Ilmasota

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/74353/E4024_PekkanenPKV_EUK62.pdf?sequence=1

SOTILASLENTÄJÄN FYYSINEN HARJOITTELU ERI LENTOKOULUTUSVAIHEISSA
Tutkielma Kapteeni Pasi Pekkanen
Esiupseerikurssi 62
Ilmasotalinja Huhtikuu 2010

Kopioin tuohon pätkän tutkielmasta:

Lentotoiminnan aiheuttaman kuormittumisen on arvioitu olevan suurinta lentouran aktiivisimmassa vaiheessa Hawk- ja Hornet-kalustolla. Erityisen rasittavaa on Hawk:lla lennettävä ilmataistelukoulutus, joka sisältää suuria kiihtyvyysvoimia ja tapahtuu näköetäisyydellä vastustajasta. Tällöin lentäjä joutuu kääntämään päätään pitääkseen vastustajan näkyvissä, mikä on kaikkein kuormittavinta kaularangan alueen lihaksille. Hornet-koulutuksessa painopiste on enemmän näköetäisyyden ulkopuolella tapahtuvassa ilmataistelussa, mikä ei ole niin kuormittavaa. Tällöin harjoittelua on helpompi rytmittää myös voimaominaisuuksien kehittämiseksi. Rasittavimpien lentovaiheiden aikana lentämisen vaatimien fyysisten ominaisuuksien kehittäminen on vaikeaa, jolloin harjoittelussa tulisi pyrkiä matalatehoiseen palauttavaan harjoitteluun ja voimaominaisuuksien ylläpitämiseen. Palauttavaa harjoittelumuotoa valittaessa tulee huomioida, että eräät lajit, kuten juokseminen, aiheuttavat yllättävän suurta rasitusta selkärangalle.
 
Amerikkalaiset säännöllisesti tekevät "G-voima lämmittelyä" esim. omilla linjoilla lennettäessä. Heti kun on noustu kentältä ja nostettu korkeutta niin voi ruveta pientä G- treeniä tekemään. 'Tietty pitää päästä ensiksi pois lentokentältä tukkimasta ilmatilaa hehhehh... Tässä kuten kaikessakin tulee rajahyöty vastaan että kuinka paljon se parantaa kestokykyä.

Lieneekö sitten jotakin "salatiedettä" tai "myytti" mutta kuitenkin.

Jenkit kuitenkin uskoo että tuollainen pieni lämmittely auttaa tehokkuudessa tulevan sotalennon aikana, jos siihen koiratappeluun joutuu.
 
Ikarus kirjoitti:
https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/74353/E4024_PekkanenPKV_EUK62.pdf?sequence=1

SOTILASLENTÄJÄN FYYSINEN HARJOITTELU ERI LENTOKOULUTUSVAIHEISSA
Tutkielma Kapteeni Pasi Pekkanen
Esiupseerikurssi 62
Ilmasotalinja Huhtikuu 2010

Kopioin tuohon pätkän tutkielmasta:

Lentotoiminnan aiheuttaman kuormittumisen on arvioitu olevan suurinta lentouran aktiivisimmassa vaiheessa Hawk- ja Hornet-kalustolla. Erityisen rasittavaa on Hawk:lla lennettävä ilmataistelukoulutus, joka sisältää suuria kiihtyvyysvoimia ja tapahtuu näköetäisyydellä vastustajasta. Tällöin lentäjä joutuu kääntämään päätään pitääkseen vastustajan näkyvissä, mikä on kaikkein kuormittavinta kaularangan alueen lihaksille. Hornet-koulutuksessa painopiste on enemmän näköetäisyyden ulkopuolella tapahtuvassa ilmataistelussa, mikä ei ole niin kuormittavaa. Tällöin harjoittelua on helpompi rytmittää myös voimaominaisuuksien kehittämiseksi. Rasittavimpien lentovaiheiden aikana lentämisen vaatimien fyysisten ominaisuuksien kehittäminen on vaikeaa, jolloin harjoittelussa tulisi pyrkiä matalatehoiseen palauttavaan harjoitteluun ja voimaominaisuuksien ylläpitämiseen. Palauttavaa harjoittelumuotoa valittaessa tulee huomioida, että eräät lajit, kuten juokseminen, aiheuttavat yllättävän suurta rasitusta selkärangalle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Oletko muuten koskaan kuullut termiä "Hawk-niska." ? Hawkien hankinnan myötä meilläkin alettiin kiinnittää enempi huomiota hävittäjälentäjien kokemaan fyysiseen rasitukseen. Varsinkin konetyypin alkuaikoina 80-luvun alkupuolella meillä lennettiin HW-kalustolla oikeastaan hyvin vähäisin rajoituksin.

1358495351010.webp



G:tä vedettiin kuulemma jopa niin, että lentojen jälkeen huomattiin kuinka piloteilla käsivarsien verisuoniakin oli katkeillut. Sitten tietysti mukaan tulivat myös niskavammat. Näiden syntymistä auttoi mm. painavan ja raskaan lentokypärän käyttö.

RAF Mk. 4

rafmk4a.webp

90-luvulle tultaessa koneissa havaittiinkin sitten rasitusmurtumia siivissä.

Hawk-Finlande-HW-316-04.webp
 
tulikomento kirjoitti:
Oletko muuten koskaan kuullut termiä "Hawk-niska." ? Hawkien hankinnan myötä meilläkin alettiin kiinnittää enempi huomiota hävittäjälentäjien kokemaan fyysiseen rasitukseen. Varsinkin konetyypin alkuaikoina 80-luvun alkupuolella meillä lennettiin HW-kalustolla oikeastaan hyvin vähäisin rajoituksin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos luitte tuon tutkielman, niin siinä moititaan Hawkin heittoistuimen ergonomiaa. Selkänoja liian pysty, lisäksi päätä on pidettävä taakse kallistettuna, jotta näkisi kunnolla ulos.

Hawk koulutus on rajuinta lentämistä, mikä hävittäjälentäjän uralla tulee vastaan. Lennonopettajat Hawkilla joutuu kestämään tuota repimistä päivästä ja vuodesta toiseen. Kyllä siinä on niskat kovilla.

Useimmilla hävittäjä-kuskeilla on eriasteisia ongelmia niskojensa kanssa. Hirveästi he ei niistä valita. Jatkuva valitus, niin huomaatkin lentäväsi HN:n tai HW:n sijasta kuljetus- tai yhteyskonetta.:confused:

Tutkielmassa on maininta, että kaartotaisteluharjoituslennon jälkeen pilotti on 0,4 mm lyhempi kuin ennen lentoa. Nikamat puristuu kasaan. Palautuu ne, jos niiden annetaan palautua.
Voiko kärjistäen ajatella, että kolme hätäistä kaartotaistelulentoa putkeen, joissa vedetään hämärän rajamaille, tankattu konetta välillä ja kuskia, oletkin lyhentynyt 1,2 cm;)

Edit: Tuo pilotin lyhentyminen on 4,9 mm.
Selkärangan rasittumista on tutkittu mm. mittaamalla rangan kokoonpuristumista lennon aikana, koska lentäjät valittavat usein niskakipujen lisäksi myös alaselän kivuista. Tutkimuksessa lennetyn ilmataistelulennon keskimääräinen kesto oli 41 minuuttia (33-50) ja suurin pitkäkestoinen kuormituskerroin 7,2 Gz (6,2-7,8). Lennon aikana lentäjien mitattiin lyhentyneen keskimäärin 4,9 mm. Lyheneminen johtuu välilevyjen madaltumisesta rasituksen alaisena. Tässä tutkimuksessa tutkittiin vain yhden lennon aikana tapahtunutta muutosta, mutta rasituksen voidaan olettaa lisääntyvän, jos lennetään useita lentoja, joiden välillä välilevyt eivät ehdi palautua aiemmasta rasituksesta. (Hämäläinen ym. 1996, 659-661.)
 
Viimeksi muokattu:
Eikös heittoistuinhyppykin lyhennä pahimmillaan tuuman verran? (muistan jotain tuollaista lukeneeni)
 
Sardaukar kirjoitti:
Eikös heittoistuinhyppykin lyhennä pahimmillaan tuuman verran? (muistan jotain tuollaista lukeneeni)
Klikkaa laajentaaksesi...

http://ilmailumuseo.fi/kokoelmat-kertovat-mig-21bis-havittajan-heittoistuin/

MiG-21 F-13:n istuin oli raju, kertalaakista ja isolla ruutipanoksella. Vintti pimeäksi toviksi. Uudempi bissen penkki oli jo parempi.
Nykyaikaiset heittoistuimet eivät ole enää niin rajuja vehkeitä.

Edit: MiG-21 F:n penkissä oli 2 kg ruutipanos. Lentäjään kohdistui 30-40g:n kiihtyvyys. Pari senttiä pilotti siinä lyheni.
Nykyisissä Martin-Bakerin penkeissä kai jotain 10-15 g:tä.
Martin-Baker antoi heidän istuimella pelastautuneille aikaisemmin kellot, nykyisin kravatit. Meni kai kallita kelloja liikaa, kravatit on halvempia.
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
http://ilmailumuseo.fi/kokoelmat-kertovat-mig-21bis-havittajan-heittoistuin/

MiG-21 F-13:n istuin oli raju, kertalaakista ja isolla ruutipanoksella. Vintti pimeäksi toviksi. Uudempi bissen penkki oli jo parempi.
Nykyaikaiset heittoistuimet eivät ole enää niin rajuja vehkeitä.

Edit: MiG-21 F:n penkissä oli 2 kg ruutipanos. Lentäjään kohdistui 30-40g:n kiihtyvyys. Pari senttiä pilotti siinä lyheni.
Nykyisissä Martin-Bakerin penkeissä kai jotain 10-15 g:tä.
Martin-Baker antoi heidän istuimella pelastautuneille aikaisemmin kellot, nykyisin kravatit. Meni kai kallita kelloja liikaa, kravatit on halvempia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Muistelen jossain vanhassa Siivet-lehdessä olleen artikkelia heittoistuimista. Jäänyt jotenkin mieleen, että Äffässä tosiaan äijä lähti kertalaakista juuri noin. Sittemmin lähtöä pehmennettiin Bis-malliin jo ainakin, mikäli pehmennys-sana nyt on oikea termi tässä aiheessa, laukaisemalla pienempiä ruutipanoksia sarjassa äärimmäisen lyhyin väliajoin. Ruutimäärästä en tiedä, mutta heittoistuinhyppy oli sillä tavoin astetta "iisimpi". Saa oikaista.
 
Joo kyllä Bissin penkki lähti nätimmin.
Kopioin ylempää linkistä juttua tähän:

Koneiden nopeuksien kasvettua sodan jälkeen jatkuvasti keskittyi pääpaino suunnittelutyössä ohjaajan turvallisuuden parantamiseen hypyn aikana. Vuonna 1962 jo mainittu Mikojanin toimisto suunnitteli järjestelmän ohjaajan kasvojen suojaamiseksi koneesta poistuttaessa: osa koneen kuomusta liitettiin kiinteästi istuimeen. Kyseistä SK-istuintyyppiä asennettiin useisiin Suomellekin ostettuihin MiG-21 -koneisiin.

Mikojan-Gurevitschin toimiston suunnittelema nollaistuin KM-1 (Кресло Микояна, ”Mikojanin istuin”) kehitettiin Mikojanin SK-3 (Система катапультирования) –projektin toimesta. KM-1 oli käytössä vuodesta 1965 lähtien konetyypeissä MiG-21 (versiosta PF), MiG-23, MiG-25 ja MiG-27.

KM-1 -heittoistuin oli ”kesympi” ja uudempaa sukupolvea kuin vanhemmat SK-istuimet. Ohjaajan vedettyä kahvasta kaikki heittoistuinhypyn prosessit toimivat periaatteessa automaattisesti ja ajastetusti. Alamalli KM-1M sisälsi ohjaajan kannalta edeltäjäänsä paremmat kyynärsuojat ja jalansieppaimet.

Vanhemmat SK-istuimet (mm. MiG-21F-13:ssa) saivat sysäyksen ns. kertalaakista kun taas KM-1 sai alkusysäyksen 200 gramman ruutipanoksesta, minkä jälkeen ruudilla toimineet rakettimoottorit syttyivät. Ohjaaja penkkeineen sysättiin 40 metrin korkeuteen koneesta.

Myöhemmin, 1980-luvulla tapahtuneiden standardisointien myötä vastuu heittoistuinten jatkosuunnittelusta lankesi Zvezda-suunnittelutoimistolle. Tyyppimerkinnällä K-36 kehitetystä nolla-nolla-istuimesta tuli standardi lähes kaikkiin neuvostokoneisiin. Istuimilla pystyttiin poistumaan koneesta kiitotien pinnasta ilman vaakanopeutta.

KM-1M:n rakenne
Heittoistuin KM-1M varmisti ohjaajan pelastautumisen kaikilla lentokorkeusalueilla, nopeuden oltua 130-1200 km/h mittarilukeman mukaan.

Istuin jakaantuu rakenteeltaan varsinaiseen istuinosaan, päätukeen sekä istuimen toiminnan kannalta olennaisiin järjestelmiin.

Istuinosan leveys on 40 cm, selkätuen korkeus 57 cm ja päätuen korkeus 23 cm. Käytännössä istuin oli sopivin alle 170 cm pitkille ohjaajille, muiden kannalta säätövaran oltua varsin pieni. Mittoihin mahtui ylivoimaisesti valtaosa 1960-luvun miespuolisesta väestöstä.

Heittoistuimen toiminnan kannalta keskeinen elementti eli laukaisukahva on sijoitettu ohjaajan jalkoväliin. Kahvasta vetämisen jälkeen irtosi istuinkaukalon alla sijainnut sokka ja siinä ollut patruuna syttyi. Patruunan sytyttämä ruutikaasu ohjattiin KM-1M:ssa ohjaajan hartiahihnojen kiristysjärjestelmään, joka hoiti ohjaajan oikeaan istuma-asentoon hyppyä varten.

Heittoistuinhypyn suorittaminen MiG-21bis -koneesta
Ohjaajan ohjeen mukaan heittoistuinhyppy tuli suosituksien mukaan pyrkiä suorittamaan vähintään 500 metrin korkeudessa. Kuitenkin ohjaamattomassa syöksyssä tuli hyppy suorittaa viimeistään 1500 m korkeudessa, sisäpuolisessa syöksykierteessä 3000 m korkeudessa ja ulkopuolisessa syöksykierteessä 4000 m korkeudessa. Nollakorkeudessa pelastautuminen oli mahdollista nopeudella 130 – 500 km/h.

Mikäli ohjaajalla oli aikaa valmistella hyppyä, kehotettiin häntä ohjaamaan kone pois asutuksen ja vesistön yläpuolelta, kuluttamaan polttoaine 500 litraan ja lentämään vaaditulla korkeudella ja nopeudella. Turvatoimenpiteenä tuli ohjaajan laskea/sulkea silmikko ja kiristää painekypärän kiristyshihna sekä hartiakiristin. Koneen lentojarru tuli ottaa ulos, trimmata kone liukuun ja säätää tyhjäkäynti. Lopuksi ennen laukaisun suorittamista painettiin pää istuinta vasten ja suljettiin silmät.

Itse laukaisu tapahtui seuraavasti. Ohjaajan tuli tarttua molemmin käsin heittoistuimen laukaisukahvoihin, kämmenet sisäänpäin (hätätilanteessa yhdenkin kahvan käyttö riitti). Heittoistuimen laukaisemiseksi puristettiin laukaisukahvojen varmistusvivut sisään ja vedettiin terävästi laukaisukahvat ylöspäin. Kyynärpäät tuli pitää vartaloa vasten heittoistuimesta irrottautumiseen saakka sekä jalat polkimilla.

Siinä tapauksessa, että kuomu ei irronnut ja heittoistuin ei toiminut, tuli ohjaajan suorittaa asiaan kuuluva prosedyyri, johon kuuluivat lopulta koneen kääntäminen selälleen ja heittäytyminen ohjaamosta ulos. Tässä tapauksessa laskuvarjo tuli avata käsin määrätyssä korkeudessa.

Laukaisun jälkeen tuli irrottautuminen heittoistuimesta varmistaa alle 3000 metrin korkeudessa, tarvittaessa varairrotuskahvasta istuimen oikeasta reunasta. Irrottautumisen jälkeen laskuvarjo avattiin 3 sekunnin kuluttua, minkä jälkeen avattiin happinaamari (tai painekypärän silmikko) ja irrotettiin pelastuspakkaus oikealla sijainneesta punoksesta.

Ennen pintaan tuloa tuli irrottaa happinaamarin tai painepuvun letkut. Pintaan tulon ja valjaista vapautumisen jälkeen laukaistiin uimaliivit ja pelastusvene, mikäli ne eivät olleet jo täyttyneet.

**

Tällä hetkellä, vuonna 2015, ilmavoimilla on käytössään kahta erilaista heittoistuinmallia, molemmat englantilaisen Martin-Baker Aircraft Companyn valmistamia. Ns. nolla-nolla-istuimet voidaan laukaista tarvittaessa maassa paikallaan olevasta koneesta. F-18 C/D Hornet – torjuntahävittäjässä käytetään Martin-Baker Mk. 14 –istuinta. Hawk-suihkuharjoituskoneen istuin on mallia Mk 10.

heittoistuin.jpg

Bis version heittoistuin.
 
Heittoistuin pelasti MiG-lentäjän: "Kuin raajoja olisi revitty"
KOTIMAA JULKAISTU 13.11.2013 20:16


Arkistokuvaa Mig-21-Bis-koneesta, jollaisesta sotilaslentäjä Jyri Ruokonen pelastautui heittoistuimen avulla vuonna 1995.Lehtikuva

Sotilaslentäjä Jyri Ruokonen oli maaliskuisena talvipäivänä 1995 kollegansa kanssa kaartotaistelulennolla pohjoissavolaisen Maaningan yläpuolella, kun hän havaitsi ongelmia MiG-21 BIS-hävittäjänsä moottorissa.

Postimerkin kokoinen turbiinin siipi oli irronnut ja painui moottorin läpi. Mennessään se rikkoi hydrauliikkanesteputkia ja sai jostain kipinää. Ohjaamossa syttyi tulipalon varoitusvalo. Sammutuksesta ei enää ollut apua.

– Sammutin moottorin ja oli aivan selvää, että koneesta oli hypättävä. Alla näkyi Maaningan kylä kirkkoineen ja kouluineen, joten kone oli ohjattava ensin kohti pohjoisen korpea.

Kone syttyi tuleen 2800 metrin korkeudessa ja Rantala hyppäsi, kun korkeutta oli enää 1200 metriä.

"Oli aivan selvää, että koneesta oli hypättävä."
– Koneella oli hyppyhetkellä nopeutta 450 kilometriä tunnissa. Jos joku on ajanut moottoripyörällä kahtasataa, tietää, millaista on saada ampiainen visiiriin. Alta minua työnsi 18 G:n voima. Luulin, että raajat irtoavat. Onneksi venäläinen heittoistuin puristaa sekä kädet että jalat suppuun. Taju ei tilanteessa lähtenyt, tapahtumat vilisivät silmissä nopeasti, mutta kaikki ne palautuivat myöhemmin tarkasti mieleen.

– Kun vauhti oli rauhoittunut ja lähdin laskeutumaan hitaasti varjon varassa, kaikki olikin hyvin rauhallista. Viisi metriä alapuolellani roikkui hätälähettimen poiju ja kumivene. Kun leijailin siinä kohti Maaningan talvista ja kaunista erämaata kumiveneen ja poijun kanssa, tunnelma oli hyvin epätodellinen. Toinen hävittäjä pyöri ympärillä ja seurasi laskuani. Putosin nätisti istualleni hankeen melkein kuin tuoliin, kasvoihin tuli ainoastaan pari nirhaumaa kuusen oksista.

Ensireaktio: Kiitollisuus ja suuttumus
Ensimmäiset paikalliset asukkaat saapuivat paikalle seitsemän minuuttia Ruokosen maahantulon jälkeen. .

– Tien varressa hyppiessäni huomasi selkäni olevan tosi kipeä. Sen jälkeen tunnereaktiona iski yhtä aikaa kiitollisuus henkiinjäämisestä ja suuttumus. Taisin kiroilla siinä muutaman minuutin. Ensimmäisenä paikalle saapunut mies huuteli innoissaan nähneensä koko tapauksen. En keksinyt muuta sanottavaa kuin onnitella häntä tästä havainnosta.

Ruokonen kiittelee puolustusvoimia siitä, että simulaattoriharjoitusten takia koneen sammuttamiseen ja heittoistuimen käyttämiseen liittyvä tekniikka oli hyvin tuttua. Myös varajärjestelmiä oli harjoiteltu, samoin laskuvarjolla laskeutumista.

Läheisiin jäi pelko
Ruokonen muistelee selkänsä olleen kipeänä kuusi viikkoa. Lääkärit löysivät selästä muutamia nikamien pullistumia, joista ainakin kaksi oli hypyn aiheuttamia.

"Kun leijailin siinä kohti Maaningan talvista ja kaunista erämaata, tunnelma oli hyvin epätodellinen."
– Olin kuusi viikkoa sairauslomalla ja palasin sitten normaalisti töihin myös MiG:n ohjaimiin. Alkuun olin aika herkkä varoitusvaloille, mutta siitä se pikkuhiljaa tasaantui. Sairaalasta lähtemisen jälkeen minua odottivat perusteelliset poliisikuulustelut. Tiesin kaiken aikaa, etten ollut tehnyt mitään väärin. Kyseessä oli venäläisen valmistajan tekemä laatuvirhe.

Henkistä huoltoakin Ruokonen kertoo saaneensa.

– Heti ensimmäisenä iltana sairaalassa kävi vaimo, pappi, lentueen päällikkö, laivueen komentaja ja muutama työtoveri. Minun on ollut aina helppo kertoa tapahtuneesta. Ehkä vaimon osalta turman jälkipurku hoidettiin vähän kehnosti. Kotiväki pelkäsi jatkossakin lentojani sotilasurani aina.

Ruokonen toimi sotilaslentäjänä 1988-2003, ja siirtyi sen jälkeen Finnairin palkkalistoille.

http://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/a...g-lentajan-kuin-raajoja-olisi-revitty/2392176
– Lennonjohtajat yrittävät pitää lentokoneet mahdollisimman kaukana toisistaan. Sotaharjoituksissa saatetaan harjoitustilanteissa lentää aika läheltä, mikä lisää riskiä. Suomen ilmavoimilla on tosin erittäin vähän konetörmäyksiä verrattuna moneen muuhan maahan.
 
rukkaskikka kirjoitti:
Niukalti noissa sinunkin rinnakkaistodellisuushorinoissakin on linkkejä. Miksi tivaat nitä muilta?
Klikkaa laajentaaksesi...

Slammer ei varsinaisesti horinoi :) Onhan se hyvä, että välillä perätään faktoja hyvien tarinoiden tueksi. Toki, Slammer voi ehkä kysyä aavistuksen pehmeämmin ;)
 
rukkaskikka kirjoitti:
Niukalti noissa sinunkin rinnakkaistodellisuushorinoissakin on linkkejä. Miksi tivaat nitä muilta?
Klikkaa laajentaaksesi...

En ole ihan varma mistä horinoista puhut, mutta jos esitän jotain faktana, niin saa minulta lähteitä kysellä. Minusta esitettyjen väitteiden kyseenalaistaminen on ihan normaali osa keskustelua enkä näe siinä syytä loukkaantumiseen.

Tuohon pehmeämmin kysymiseen on sanottava, että tarkoitus ei ollut mitenkään hyökätä Ikarusta vastaan eikä tässä ollut oletusta, että väite on väärä. Tuo reipas lyheneminen ja "kaksi hyppyä niin ura loppuu" toistuvat vaan keskusteluissa todella usein, mutta ikinä en ole nähnyt väitteille mitään uskottavaa lähdettä. Jos sellainen on, niin olisin kiinnostunut sen näkemään ja kalibroimaan oletukseni. Tuo pari senttiä kuulostaa nimittäin aika paljolta. Toki Jenkeissä kaikki on isompaa ja sikäläisissä keskusteluissa puhutaan 1-3 tuumasta. Mutta haluan siis yleisestikin erotella faktat tarinoista ja sen takia kyselen.
 
Minun käsittääkseni hypyn jälkeen tehdään lääkärintarkastus ja lääkäri sitten päättää, voiko lentää ja millä aikataululla. Joku saattaa selvitä hyvinkin vähillä vammoilla ja joku toinen joutuu kuukausiksi sairauslomalle. Ei kai siinä mitään hyppymäärää ole, minkä jälkeen pitäisi lopettaa. Kuinka moni pilotti edes uransa aikana joutuu pelastautumaan heittoistuimella, saati useita kertoja? Kenellä lienee alan (kyseenalainen) ennätys? Se kahdesta koneesta rakennettu Hornetti kun putosi, niin ne lentäjäthän oli sairaalassa muistaakseni viikkotolkulla, pääsivätkö enää lentämäänkään sen jälkeen. Vammojahan voi tulla vielä maahan tulossakin, eikä pelkästään heittoistuimen lähdössä.

Tuosta lyhenemisestä, ihminenhän "lyhenee" päivän mittaan muutaman millin, kun nikamat painuvat kasaan pystyasennossa ollessa. Yöllä sitten taas venyy takaisin. Mutta kyllä pari senttiä kuulostaa siltä, että siellä jokunen välilevy on periksi antanut. Pituuteen vaikuttaa myös se, että saako ruodon suoraksi silloin, kun pituutta mitataan. Minulla jos on alaselkä jumissa, niin heti olen sentin pari "lyhyempi", vaikka kuinka seisoisin suorassa.
 
Victor Charlie kirjoitti:
Minun käsittääkseni hypyn jälkeen tehdään lääkärintarkastus ja lääkäri sitten päättää, voiko lentää ja millä aikataululla. Joku saattaa selvitä hyvinkin vähillä vammoilla ja joku toinen joutuu kuukausiksi sairauslomalle. Ei kai siinä mitään hyppymäärää ole, minkä jälkeen pitäisi lopettaa. Kuinka moni pilotti edes uransa aikana joutuu pelastautumaan heittoistuimella, saati useita kertoja? Kenellä lienee alan (kyseenalainen) ennätys? Se kahdesta koneesta rakennettu Hornetti kun putosi, niin ne lentäjäthän oli sairaalassa muistaakseni viikkotolkulla, pääsivätkö enää lentämäänkään sen jälkeen. Vammojahan voi tulla vielä maahan tulossakin, eikä pelkästään heittoistuimen lähdössä.

Tuosta lyhenemisestä, ihminenhän "lyhenee" päivän mittaan muutaman millin, kun nikamat painuvat kasaan pystyasennossa ollessa. Yöllä sitten taas venyy takaisin. Mutta kyllä pari senttiä kuulostaa siltä, että siellä jokunen välilevy on periksi antanut. Pituuteen vaikuttaa myös se, että saako ruodon suoraksi silloin, kun pituutta mitataan. Minulla jos on alaselkä jumissa, niin heti olen sentin pari "lyhyempi", vaikka kuinka seisoisin suorassa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyisissä heittoistuimissa ei ole enää kyse niinkään penkin lähtökiihdytyksen rajuudesta. Vammoja aiheuttaa kovassa vauhdissa suoritetussa hypyssä ilmanvastus. Muistelen, että Hornet-kuskit hyppäsi kovassa vauhdissa n. 800 km/h ja sen takia saivat pahoja vammoja. Jos vauhtia on yli mach 1, hypystä tuskin selviää hengissä. Tuo MiG 21 F:n penkki oli lähdöltään raju ja sen aiheuttamista lähtökiihdytyksessä tulleista vammoista, kuten välilevyjen kasaan painumisesta ja sen myötä pilotin pituuden lyhenemisestä/paukku on tässä hieman epäselvyyttä.

Joku muisti @tulikomento ? , että MiG-21 Bis-koneesta on meilläkin sama pilotti kaksi kertaa hypännyt, oliko näin? Mutta tuo Bis-koneen istuin oli jo parannettu ja sen kiihtyvyys ei ollut enää kuin noin 20 g:tä. Tuo vanhemman F:n penkki aiheutti suunnilleen kaksinkertaisen kiihtyvyyden.

edit: Juupajoen Hornet-pilotit hyppäsivät noin 900 km/h nopeudessa.
http://yle.fi/uutiset/hornet-turman_lentajille_murtumia/5495863
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
Nykyisissä heittoistuimissa ei ole enää kyse niinkään penkin lähtökiihdytyksen rajuudesta. Vammoja aiheuttaa kovassa vauhdissa suoritetussa hypyssä ilmanvastus. Muistelen, että Hornet-kuskit hyppäsi kovassa vauhdissa n. 800 km/h ja sen takia saivat pahoja vammoja. Jos vauhtia on yli mach 1, hypystä tuskin selviää hengissä. Tuo MiG 21 F:n penkki oli lähdöltään raju ja sen aiheuttamista lähtökiihdytyksessä tulleista vammoista, kuten välilevyjen kasaan painumisesta ja sen myötä pilotin pituuden lyhenemisestä/paukku on tässä hieman epäselvyyttä.

Joku muisti @tulikomento ? , että MiG-21 Bis-koneesta on meilläkin sama pilotti kaksi kertaa hypännyt, oliko näin? Mutta tuo Bis-koneen istuin oli jo parannettu ja sen kiihtyvyys ei ollut enää kuin noin 20 g:tä. Tuo vanhemman F:n penkki aiheutti suunnilleen kaksinkertaisen kiihtyvyyden.

edit: Juupajoen Hornet-pilotit hyppäsivät noin 900 km/h nopeudessa.
http://yle.fi/uutiset/hornet-turman_lentajille_murtumia/5495863
Klikkaa laajentaaksesi...

Minäkin muistan kyllä kuulleeni juttua suomalaislentäjästä, joka olisi kahdesti joutunut pelastautumaan heittoistuimella. Mahtoiko olla että kaksi kertaa MiG:istä ? Katselin täältä mutta en kyllä löytänyt vahvistusta muistikuvalle.

http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/Finland.htm
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top