Joo kyllä Bissin penkki lähti nätimmin.
Kopioin ylempää linkistä juttua tähän:
Koneiden nopeuksien kasvettua sodan jälkeen jatkuvasti keskittyi pääpaino suunnittelutyössä ohjaajan turvallisuuden parantamiseen hypyn aikana. Vuonna 1962 jo mainittu Mikojanin toimisto suunnitteli järjestelmän ohjaajan kasvojen suojaamiseksi koneesta poistuttaessa: osa koneen kuomusta liitettiin kiinteästi istuimeen. Kyseistä SK-istuintyyppiä asennettiin useisiin Suomellekin ostettuihin MiG-21 -koneisiin.
Mikojan-Gurevitschin toimiston suunnittelema nollaistuin KM-1 (Кресло Микояна, ”Mikojanin istuin”) kehitettiin Mikojanin SK-3 (Система катапультирования) –projektin toimesta. KM-1 oli käytössä vuodesta 1965 lähtien konetyypeissä MiG-21 (versiosta PF), MiG-23, MiG-25 ja MiG-27.
KM-1 -heittoistuin oli ”kesympi” ja uudempaa sukupolvea kuin vanhemmat SK-istuimet. Ohjaajan vedettyä kahvasta kaikki heittoistuinhypyn prosessit toimivat periaatteessa automaattisesti ja ajastetusti. Alamalli KM-1M sisälsi ohjaajan kannalta edeltäjäänsä paremmat kyynärsuojat ja jalansieppaimet.
Vanhemmat SK-istuimet (mm. MiG-21F-13:ssa) saivat sysäyksen ns. kertalaakista kun taas KM-1 sai alkusysäyksen 200 gramman ruutipanoksesta, minkä jälkeen ruudilla toimineet rakettimoottorit syttyivät. Ohjaaja penkkeineen sysättiin 40 metrin korkeuteen koneesta.
Myöhemmin, 1980-luvulla tapahtuneiden standardisointien myötä vastuu heittoistuinten jatkosuunnittelusta lankesi Zvezda-suunnittelutoimistolle. Tyyppimerkinnällä K-36 kehitetystä nolla-nolla-istuimesta tuli standardi lähes kaikkiin neuvostokoneisiin. Istuimilla pystyttiin poistumaan koneesta kiitotien pinnasta ilman vaakanopeutta.
KM-1M:n rakenne
Heittoistuin KM-1M varmisti ohjaajan pelastautumisen kaikilla lentokorkeusalueilla, nopeuden oltua 130-1200 km/h mittarilukeman mukaan.
Istuin jakaantuu rakenteeltaan varsinaiseen istuinosaan, päätukeen sekä istuimen toiminnan kannalta olennaisiin järjestelmiin.
Istuinosan leveys on 40 cm, selkätuen korkeus 57 cm ja päätuen korkeus 23 cm. Käytännössä istuin oli sopivin alle 170 cm pitkille ohjaajille, muiden kannalta säätövaran oltua varsin pieni. Mittoihin mahtui ylivoimaisesti valtaosa 1960-luvun miespuolisesta väestöstä.
Heittoistuimen toiminnan kannalta keskeinen elementti eli laukaisukahva on sijoitettu ohjaajan jalkoväliin. Kahvasta vetämisen jälkeen irtosi istuinkaukalon alla sijainnut sokka ja siinä ollut patruuna syttyi. Patruunan sytyttämä ruutikaasu ohjattiin KM-1M:ssa ohjaajan hartiahihnojen kiristysjärjestelmään, joka hoiti ohjaajan oikeaan istuma-asentoon hyppyä varten.
Heittoistuinhypyn suorittaminen MiG-21bis -koneesta
Ohjaajan ohjeen mukaan heittoistuinhyppy tuli suosituksien mukaan pyrkiä suorittamaan vähintään 500 metrin korkeudessa. Kuitenkin ohjaamattomassa syöksyssä tuli hyppy suorittaa viimeistään 1500 m korkeudessa, sisäpuolisessa syöksykierteessä 3000 m korkeudessa ja ulkopuolisessa syöksykierteessä 4000 m korkeudessa. Nollakorkeudessa pelastautuminen oli mahdollista nopeudella 130 – 500 km/h.
Mikäli ohjaajalla oli aikaa valmistella hyppyä, kehotettiin häntä ohjaamaan kone pois asutuksen ja vesistön yläpuolelta, kuluttamaan polttoaine 500 litraan ja lentämään vaaditulla korkeudella ja nopeudella. Turvatoimenpiteenä tuli ohjaajan laskea/sulkea silmikko ja kiristää painekypärän kiristyshihna sekä hartiakiristin. Koneen lentojarru tuli ottaa ulos, trimmata kone liukuun ja säätää tyhjäkäynti. Lopuksi ennen laukaisun suorittamista painettiin pää istuinta vasten ja suljettiin silmät.
Itse laukaisu tapahtui seuraavasti. Ohjaajan tuli tarttua molemmin käsin heittoistuimen laukaisukahvoihin, kämmenet sisäänpäin (hätätilanteessa yhdenkin kahvan käyttö riitti). Heittoistuimen laukaisemiseksi puristettiin laukaisukahvojen varmistusvivut sisään ja vedettiin terävästi laukaisukahvat ylöspäin. Kyynärpäät tuli pitää vartaloa vasten heittoistuimesta irrottautumiseen saakka sekä jalat polkimilla.
Siinä tapauksessa, että kuomu ei irronnut ja heittoistuin ei toiminut, tuli ohjaajan suorittaa asiaan kuuluva prosedyyri, johon kuuluivat lopulta koneen kääntäminen selälleen ja heittäytyminen ohjaamosta ulos. Tässä tapauksessa laskuvarjo tuli avata käsin määrätyssä korkeudessa.
Laukaisun jälkeen tuli irrottautuminen heittoistuimesta varmistaa alle 3000 metrin korkeudessa, tarvittaessa varairrotuskahvasta istuimen oikeasta reunasta. Irrottautumisen jälkeen laskuvarjo avattiin 3 sekunnin kuluttua, minkä jälkeen avattiin happinaamari (tai painekypärän silmikko) ja irrotettiin pelastuspakkaus oikealla sijainneesta punoksesta.
Ennen pintaan tuloa tuli irrottaa happinaamarin tai painepuvun letkut. Pintaan tulon ja valjaista vapautumisen jälkeen laukaistiin uimaliivit ja pelastusvene, mikäli ne eivät olleet jo täyttyneet.
**
Tällä hetkellä, vuonna 2015, ilmavoimilla on käytössään kahta erilaista heittoistuinmallia, molemmat englantilaisen Martin-Baker Aircraft Companyn valmistamia. Ns. nolla-nolla-istuimet voidaan laukaista tarvittaessa maassa paikallaan olevasta koneesta. F-18 C/D Hornet – torjuntahävittäjässä käytetään Martin-Baker Mk. 14 –istuinta. Hawk-suihkuharjoituskoneen istuin on mallia Mk 10.
Bis version heittoistuin.
