Ilmasota

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Ikarus
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Caveman kirjoitti:
Illun olisi pitänyt nousta mersulla taivaalle ja tiputtaa kaikki! :cool:
Klikkaa laajentaaksesi...
Niin olisi!
(No jos halutaan hiusta rueta halkomaan, heinäkuussa -49 Illu siirtyi Ilmavoimista lopullisesti reserviin ja toinen juttu olisi ollut sodan kuluttamalla Mersulla livakasti liikkuneen Griffon-Spitin kiinni saaminen. Puhumattakaan MiG-15:sta. Ehkä uudella moottorilla ja vesi-metanoli ruiskutuksella olisi voinut kaikki irti ottaen onnistua. Tosin meidän Mersuissa yhdessäkään tainnut olla MW-50 tehonlisäystä.

Toisaalta kun korkeutta muutetaan nopeudeksi niin tosi hyvät vauhdit saa vaikka ilman moottoria.)
 
Ikarus kirjoitti:
Niin olisi!
(No jos halutaan hiusta rueta halkomaan, heinäkuussa -49 Illu siirtyi Ilmavoimista lopullisesti reserviin ja toinen juttu olisi ollut sodan kuluttamalla Mersulla livakasti liikkuneen Griffon-Spitin kiinni saaminen. Puhumattakaan MiG-15:sta. Ehkä uudella moottorilla ja vesi-metanoli ruiskutuksella olisi voinut kaikki irti ottaen onnistua. Tosin meidän Mersuissa yhdessäkään tainnut olla MW-50 tehonlisäystä.

Toisaalta kun korkeutta muutetaan nopeudeksi niin tosi hyvät vauhdit saa vaikka ilman moottoria.)
Klikkaa laajentaaksesi...

Ei olisi mersulla mitään mahdollisuutta spittiä lentämällä ottaa kiinni. Yllätyssyöksyllä ainoa keino.
"As the Spitfire gained more power and was able to fly at greater speeds the risk of aileron reversal was increasing so the Supermarine design team set about redesigning the wings to counter this possibility. The original wing design had a theoretical aileron-reversal speed of 580 mph (930 km/h),[8] which was somewhat lower than that of some contemporary fighters. The new wing of the Spitfire F Mk 21 and its successors was designed to help alleviate this problem; the wing's stiffness was increased by 47%, and a new design of aileron using piano hinges and geared trim tabs meant the theoretical aileron-reversal speed was increased to 825 mph (1,328 km/h)."
Tuo siipi on paikalla S31 Griffoneissa ja tehon puolesta ei jämäkämpää mopoa noihin ole saatavissa olemassa.
 
Suomella oli muutama kappale korkeusahtimella varustettuja Mersuja. Niillä teoriassa saattoi saavuttaa 14km lentokorkeuden. Meillä sellaisia korkeuksia ei saavutettu, liekö tosissaan yritettykään. Mersun korkeusennätys Suomen ilmavoimissa oli muistaakseni 10700 metriä.
 
fulcrum kirjoitti:
Suomella oli muutama kappale korkeusahtimella varustettuja Mersuja. Niillä teoriassa saattoi saavuttaa 14km lentokorkeuden. Meillä sellaisia korkeuksia ei saavutettu, liekö tosissaan yritettykään. Mersun korkeusennätys Suomen ilmavoimissa oli muistaakseni 10700 metriä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eikö Suomessa käytetty alempi oktaanista bentsiiniän joten kaikkia tehoja ei saatu ulos, näin muistelisin.
 
DB605A käytti vain B4, eli 87-oktaanista polttoainetta. 605D pystyi syömään myös 96-oktaanista mutta niitä moottoreita meillä ei ollut (joissain lähteissä virheellisesti on sanottu että Suomelle olisi toimitettu myös Mersun G-10 -mallia). Eikä meillä tietääkseni ollut myöskään tehonlisäyssarjoja (MW50 ja GM1).
Korkeaoktaanista bensaa oli meillä hiukan käytössä, lähinnä kai Blenheimeille.
 
fulcrum kirjoitti:
Mersun korkeusennätys Suomen ilmavoimissa oli muistaakseni 10700 metriä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Börje Hielma kertoo lentäneensä 11000 m korkeudessa DB 605 A/S moottorilla varustetulla BF 109 G6 koneella.
Johon se nousi vaivaniloisesti.
Vauhtia ottamalla saavuttaen 11650 m jossa kone sakkasi.
Hänen tietojensa mukaan ”Mersun” on omin voimin saavuttanut 11200 m korkeuden, toisen ohjaajan käsissä.


aab kirjoitti:
Eikö Suomessa käytetty alempi oktaanista bentsiiniän joten kaikkia tehoja ei saatu ulos, näin muistelisin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Suurin osa saksalaisista moottoreitta on tehty 87 oktaaniselle polttoaineelle.
Koska polttoaine tuotannosta 10-15% oli 100 oktaanista.

100 oktaanista polttoainetta saatettiin käyttää ” normi” DB 605 mutta siitä ei saada mitään hyötyä.









file.php
 
Polttoaineesta vielä,

Saksalle suuri ongelma oli raakaöljyn vähyys: Saksalla oli vain Romanian Ploiestin öljykentät, jotka lopuksi vielä pommitettiin. Liki kaikki lentopolttoaine jalostettiin kivihiilestä - vuonna 1943 taisi jo kaikki lentobensiini olla synteettistä. Kivihiiltä kuumennetaan hapettomassa tilassa ja saadaan liki puhdasta hiiltä. Hiiltä kuumennetaan vedyn kanssa ja muodostuu hiilivetyjä. Kumia, dieseliä ja bensaa. Jalostus oli hyvin energiaintensiivistä, ja käytännössä Saksalle ei ollut mitään järkeä valmistaa korkeaoktaanisia polttoaineita. Tuosta syystä Bf 109 -sarjakin vaihtoi Gustavin myötä aiemmasta 96-oktaanista syövästä DB601:stä halvempaan, 87-oktaanista B4:ää käyttävään DB605:een.

Saksalaiskoneissa on aina polttoainetankin korkin vieressä kolmio, jossa teksti- ja värikoodauksella käytettävä polttoaine. Kuvassa EADS:n Bf 109 G-4, keltainen kolmio jossa numero 87 --> B4.
 

Liitteet

  • Bf-109G-4-EADS.jpg
    Bf-109G-4-EADS.jpg
    313.4 KB · Luettu: 19
Saksa ei kiinnittänyt riittävää huomiota polttoaine kysymykseen.
Se tunnistettiin jo vuonna 1935, jolloin alettiin keräämään 6kk polttoaine varastot.

Tuotannon hajauttamiseen ei kiinnitetty riittävää huomiota sillä vaikka tuotantolaitoksia oli 100 niin kaksi laitosta (Leuna,Pölizs ) vastasi 1/3 tuotannosta.

Toden näköisenä pidetään että saksa keskittyi tuottamaan bentsolia (bentseenin, tolueenin ja ksyleenin seos).
Siitä saatiin raaka aineita niin polttoaineiden kun räjähdysaineiden valmistukseen.
Bentseeni aiheutti myös jäätymisongelmia sulamispiste 5,5 C.



https://fi.wikipedia.org/wiki/Bentseeni




Polttoaine tuotanto oli jo 1943 kriisissä eikä tuotanto ollut riittävää kaikkien aselajien tarpeisiin.
Ploiestin öljykentän pommitus laski tuotantoa toukokuussa 56%.
Lisäksi Tonavan miinoittaminen, pakotti saksalaiset siirtämään öljynkuljetukset huomattavasti haavoittuvampiin rautatie kuljetuksiin.
12,51944 alkaneet hydrauslaitosten pommitukset olivat pudottaneet tuotannon syyskuussa 8%, lentokonepolttoaineiden osalta 5%.





Ps. Vaikka DB605 kävikin B4:llä niin 100 oktaanista nieli kasvavissa määrin BMW801.
Ollen vielä janoisempi kuin Db.
Moottoria oli Fw190 lisäksi JU188,Do 217 He 177 jne koneissa

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801


7623283148_45846f2767_o.jpg

hendon04_ju88_01.jpg
ju-390-transport-with-six-bmw-801-engines-pictured-abandoned-on-a-M8MMGP.jpg
 
PSS kirjoitti:
Saksahan yritti juuri tuon polttoainepulan vuoksi epätoivoisesti päästä kiinni Bakun öljyyn. No, ei päässyt.
Klikkaa laajentaaksesi...

Polttoaineesta ei ollut varsinaisesti pulaa ennen kuin Saksan ilmatilan hallinta oli liki menetetty ja jalostamot pommitettu vuoden 1944 jälkimmäisellä puoliskolla. Mutta kaikki lisäöljy olisi varmasti auttanut. Tuohon asti polttoaineen jakelu sitä tarvitseville yksiköille oli suurempi ongelma, erityisesti idässä. Logistiikka takkuili, junia, kuorma-autoja ja teitä, rautateitä ja siltoja rakentavia ja korjaavia pioneereja oli liian vähän ja erityisesti 1944 alusta vihollisen ilmatoimintaa liikaa.
 
Erik kirjoitti:
Polttoaineesta ei ollut varsinaisesti pulaa ennen kuin Saksan ilmatilan hallinta oli liki menetetty ja jalostamot pommitettu vuoden 1944 jälkimmäisellä puoliskolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vaikka varsinaista pulaa ei ollut niin polttoainetta jouduttiin säännöstelemään.


Tämä näkyy jo 1941 lentäjien koulutuksessa, jota lyhennettiin/venymisenä, polttoainevarojen säästämiseksi.
Jo tuolloin yöhävittäjä koulutus saattoi venyä vuoden mittaiseksi.
Polttoaineen ”säästöstä” oli tuhoisia seurauksia eteenkin Luftfaffenille.
Ja jo 1943 alussa ”vanhat parrat” eivät halunneet tutustua ”tulokkaisiin”.
Koska nämä eivät yleensä selvinnee kymmenestä sotalennosta.
 
Uudessa Ilmailuhistoriallisessa lehdessä tarinaa MiG-21:stä ja painepuvuista.
Referoin muutamaa kohtaa:

Pidettiin, kun lennettiin yli 15 km tai nopeammin kuin 1,5 M. Kyseessä ei ollut varsinaisesti mikään mukavuusvaruste..

Kypärässä oli kaulus joustavaa kumia ja kaulan kohdalta tiukka. Päähän vetäminen vaani hiuksia. Jos tehtävä peruuntui ja kypärä piti vetää pois kuivasta päästä, taas meni tukko hiuksia. Hikisestä päästä se luiskahti pois helposti.

Puvun koeponnistus oli melkomoista. Hengissä pitävä vaikutus perustui mekaaniseen puristamiseen. Pukua kiersi paisuntakumit, joihin koneen järjestelmä runttasi paineen ja kiristi puvun tiukaksi. Kun painetta syötettiin myös umpinaiseen päähineeseen- kaulan kortsu tiukkasi sen - niin hengitys muuttui toisin päin kuin vapaassa ilmassa. Nyt paine tunki keuhkoihin ja se piti vaivoin puhaltaa pois. Puhuakin olisi pitänyt voida. Kielen asentoa piti opetella, muuten se räplätti hauskasti kurkussa. Muutaman sanan pystyi kerralla sanomaan.

Kun puvun pito testattiin, niin piti liikutella myös raajoja. Kasaan rutistettuna kun oli, niin siitä tuli kämmenen kokoisia mustelmia selkään.
( Hannu Valtosella, jutun kirjoittajalla oli kertomansa mukaan vaimolle vähän kotona selittämistä.:))

Jutussa on mainittu myös, että Jantusen Paveli veti huhujen mukaan 21:llä alakauttavedon täydellä poltolla 1200 metristä. Kirjoittajan mukaan puolen sekunnin viive pystyvaiheessa olisi riittänyt onnettomuuteen. Liike oli tuosta korkeudesta liian hazardi keskimääräiselle ohjaajalle. Valmistajan prosedyyrin mukaan aloitus 8000 metristä tyhjäkäynnillä nopeudella 450 km/h, korkeuden menetys 3500 metriä.

Paljon muutakin tarinaa MG:stä ja sillä lentämisestä.
 
Viimeksi muokattu:
Ikarus kirjoitti:
Uudessa Ilmailuhistoriallisessa lehdessä tarinaa MiG-21:stä ja painepuvuista.
Referoin muutamaa kohtaa:

Pidettiin, kun lennettiin yli 15 km tai nopeammin kuin 1,5 M. Kyseessä ei ollut varsinaisesti mikään mukavuusvaruste..

Kypärässä oli kaulus joustavaa kumia ja kaulan kohdalta tiukka. Päähän vetäminen vaani hiuksia. Jos tehtävä peruuntui ja kypärä piti vetää pois kuivasta päästä, taas meni tukko hiuksia. Hikisestä päästä se luiskahti pois helposti.

Puvun koeponnistus oli melkomoista. Hengissä pitävä vaikutus perustui mekaaniseen puristamiseen. Pukua kiersi paisuntakumit, joihin koneen järjestelmä runttasi paineen ja kiristi puvun tiukaksi. Kun painetta syötettiin myös umpinaiseen päähineeseen- kaulan kortsu tiukkasi sen - niin hengitys muuttui toisin päin kuin vapaassa ilmassa. Nyt paine tunki keuhkoihin ja se piti vaivoin puhaltaa pois. Puhuakin olisi piänyt voida. Kielen asentoa piti opetella, muuten se räplätti hauskasti kurkussa. Muutaman sanan pystyi kerralla sanomaan.

Kun puvun pito testattiin, niin piti liikutella myös raajoja. Kasaan rutistettuna kun oli, niin siitä tuli kämmenen kokoisia mustelmia selkään.
( Hannu Valtosella, jutun kirjoittajalla oli kertomansa mukaan vaimolle vähän kotona selittämistä.:))

Jutussa on mainittu myös, että Jantusen Paveli veti huhujen mukaan 21:llä alakauttavedon täydellä poltolla 1200 metristä. Kirjoittajan mukaan puolen sekunnin viive pystyvaiheessa olisi riittänyt onnettomuuteen. Liike oli tuosta korkeudesta liian hazardi keskimääräiselle ohjaajalle. Valmistajan prosedyyrin mukaan aloitus 8000 metristä tyhjäkäynnillä nopeudella 450 km/h, korkeuden menetys 3500 metriä.

Paljon muutakin tarinaa MG:stä ja sillä lentämisestä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos vinkistä, täytyypä laittaa kyseinen lehti hankintaan. MiG-21 F:ssä käytetty painekypärä on tosiaan aika karmea varuste. Olen kerran kokeillut ja se tuntuu siltä kuin pääsi ympärille vedettäisiin tiukasti istuva kortonki. Todella epämiellyttävä tunne. Ja auta armias jos sattuu kärsimään ahtaan paikan kammosta.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top