX-kisan voittajaksi.
apumekaanikko
Majuri
Kyllä maalla löytyy aina viisaita
, kun merellä on hätä. Mitähän nämä viisaat itse tekisivät vastaavassa tilanteessa 
crane
Ylipäällikkö
Tämä, ehottomasti tämä. Tää on Putlerin,Pätmänin ja sen Yrttiahon(en muista etunimeä) juoni, ne mokomat kelmit!Ilkamoidaan hieman tasapuolisuuden vuoksi.
2. Tai sitten, kyseessä on Pulterin salaisen sääaseen eli Supermyrskyn käyttö Pohjois-Atlantin yllä, jotta Ilmavoimat eivät saa Salama-Santeria edes testattavaksi. Ja koska Putte pelkää koneen esittelyä meille, sen täytyy olla ehdoton ykkösvalinta HX-kisan voittajaksi.
Armchair pilot
Kapteeni
apumekaanikko
Majuri
Hieno lätsä!
Mistähän Saabin propagandalakkeja vielä mahtaisi saada?