Ilmasota

Fremen

Ylipäällikkö
Hauska ja lyhyt historiikki ranskalaisten omasta Bf 110 -versiosta, le Potez...

Potez 630 and 631 (fighter variants) ‘Le Bf 110′



Had the Potez 630 and 631 fighters been able to avoid combat it would have been just another pre-war mediocrity hardly worthy of mention. Unfortunately for it and its crews it was committed to aerial combat against, amongst others, a far superior aircraft that it just happened to uncannily resemble.

During the 1930s most of the world’s major air forces flirted with the idea of twin-engined ‘heavy’ fighters. These shared a common concept that a larger fighter aircraft could effectively escort bombers deep into enemy territory, making up for any deficiency in agility deriving from their size, when compared with opposing single-engined fighters, with heavier firepower and speed. Aircraft such as the Westland Whirlwind and Kawasaki Ki-45 Toryu were all variations on this theme. Sadly the concept was flawed, World War Two era twin engine fighters were never a match for their single engine counterparts as the debacle of the Messerschmitt Bf 110 in the Battle of Britain serves to demonstrate. The Messerschmitt was an excellent aircraft (its rate of climb was greater than that of the Spitfire for example) yet it was unable to survive against determined fighter opposition, ultimately needing to be supplied with a fighter escort even though it was supposed to be an escort fighter. Imagine then how much worse it would have been if it hadn’t been such an excellent aircraft and one has a reasonable idea of the hopelessness of the Potez 630.



The Potez 630 family was a diverse group of aircraft with pleasant flying characteristics comprising derivatives optimised for every conceivable role from Army co-operation to bombing, and in general it performed adequately if not spectacularly during the fighting over France and after. The fighter variant was, at least, well armed boasting two 20-mm cannon in a ventral gondola and two fixed machine guns (one firing backwards!) plus a machine gun on a flexible mount for the second crewman. However it never had sufficiently powerful engines to propel it to a decent speed and proved to be slower than many of the German bombers that it was supposed to be shooting down. Against modern fighters it had no chance at all. The afore-mentioned Messerschmitt 110 with an extra 750 hp on tap was a full 120 km/h faster and unfortunately for the Potez, from most angles it looked very similar indeed to the German fighter. It is not known how many ‘friendly-fire’ incidents resulted in losses but there are many documented instances. Pity the poor Potez pilot – strapped into an aircraft with inadequate performance, expected to chase down bombers that he is unable to catch, and shot at by friend and foe alike in invariably superior aircraft.



To be fair to the French, the limitations of the Potez as a fighter were well known by 1939 but the fact was (in an annoyingly non-stereotypical act of engineering efficiency) it was so well designed for mass production that it was available in great numbers immediately, plus it was very cheap: despite being a fairly large twin-engined aircraft the Potez 630 could be built in fewer man-hours and for less money than a Morane-Saulnier 406, the commonest French single-engine fighter in 1940 (and also not that great a combat aircraft). Ultimately even the standard escape route for inadequate twin-engined fighters, night-fighting, provided no solace for the Potez. In the absence of any kind of guidance system the best it could do was fly around at night hoping to blunder into an enemy aircraft and it is fair to say that its service as a night fighter was effectively irrelevant. At least it was nice to fly and the three examples that somehow contrived to survive the conflict were used postwar as trainers for the reconstituted Armee de l’Air.

https://hushkit.net/category/aviation/top-tens/
"The Ten Worst French Aircraft"
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Joo. Jomppe on loisto pilotti ja gentleman! Ollaan joskus yhdessäkin ilmailtu.
onko tuo kuva miltä vuodelta? 1986??
Piti ihan tarkistaa. Sama kuva löytyy Jyrkin Draken-kirjasta. Kuvatekstin mukaan helmikuu 1980. Kuvan viides mies oikealta on muuten Veli Taka, joka oli yksi ensimmäisistä suomalaisista DK-ohjaajista. Kuului siihen ensimmäiseen ryhmään, joka lähetettiin 70-luvun alussa Ruotsiin Draken-koulutukseen.
 

TBman

Ylipäällikkö
Piti ihan tarkistaa. Sama kuva löytyy Jyrkin Draken-kirjasta. Kuvatekstin mukaan helmikuu 1980. Kuvan viides mies oikealta on muuten Veli Taka, joka oli yksi ensimmäisistä suomalaisista DK-ohjaajista. Kuului siihen ensimmäiseen ryhmään, joka lähetettiin 70-luvun alussa Ruotsiin Draken-koulutukseen.
Taisi Seppäsen Valtsu olla myös ensimmäisten joukossa DK.lla kurvailemassa. Oli minun A2 ope.. Loistoheppu...
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Taisi Seppäsen Valtsu olla myös ensimmäisten joukossa DK.lla kurvailemassa. Oli minun A2 ope.. Loistoheppu...
Olen muuten kerran sattunut samaan aikaan Tikkakosken museolle "Vihtori" Takan kanssa. Kertoi sen stoorin kun toi tulessa olleen Drakenin laskuun Rovaniemelle. Kyseessä oli DK-206, joka poistettiin käytöstä alkuvuodesta 1974. Generaattoripalo moottorissa. Taka kertoi jo harkinneensa heittoistuinhyppyä, mutta päätti tuoda koneen laskuun, kun ei kuulemma olisi huvittanut kävellä kilometritolkulla munia myöten upottavassa lumihangessa takaisin Rovaniemen kentälle. Kertoi myös että samaan aikaan kun hän julisti lennonjohdolle hätätilan radioitse, käski kentän lennonjohto lentoonlähtöä valmistelleen Finnairin vuorokoneen äkkiä tulevan pakkolaskun alta pois.
 

TBman

Ylipäällikkö
Olen muuten kerran sattunut samaan aikaan Tikkakosken museolle "Vihtori" Takan kanssa. Kertoi sen stoorin kun toi tulessa olleen Drakenin laskuun Rovaniemelle. Kyseessä oli DK-206, joka poistettiin käytöstä alkuvuodesta 1974. Generaattoripalo moottorissa. Taka kertoi jo harkinneensa heittoistuinhyppyä, mutta päätti tuoda koneen laskuun, kun ei kuulemma olisi huvittanut kävellä kilometritolkulla munia myöten upottavassa lumihangessa takaisin Rovaniemen kentälle. Kertoi myös että samaan aikaan kun hän julisti lennonjohdolle hätätilan radioitse, käski kentän lennonjohto lentoonlähtöä valmistelleen Finnairin vuorokoneen äkkiä tulevan pakkolaskun alta pois.
joo, Valtsu kertoi tuon keikan. On 1986-1987 muuten palavana tullut myös DK kentälle ja meni verkkoon asti, jossa sitten paloautot peitteli sen vaahtoon... Olikohan Isomaan Hessu pilottina, en muista.
 

fulcrum

Ylipäällikkö
Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden numeroissa 1 & 2 /2018 on muuten mielenkiintoinen katsaus Ruotsin ilmavoimien kehitykseen ennen sotaa & sen aikana. Ilmavoimat oli siellä hyvin pitkään lapsipuolen asemassa ja vasta 30-luvun lopussa sen määrärahat ylittivät sen tason mitä Suomen ilmavoimat sai. Sekin raha käytettiin melko kehnosti, hankittiin mm. hitaita ja kömpelöitä Ju-86 -pommikoneita. Ruotsin epätoivoa saada kelvollisia hävittäjiä kuvaa mm. kysely Fokkereiden ostamisesta Suomesta, ja talvisodan jälkeen viriteltiin hävittäjäkauppoja NL:n kanssa (!).

Asiaan liittyen, SIHLin tämän vuoden erikoisnumero on ilmestynyt:
kerikois3.jpg
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden numeroissa 1 & 2 /2018 on muuten mielenkiintoinen katsaus Ruotsin ilmavoimien kehitykseen ennen sotaa & sen aikana. Ilmavoimat oli siellä hyvin pitkään lapsipuolen asemassa ja vasta 30-luvun lopussa sen määrärahat ylittivät sen tason mitä Suomen ilmavoimat sai. Sekin raha käytettiin melko kehnosti, hankittiin mm. hitaita ja kömpelöitä Ju-86 -pommikoneita. Ruotsin epätoivoa saada kelvollisia hävittäjiä kuvaa mm. kysely Fokkereiden ostamisesta Suomesta, ja talvisodan jälkeen viriteltiin hävittäjäkauppoja NL:n kanssa (!).

Asiaan liittyen, SIHLin tämän vuoden erikoisnumero on ilmestynyt:
View attachment 23547
J 8 eli Gloster Gladiator taisi olla Ruotsin ajanmukaisin hävittäjä toisen maailmansodan syttyessä. Tämän jälkeen oli vuorossa erinäiset hätähankinnat, kuten Severskyt ja Fiat 42:t sun muut. Mutta todella nopeasti sodan loputtua Ruotsi haali Spitfirejä ja Mustangeja ja sai hankittua ensimmäiset Vampiret briteiltä jo vuonna 1946.
 

TBman

Ylipäällikkö
sveduilla oli sodan jälkeen Spitin kireintä versiota vakoiluversiona, tai siis kuvauskoneena..
Ruotsia huolestutti muiden länsimaiden ohella Neuvostoliiton kiihtyvä sotilaallinen varustautuminen Kantalahden alueella 40 –luvun lopussa. Erityistä kiinnostusta herätti länteen suuntaava tienrakennustyömaa ja strategisten ohjusten laukaisualustojen sijoittelu alueelle.

Valtakunnan rajoja ylittäviä vakoilulentoja oli harrastettu Ruotsin ilmavoimissa aiemminkin, mutta 25.9.1949 päätettiin käydä vähän pidemmällä. Reitti tulisi olemaan edestakainen Luulaja – Tornio – Kotala - Kantalahti. Luutnantti Ingemar Wängström starttaa tiedustelukoneellaan Luulajasta kello 11.20 itää kohden, vaikka sää lähtökentällä onkin huono, sillä matkan edetessä kelin pitäisi koko ajan parantua. Vakoilulentoa varten lentäjä on pukeutunut siviilivarusteisiin ja matkatavarana mm. väärennetty Neuvostoliiton passi ja ruplilla täytetty lompakko. Mahdollisen diplomaattisen selkkauksen välttämiseksi koneen kansallisuustunnukset on tilapäisesti ylimaalattu mustalla värillä.

Spitfire XIX perustuvan S 31 tiedusteluversion Rolls Royce Griffon moottorin kaikki ahdetut hevosvoimat tarvittiin, jotta tavoitekorkeus 12 000 metriä saavutettaisiin. Suomen ilmatila on hiljainen kuten aina ja nousu jatkuu. Toinenkin valtakunnan raja ylitetään ja kohdealue löytyy. Alaspäin suunnatut Ska 10 ja Ska 12 kamerat laulavat pilvettömällä taivaalla. Wängsström on kuitenkin havaittu ja kotimatkalle järjestyy ylimääräistä ohjelmaa. Heti paluumatkan alkaessa hän joutuu syöksymään puolivaakakierteellä alas 7000 metriin välttääkseen joutumasta MiG-15 tulilinjalle ja pääsee pakenemaan lännempänä sijaitsevan tiheän pilviverhon suojassa. Myöhemmin Rovaniemen paikkeilla hän huomaa MiG-15 lisäksi Jak-9 potkurihävittäjän liittyneen takaa ajajiin joka päättyy vasta Ruotsin valtakunnan rajan tuntumassa. Wängström laskeutuu lopulta ehjin nahoin Luulajaan kello 13.10 ja seuraavaksi alkaa jälkipyykin pesu, sillä havaintoja takaa-ajosta oli tehty useammassa valtakunnassa.
 

John Hilly

Kenraali
sveduilla oli sodan jälkeen Spitin kireintä versiota vakoiluversiona, tai siis kuvauskoneena..
Ruotsia huolestutti muiden länsimaiden ohella Neuvostoliiton kiihtyvä sotilaallinen varustautuminen Kantalahden alueella 40 –luvun lopussa. Erityistä kiinnostusta herätti länteen suuntaava tienrakennustyömaa ja strategisten ohjusten laukaisualustojen sijoittelu alueelle.

Valtakunnan rajoja ylittäviä vakoilulentoja oli harrastettu Ruotsin ilmavoimissa aiemminkin, mutta 25.9.1949 päätettiin käydä vähän pidemmällä. Reitti tulisi olemaan edestakainen Luulaja – Tornio – Kotala - Kantalahti. Luutnantti Ingemar Wängström starttaa tiedustelukoneellaan Luulajasta kello 11.20 itää kohden, vaikka sää lähtökentällä onkin huono, sillä matkan edetessä kelin pitäisi koko ajan parantua. Vakoilulentoa varten lentäjä on pukeutunut siviilivarusteisiin ja matkatavarana mm. väärennetty Neuvostoliiton passi ja ruplilla täytetty lompakko. Mahdollisen diplomaattisen selkkauksen välttämiseksi koneen kansallisuustunnukset on tilapäisesti ylimaalattu mustalla värillä.

Spitfire XIX perustuvan S 31 tiedusteluversion Rolls Royce Griffon moottorin kaikki ahdetut hevosvoimat tarvittiin, jotta tavoitekorkeus 12 000 metriä saavutettaisiin. Suomen ilmatila on hiljainen kuten aina ja nousu jatkuu. Toinenkin valtakunnan raja ylitetään ja kohdealue löytyy. Alaspäin suunnatut Ska 10 ja Ska 12 kamerat laulavat pilvettömällä taivaalla. Wängsström on kuitenkin havaittu ja kotimatkalle järjestyy ylimääräistä ohjelmaa. Heti paluumatkan alkaessa hän joutuu syöksymään puolivaakakierteellä alas 7000 metriin välttääkseen joutumasta MiG-15 tulilinjalle ja pääsee pakenemaan lännempänä sijaitsevan tiheän pilviverhon suojassa. Myöhemmin Rovaniemen paikkeilla hän huomaa MiG-15 lisäksi Jak-9 potkurihävittäjän liittyneen takaa ajajiin joka päättyy vasta Ruotsin valtakunnan rajan tuntumassa. Wängström laskeutuu lopulta ehjin nahoin Luulajaan kello 13.10 ja seuraavaksi alkaa jälkipyykin pesu, sillä havaintoja takaa-ajosta oli tehty useammassa valtakunnassa.
Mielenkiinoista ja aikaa kuvaavaa on se, että venäläiset seurasivat Wängströmiä Suomeen kaikessa rauhassa.
 
Top