Ilmasota

Ruotsalaisten menetykset kylmän sodan aikana olivat kyllä kovat: vuosina 1945-1991 yli 600 lentäjää. Tuo matalalentotaktiikka (lentokorkeus 10-20 m) vaikutti varmasti lopputulokseen.
http://www.expressen.se/nyheter/dokument/nu-utreds-massdoden-inom-flygvapnet/

Tässä hieman avattuna lukuja:

http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/swafcras.html

Aika suurta uhrimieltä ruotsalaisilla on ollut takavuosina. Ei voi pitää turvallisuus- ja mukavuushakuisena. Saksassahan Starfighterin huimat tappioluvut aiheuttivat melkoista katkeruutta.
 
..ylipäällikön nuijaa olisi käytetty maihinnousun torjuntaan.
Vai oliko ylipäällikkö nuija, joka tapatti melkoisen määrän lentäjiä.:confused:
Väistämättä herää menetettyjen lentäjien määrä huomioonottaen tämänkin kaltaisia ajatuksia.
Sotilasilmailu sisältää aina riskejä, mutta lähes tahallinen veren kaivaminen nokasta ei varmaankaan Flygvapnetin lentäjien motivaatiota parantanut.

Suuria mies ja kone menetyksiä noihin aikoihin tuli muillekin, mutta kyllä Flygvapnetin määrät oli suuria.
Kuten keskustelussa yllä jo todettiin, meni Starfightereitä ja niiden lentäjiä myös melkoinen määrä.

Erich Hartmann ja Günther Rall molemmat muistelmissaan kertoo aiheesta. Ja kuten tiedettyä, oli herroilla varsin vastakkaiset näkemykset koneesta ja sen turvallisuudesta. Jopa siinä määrin, että eversti Hartmann ajautui lopulta ''lentämään kirjoituspöytää'' ennen eläkkeelle siirtymistään.
 
Vai oliko ylipäällikkö nuija, joka tapatti melkoisen määrän lentäjiä.:confused:
Väistämättä herää menetettyjen lentäjien määrä huomioonottaen tämänkin kaltaisia ajatuksia.
Sotilasilmailu sisältää aina riskejä, mutta lähes tahallinen veren kaivaminen nokasta ei varmaankaan Flygvapnetin lentäjien motivaatiota parantanut.

Suuria mies ja kone menetyksiä noihin aikoihin tuli muillekin, mutta kyllä Flygvapnetin määrät oli suuria.
Kuten keskustelussa yllä jo todettiin, meni Starfightereitä ja niiden lentäjiä myös melkoinen määrä.

Erich Hartmann ja Günther Rall molemmat muistelmissaan kertoo aiheesta. Ja kuten tiedettyä, oli herroilla varsin vastakkaiset näkemykset koneesta ja sen turvallisuudesta. Jopa siinä määrin, että eversti Hartmann ajautui lopulta ''lentämään kirjoituspöytää'' ennen eläkkeelle siirtymistään.

Jaa, hyvä kysymys. Se mitä olen aiheesta lueskellut pari, kolme ruotsalaista kirjaa, niin niissä lentäjät itse tuntuivat kyllä suhtautuneen ymmärtäväisesti ilmavoimien johdon näkemykseen kovasta reenaamisesta. He näkivät asian niin, että voimakas ja huippuunsa viritetty Flygvapnet nosti hyökkäyskynnystä. Matalalentoharjoitukset pimeässä, hajautetut maantietukikohdat ja taistelunkestävä taistelunjohtojärjestelmä olivat asioita, joita ruotsalaiset mitä ilmeisimmin myös toivat näkyvästi esiin, niin että viesti välittyi myös venäläisille.
 
Suuria mies ja kone menetyksiä noihin aikoihin tuli muillekin, mutta kyllä Flygvapnetin määrät oli suuria.

Ruotsissa kun asiasta 50 -luvun lopulla keskusteltiin, niin vertailumaana oli...Suomi. Totesivat, että samoilla luvuilla mennään, kun verrataan onnettomuus/lentotunti suhdetta. Toinen piikki meillä oli 1970 -luku, joilloin lentäjät karkasivat joukolla
Finskille. Siitä ajasta ei kyllä ole kansainvälisiä vertauslukuja.
 
Ruotsissa kun asiasta 50 -luvun lopulla keskusteltiin, niin vertailumaana oli...Suomi. Totesivat, että samoilla luvuilla mennään, kun verrataan onnettomuus/lentotunti suhdetta. Toinen piikki meillä oli 1970 -luku, joilloin lentäjät karkasivat joukolla
Finskille. Siitä ajasta ei kyllä ole kansainvälisiä vertauslukuja.

Joo, pako finskille ja sitten ne 70-luvun Fouga-onnettomuudet rumensivat tilastoja meillä.
 
Brittiläinen painekypärä M.L. Aviation Co. Model 12P Type4B.

Pottaa vietiin myös ulkomaille. Tämä yksilö on ollut ruotsalaisten käytössä. Olen nähnyt valokuvia 60--luvun alusta, jolloin ruotsalaisilla DK-kuskeilla on ollut painekypäriä päässä. Ovat käyttäneet sekä amerikkalaisia malleja että näitä brittiläisiä.

Löysin kuvan Flygvapenmuseumin FB-sivulta ja kuvateksti vaikutti omalaatuiselta:

När en ska upp i luften och utsättas för diverse G-krafter och annat är det fint att ha en puke hatch till hands. Det är sen gammalt.
Puke hatch, eller mouth access flap, är den röda luckan framtill på den här hjälmen. Den kan öppnas vid höghöjdsflygningar om piloten mår illa.


kuva.jpg
 
Ajattelin laittaa tänne.

Flightforumilla tarinoivat Hornetin ilmasta-maahan -kyvystä. Ari "Asa" Saarinen kommentoi asiaa:

http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,111567.0.html

Olen itse osallistunut 70-luvun loppupuolella Fougalla "syöksypommituksiin" Rovajärven ampuma-alueella. Vanhoja pikkupommeja oli ylijäämänä varastossa ja tuhottiin osittain lentämällä. Eihän kone tietenkään ollut varsinainen pommari, mutta kuljetti ao. tuotteita kyllä. Fougassa ei ollut erityistä tähtäintä pommitukseen vaikka järjestelmässä olikin sähköinen valinta pommeille, vaan tuulilasiin raapaistiin tussilla risti. Pommittamisen tarkkuus oli "hehtaari"-luokkaa; joskin hävisin kolleegalle Alkon koetilan voimajuoman lyötyäni vetoa autoromuun osumisesta; osui hällä keskelle romua.
Pommit (2kpl) olivat rakettikasettien pyloneissa kiinni.

Ko. herra kuvassa oikealla

tahtaimessa_fouga_2015-1_02-1024x724.jpg
 
main.php

21.12 klo 07.45. Boeingin ja Saabin yhteistyössä kehittämä T-X -suihkuharjoituskone on noussut ensilennolleen Yhdysvaltain St.Louisissa.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/bo..._suihkuharjoituskone_nousi_ensilennolle_video
 
main.php

21.12 klo 07.45. Boeingin ja Saabin yhteistyössä kehittämä T-X -suihkuharjoituskone on noussut ensilennolleen Yhdysvaltain St.Louisissa.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/bo..._suihkuharjoituskone_nousi_ensilennolle_video

Tästä on myös juttua uusimmassa Siivet-lehdessä. Ruotsin ilmavoimilla on edessään iso ongelma lentäjien koulutuksessa, kun uudet Gripen E -hävittäjät otetaan käyttöön. Ohjaajien alkeis- ja jatkokoulutuksessa käytetty Saab 105 vanhenee käsiin. Se edustaa 60-luvun tekniikkaa. Gripen E:n myötä ruotsalaiset tulevat tarvitsemaan koulukoneen, joka mahdollistaa mm. asejärjestelmäkoulutuksen, elson ja tilannekuvan hallinnan. Tähän ei enää Saab 105 sovi alkuunkaan. Tuo uusi T-X on varmasti potentiaalinen vaihtoehto.

Yksi vaihtoehto saattaisi sitten olla esim. peruslentokoulutuksen ulkoistaminen kokonaan. Eurooppaanhan on kaavailtu jonkin sortin yleiseurooppalaista koulutuskeskusta. Viime vuosikymmenellä Kauhavakin oli mainittu yhtenä potentiaalisena paikkana.

Joka tapauksessa ilman uutta ja modernia koulukonetta, jää ohjaajien koulutus kokonaan kalliilla yksipaikkaisella hävittäjällä lennettäväksi.
 
Ilmavoimien lentäjäkoulutukseen on nyt tunkua.

http://www.ksml.fi/kotimaa/Hakuryntäys-Ilmavoimiin-pontimena-venäläisten-härski-toiminta/897698#cxrecs_s

Noin 650 hakemusta jätetty ja tämä on ennätys kymmeneen vuoteen. Keskari spekuloi että yhtenä motiivina voisi olla reaktio venäläisten viime aikaiseen touhuun.

Ehkäpä HX-hanke ja siihen liittyvä julkisuus lisää lentokoulutuksen kiinnostavuutta. Olikohan Hornet-hankinnalla vaikutusta ilmavoimien rekrytointiin?
 
Ehkäpä HX-hanke ja siihen liittyvä julkisuus lisää lentokoulutuksen kiinnostavuutta. Olikohan Hornet-hankinnalla vaikutusta ilmavoimien rekrytointiin?

Enpä osaa sanoa, mutta ainakin sen huomasi, että Hornetin tulon myötä 90-luvun puolivälin tienoilla ilmavoimien pr- ja tiedotuspuoli muuttui avoimemmaksi ja kansainvälisemmäksi. Lentonäytöksissä ilmavoimilla oli jo oma esittelyteltta mukana ja myös Siivet-lehdessä varusmieskoulutuksesta ja lentoupseerin urasta kertovat värväysmainokset muuttuivat tyylillisesti modernimpaan suuntaan. Vielä 90-luvun alussa ja varmasti sitä ennenkin olivat todella tympeän ja karun oloisia.
 
Laivaston ja merijalkaväen lentäjien T-45 Goshawk -koulutusta


Tämä on vanha mutta mielenkiintoinen filmi RAF:n hävittäjälentäjien koulutuksesta 70-luvun alussa. Tässä lennetään mm. Jet Provostilla ja Gnatilla ja lopuksi Phantomilla.

 
Näissä lento " hommissa" on aina hyväksyttävä riskit,joita siihen liittyy ja niiden minimoiminen. Sotilasilmailussa, on hyväksyttävä oman maan etu, joka aina ennen omaa etua. Ja ne tulevat aina ennen omaa etua. Sodassa lentäjät ovat paljon vartioita, siinä ei omaa etua juuri vartioida.
 
Laivaston ja merijalkaväen lentäjien T-45 Goshawk -koulutusta

T-45 on hyvä esimerkki siitä miten hyvätkin aikomukset voivat mennä metsään. 70-luvun lopussa USN alkoi etsiä harjoitushävittäjää korvaamaan T-2:t ja Skyhawkit ja VTXTS-kisaan osallistui monta olemassaolevaa ja kokonaan uutta konetta. Valinta päätyi Hawkiin koska se oli olemassaoleva, uusi ja hyväksi tiedetty tuote, jota voitaisiin hankkia suuri määrä kahtena versiona - maatukikohdista operoitava T-45B joka olisi liki identtinen normi-Hawkin kanssa ja sitten tukialukselle soveltuva T-45A. Tällä tavoin saataisiin säästöjä kun oli turha lennättää tukialuskonetta maatukikohdista, lisäksi uudet koneet saataisiin käyttöön maatukikohtiin nopeasti. No mitä sitten tapahtui...

Tämän hiukan satiirisen kertomuksen on kirjoittanut Mike Tighe vuonna 2000 rec.aviation.military.naval-uutisryhmässä ja se kuvaa miten hankalaa lentokonesuunnittelu voi joskus olla:
Right - first up I can't really *prove* any of the stuff that follows,
although it is a composite of bits of news, opinion, or satirical
comment that I have come across at one time or another...

Let's just make it a fictionalised and condensed case study, using the
Hawk-to-T-45 transformation...

OK! Its nearly the 'eighties, and those TA-4s and T-2s aren't getting
any younger! We need a carrier capable trainer in a few years, so
lets get moving! Let's take a pretty good, capable, design to start
with, as we don't want to take any chances. The numbers look good on
the performance sheet, and the demonstration tours took it to the Test
Pilots and they seem to like it better than the competitor, so lets go
for the Hawk.

Right, now to think about getting it onto the carrier. How hard can
it be? The Brits haven't converted a land-based design *lately*, but
the US based partner company has a bit of knowhow in this area and had
a fairly long background of naval experience to draw upon...

First, it needs to be a bit heavier and toughened up to take the
loadings it will get during arrestment and catapult launch. Well, the
initial drawings and sums look OK! That's not too bad... So far so
good, lets do some details...

That undercarriage has to go, its too small and spindly for high sink
rates. OK, bigger main legs it is then. And the nose leg? Ah...
and that needs the twin wheels and catapult bar to go on it too? My
word, it's getting a bit chunky...

Well, we can make the front fuselage a bit deeper to make that new
nose gear fit inside, just like before!

Ummm - that airbrake *was* OK on the belly before (lets face it, they
spent enough time twiddling with it to get it right), but you can't
use it coming onto a carrier. And what about those strakes on the
edges of the well? - Doesn't it look like the arrestor wires are going
to crunch up a lot of them? Oh, never mind - lets just get rid of the
whole lot altogether, make the airbrake into smaller units and put one
on each side of the rear fuselage.

Cool! This is taking a bit longer than we thought, and the other Navy
planes are soaking up most of the money, but maybe we can buy some of
the regular model as a lead in, because that will be cheap enough to
pound the circuit without wasting all the money we spent on the
carrier stuff, and a fully carrier capable version for the heavy duty
bit. We can call the simple one the T-45B, and they can play with it
while we get the 'wet' one ready.

Look, having thought a bit about this, lets drop the T-45B. We can
build more T-45As or get the unit cost down somehow, and anyway, the
'B wasn't going to be as common as we thought, so its training
potential wasn't quite what we wanted...

Well, now we have flown it, we are in a bit of trouble! Those air
brakes give a big trim change when they pop out in certain
circumstances - maybe we need to work on that a bit - some strakes
ahead of the horizontal tail might tidy things up.

But there's worse! Sometimes the plane just won't stay pointed the
same way we want it to go! Oh no! The deeper front fuselage and
extra side area has mucked up the directional stability - especially
when the wheels are down (strange really - the other stuff seems to
happen when the wheels are up...) Ah well, ventral strakes are
usually a quick and cheap... oops - the arrestor wires! Forgot about
'banjoing'! Well, maybe we can make the fin even a bit taller still,
although that will need a bit more structure to hold it on without it
twisting anything or bending at the bottom...

Ah, we did that thing with the fin and we *still* need a ventral
strake, to keep it pointed the right way? OK, well, maybe just a
little one then...

My word - now the whole thing is a fair bit heavier than we thought!
And that extra bit of main leg length means that the previously superb
wing isn't quite so sweet closer to the stall - maybe we can put a
breaker strip or a fence on it, or something...

Boy, getting it onto the carrier is a bit of a hot experience! Can't
we get this overweight chunk to go a bit slower! Maybe we should
think about slats or leading edge droops or something to help us keep
down the approach speeds.

That's better. Its a pity that it takes so much power to hold this
thing up though - we seem to be eating engines! Ummm - the engine was
downrated a little, so that it would meet the requirements for TBO,
and bits of it were made of materials that were a bit thicker and
heavier than the one that was demonstrated, to give it a longer life,
so maybe they would let us..? Oh, they won't...

Isn't there another engine that would fit in the hole? Ah, great!
There is! But now we are looking at some more money and maybe some
compensation and contractual stuff to sort out before we back out on
the deal we cut all those years ago... And, of course, the new engine
might not be so trouble free once we get it on the airplane, and it
would be a whole new logistics and spares chain, but we *could* try it
and see if it whips the original supplier into line about putting the
thrust up and negotiating a modification to the original guarantees...

And so it goes on, until a fine Navalised airplane emerges from the
melee and matures in service...

"Halvasta ja varmasta" T-45:stä tuli lähes katastrofi, konetta piti modifioida niin paljon että samalla vaivalla olisi tehnyt uuden koneen, lopullinen versio erosi alkuperäisestä niin paljon että T-45B piti perua, kuluja kertyi niin että konemäärä piti leikata puoleen, projekti viivästyi niin että vanhojen harjoituskoneiden käyttöikää piti modernisaatiolla jatkaa y.m.s. Eikä voi varsinaisesti ketään edes syyttää kalabaliikista, laivasto oli nimenomaan valinnut vaihtoehdon joka näytti halvalta ja vähäriskiseltä.
 
T-45 on hyvä esimerkki siitä miten hyvätkin aikomukset voivat mennä metsään. 70-luvun lopussa USN alkoi etsiä harjoitushävittäjää korvaamaan T-2:t ja Skyhawkit ja VTXTS-kisaan osallistui monta olemassaolevaa ja kokonaan uutta konetta. Valinta päätyi Hawkiin koska se oli olemassaoleva, uusi ja hyväksi tiedetty tuote, jota voitaisiin hankkia suuri määrä kahtena versiona - maatukikohdista operoitava T-45B joka olisi liki identtinen normi-Hawkin kanssa ja sitten tukialukselle soveltuva T-45A. Tällä tavoin saataisiin säästöjä kun oli turha lennättää tukialuskonetta maatukikohdista, lisäksi uudet koneet saataisiin käyttöön maatukikohtiin nopeasti. No mitä sitten tapahtui...

Tämän hiukan satiirisen kertomuksen on kirjoittanut Mike Tighe vuonna 2000 rec.aviation.military.naval-uutisryhmässä ja se kuvaa miten hankalaa lentokonesuunnittelu voi joskus olla:


"Halvasta ja varmasta" T-45:stä tuli lähes katastrofi, konetta piti modifioida niin paljon että samalla vaivalla olisi tehnyt uuden koneen, lopullinen versio erosi alkuperäisestä niin paljon että T-45B piti perua, kuluja kertyi niin että konemäärä piti leikata puoleen, projekti viivästyi niin että vanhojen harjoituskoneiden käyttöikää piti modernisaatiolla jatkaa y.m.s. Eikä voi varsinaisesti ketään edes syyttää kalabaliikista, laivasto oli nimenomaan valinnut vaihtoehdon joka näytti halvalta ja vähäriskiseltä.

Yksi klassinen "valmiin koneen" tilaamiskeissi on tietty myös brittien F-4 Phantom -hankinta. Tekivät 60-luvulla päätöksen ostaa amerikkalainen Phantom ja tarkoitus oli varustaa koneet mm. kotimaisilla Rolls-Royce Spey -moottoreilla. Poliitikot kun olivat vähän tätä ennen kovalla kädellä kurittaneet omaa ilmailuteollisuutta (esim. TSR-2:n peruuttaminen), niin oli pakko suosia kotimaista. Moottorin integrointi F-4:n runkoon ei sitten kuitenkaan ollut mikään läpihuutojuttu.
 
Back
Top