Ilmasota

tulikomento kirjoitti:
Saarisesta tiedän sen, että palveli vissiin aluksi Kauhavalla lennonopettajana (Safir & Fouga). Sen jälkeen Rovaniemellä DK-tyyppikoulutus ja palveli 80-luvulla Draken-ohjaajana Lapissa. Lensi myös melko paljon Hawkilla. Siivet-lehdessä olleessa jutussa mainittiin, että HW:llä vetivät noihin aikoihin aika pirusti g:tä. Saarinen oli niskanikamien kulumien takia yksi ensimmäisistä "Hawk-niskan" omanneista ohjaajista. Tämän takia lennot Hawkilla piti lopettaa. Palveli ilmavoimissa loppuvuodet ilmeisesti taistelunjohtajana. Sitten lähti Blue1:n hommiin, josta jäi 2011 eläkkeelle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tietäjät tietää ;)
 
Woodsman kirjoitti:
Jompikumpi noista Fougista oli atomeina Rovaniemellä kun olin intissä, tuli muutaman kerran käytyä ihastelemassa projektia, sattuneesta syystä ;)
Klikkaa laajentaaksesi...

Jaa, voin puhua pashaakin mutta minun käsittääkseni sekä FM-51 että FM-37 myytiin silloin 80-luvulla siinä Fouga-huutokaupassa siviiliomistukseen. Kaksihan niitä Suomeen jäi, osa meni myös jenkkeihin. Joitain Fougia annettiin sitten eri oppilaitoksille harjoituskäyttöön. Rovaniemellä pitäisi olla ainakin yksi. Toimii vissiin lentokonemekaanikkojen ja asentajien koulutuksen apuvälineenä.
 
tulikomento kirjoitti:
Jaa, voin puhua pashaakin mutta minun käsittääkseni sekä FM-51 että FM-37 myytiin silloin 80-luvulla siinä Fouga-huutokaupassa siviiliomistukseen. Kaksihan niitä Suomeen jäi, osa meni myös jenkkeihin. Joitain Fougia annettiin sitten eri oppilaitoksille harjoituskäyttöön. Rovaniemellä pitäisi olla ainakin yksi. Toimii vissiin lentokonemekaanikkojen ja asentajien koulutuksen apuvälineenä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Se mitä kävin ihastelemassa oli yksityisomistuksessa. ASA ja kumppanit nikkaroi siitä lentokuntoista.
 
tulikomento kirjoitti:
Jaa, voin puhua pashaakin mutta minun käsittääkseni sekä FM-51 että FM-37 myytiin silloin 80-luvulla siinä Fouga-huutokaupassa siviiliomistukseen. Kaksihan niitä Suomeen jäi, osa meni myös jenkkeihin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jenkkeihin meni ja keltainen lehdistö (etunenässä muistaakseni Seura) rupesi revittelemään miten Suomi myy sotakoneita kuolemankauppiaille.
 
Katselin tuossa tarinoita Amerikkalaisista hävittäjä ässistä. Siellä oli tyyppejä jotka olivat tehneet n.25 pudotusta. Ei paha. Heidän nimellään oli sitten nimetty melkeinpä osavaltioita ja kuuasemia. Sotasankareita kun olivat. Meillä Suomessa tuollaisilla saavutuksilla sai nakkisämpylän ilman nakkeja. Itse kyllä tykkään ns. `turpa kiinni lavalla` asenteesta. Olisivatko Suomalaiset huippulentäjät olleet yhtä hyviä esim. Japanilaisia vastaan? Todennäköisesti kyllä..
 
[QUOTE="eddie, post: 616725, member: 121", ]Katselin tuossa tarinoita Amerikkalaisista hävittäjä ässistä. Siellä oli tyyppejä jotka olivat tehneet n.25 pudotusta. Ei paha. Heidän nimellään oli sitten nimetty melkeinpä osavaltioita ja kuuasemia. Sotasankareita kun olivat. Meillä Suomessa tuollaisilla saavutuksilla sai nakkisämpylän ilman nakkeja. Itse kyllä tykkään ns. `turpa kiinni lavalla` asenteesta. Olisivatko Suomalaiset huippulentäjät olleet yhtä hyviä esim. Japanilaisia vastaan? Todennäköisesti kyllä..[/QUOTE]
Historian harrastajat muistaa Juutilaisen, Windin, Luukkaisen, Karhusen ja muutamia muita. Mutta jos tavan tallaajalta kysyt, kuka oli ilmavoittotilastossa ykkönen, vastausta tuskin tulee.

Alkusodan Japanin laivaston Ilmavoimien Zero-pilotit olivat kyllä äärettömän kovia luita. Sota vei kokeneet huiput, vuonna -43 olisi jo pärjätty.
 
Ikarus kirjoitti:
[QUOTE="eddie, post: 616725, member: 121", ]Katselin tuossa tarinoita Amerikkalaisista hävittäjä ässistä. Siellä oli tyyppejä jotka olivat tehneet n.25 pudotusta. Ei paha. Heidän nimellään oli sitten nimetty melkeinpä osavaltioita ja kuuasemia. Sotasankareita kun olivat. Meillä Suomessa tuollaisilla saavutuksilla sai nakkisämpylän ilman nakkeja. Itse kyllä tykkään ns. `turpa kiinni lavalla` asenteesta. Olisivatko Suomalaiset huippulentäjät olleet yhtä hyviä esim. Japanilaisia vastaan? Todennäköisesti kyllä..
Klikkaa laajentaaksesi...
Historian harrastajat muistaa Juutilaisen, Windin, Luukkaisen, Karhusen ja muutamia muita. Mutta jos tavan tallaajalta kysyt, kuka oli ilmavoittotilastossa ykkönen, vastausta tuskin tulee.

Alkusodan Japanin laivaston Ilmavoimien Zero-pilotit olivat kyllä äärettömän kovia luita. Sota vei kokeneet huiput, vuonna -43 olisi jo pärjätty.[/QUOTE]
aivan.
Kun pudotustilastoja katsotaan, niin hyvä on myös tietää taustoja ja vastustajan puolelta tilannetta. Jenkit lensi hyvin vähän taistelulentoja ja pitivät huolta siitä ettei tulisi tappioita, tästä johtuen japsit lensivät verrattain vähäisellä miehistöllä josta johtuen kokemusta tuli pakolla ja kun vastaan tuli sitten kohtuullisen kokemattomia pilotteja jo kiinalaisia vastaan taistelleita veteraaneja jolloin ei mitään mahdollisuuksia ollut jenkkipojilla huolimatta jopa erittäin hyvästä kalustosta. Viittaan tässä Saburo Sakain muistelmiin.
Samaa tuli sitten saksalaisilla eteen, kokeneita espanjassa jo taistelulentoja lentäneitä pilotteja vastaan tuli kokemattomia englantilaisia ja saksalaisten lentueen päällikön auktoriteettinen järjestelmä suojaavien siipimiesten toimiessa varmistajina, johti siihen jotta oli niita usean sadan pudotuksen tähtiä. Tosin juuri missään ei muistella, puhumattakaan kerrota niistä uhrauksista joita siipimiehet saksalaisilla kohtasivat. Udetin siipimiehet vaihtuivat jopa päivätahdilla kun kohtuullisen kokemattomat nuoret pilotit joutuivat tiukkiin paikkoihin konkarin siivellä ja saattoi olla tilanteita joissa pelkästään ykkösen perässäpysymiseen piti käyttää kaikki taidot, eikä se usein edes onnistunut jolloin siipiveikko jäi hetkeksi pyörimään yksin ja silloin kohtalo iski.
Kun mietitään tilannetta taistelukentällä, niin kyseessähän on matemaattisesti ottaen hemmetin yksinkertaisesta asiasta, kun lasketaan tilastomatemaattisesti tappioita. Mitä enemmän tulee toistoja niin sen enemmän tulee todennäköisyyksiä ja todennäköisyyksiin sitten vaikuttaa vastustajan vastaavat toistot. Muuttujana on sitten operaatiotoistot, eli millaista "settiä" vedetään niin huollon ja varusteiden merkitys astuu merkittävään asemaan todennäköisen taistelulentäjän tilastolliseen menestykseen (siis sankari, vai -vainaja). Jenkit ymmärsivät jo aiemmin sen, että taisteluja pitää mallintaa matemaattisesti josta johtui raaka panostaminen kaluston kehittymiseen, tappioita tuli hirveitä määriä josta johtuen tilastonikkarit kertoivat, että kun kokemattomat heput pistetään lentämään monta kertaa taitavampaa vihollista vastaan, niin valttikortiksi pitää saada jotain, joka voidaan antaa jokaiselle pilotille automaattisesti mukaan taisteluun ja se oli (on edelleen) ylivertaisempi kalusto, parempi tekninen integraatio ja verraton huoltojärjestelmä. Aseintegraatio oli mielettömän nopeaa verrattuina vihollisiin (saksalaiset ja japanilaiset) ja vaikka vihollinenkin teki kalustollisia parannuksia, niin jenkit painoi suuremmalla sakilla ja enemmän eforttia kehitystyöhön. Lopputulema tiedetään.
Tästä tullaan aasinsillalla nykypäivään ja hx hankkeeseen jossa kamppailee useita toimittajia erilaisilla koneilla keskenään, että ken on se onneton jonka kampe tulee valituksi. Meidän tulisi miettiä taas puhtaan matemaattisen alustan päälle konetyypin valinta ja siinä pitää perusteet olla inhorealistisia. Kun katsotaan nykyehdokkaita konetyyppiin, niin pois putoaa ne kaikki valmistajat, jotka eivät kykene korkeaan ja laajaan aseintrgraatioon, huoltoon ja standartisaatioon järjestelmissä, häiveen suunnitteluun ja systeemien yhteensovittamiseen taistelunjohdollisesti. Kun katsotaan ilman värilaseja näitä ehdokkaita tätä meidän taistelupilottien lukumäärä huomioiden, emme voi valita mitään konetta joka ei olisi aivan kehityksen huipputuote. Muussa tapauksessa tilastollisuus huolehtii taas siitä, mitä jo tiedetään suomalaisten pilottien osalta historiasta. Tulee vähäiselle määrälle taidokkaita pilotteja paljon taistelulentoja ja matemaattinen sankaruus lähestyy vääjäämättä...
 
TBman kirjoitti:
Kun katsotaan ilman värilaseja näitä ehdokkaita tätä meidän taistelupilottien lukumäärä huomioiden, emme voi valita mitään konetta joka ei olisi aivan kehityksen huipputuote.
Klikkaa laajentaaksesi...

Asiasta voitaisiin keskustella, vaikka täällä ”https://keskustelu.suomi24.fi/”..
Sillä MR jo aikanaan ohjeisti ettei F35 kannattajia saa suututtaa.:solthum::solthum::solthum:

Sillä matematiikka on vain työkalu joka antaa tarkan vastauksen.
Mutta se edellyttää että valitut ”arvot” ovat oikeat ja nythän on kyse ”tulevaisuuden taistelukentästä”.
Joten asian mallintaminen ”oikein” ei ole aivan helppoa.
 
Ottoville kirjoitti:
Asiasta voitaisiin keskustella, vaikka täällä ”https://keskustelu.suomi24.fi/”..
Sillä MR jo aikanaan ohjeisti ettei F35 kannattajia saa suututtaa.:solthum::solthum::solthum:

Sillä matematiikka on vain työkalu joka antaa tarkan vastauksen.
Mutta se edellyttää että valitut ”arvot” ovat oikeat ja nythän on kyse ”tulevaisuuden taistelukentästä”.
Joten asian mallintaminen ”oikein” ei ole aivan helppoa.
Klikkaa laajentaaksesi...
faktatieto on helppoa, mutta kun konetyyppin valintaan tulee mutuja mukaan, niin homma menee yleensä vituiksi. Erinomaisia esimerkkejä pilvin pimein (saksalaisten maassa pysyvät "hävittäjät, ruotsalaisten pinnistely lentävän koneen kehittelyssä ilman merkittävän valmistajan integraatiotukea, vanhentunut "ensilinjan" hävittäjä jolla tosin on operoitu jo 80-luvulla) siis kuten tiedätte, niin ei ole kuin yksi merkittävä valmistaja koko tarjoajajoukossa...
suolisivut ei ole järkevä linkki keskusteluun.
 
Viimeksi muokattu:
Toukokuussa 1919 lähti Ranskaan 11 hengen suomalainen lentäjäjoukko saamaan lisäkoulutusta. Mukana oli muun muassa tuleva lentäjä-legenda Tauno Hannus. Ranskahan oli todellinen ilmailun suurvalta tuolloin. Sotakokemusta, samoin miehiä ja kalustoa valtaisasti.
Koulutus annettiin kaksoisohjaimilla varustetulla Caudron C 3 -koneella. Sen erotti meille tulleesta G 3:sta kiinteä tähtimoottori.

@Ikarus ja @TBman , seuraava kohta kiinnitti kirjassa Harmon-lentäjät huomion. Mitä mieltä olette nykypäivän lentäjän katsannolla?
"Lentoharjoitukset käsittivät 20 lentoa, jolloin noustiin 400 metriin, lentojen kestäessä a´ 15 minuuttia. Seuraavaksi suoritettiin 3 puolen tunnin lentoa tuhannessa metrissä.
Kun nämä oli läpäisty huomautuksitta, oli vuorossa spiraalien harjoitteleminen. Tällöin piti oppilaan laskeutua jyrkällä spriraalikaarrolla tuhannesta metristä 400 metriin.
Hannus piti tätä vaativana. Hän kertoo:
Tavallista loivaa spriraalia ei hyväksytä, vaan tulee sen olla korkeusperäsimellä tehty, eli kaltevuudeltaan lähennellä 90 astetta. Tämä olikin monelle kompastuskivenä, koska siinä vaadittiin jo hieman sisuakin. Kaikki suomalaiset sen kyllä selvittivät.

Siis syöksykierre nykytermein? Tästä liikkeestä seurasi paljon onnettomuuksia, kun oppilaat tulivat kierteessä maahan asti, ja myöhemmin liike poistettiin koulutusohjelmasta.

C 3

1527883914608.jpeg



Mitenkäs olis "spiraali" 1000 metristä tällä vehkeellä :rolleyes:

https://en.wikipedia.org/wiki/Caudron_G.3
G 3 on olemassa Suomessa Hallinportin ilmailumuseossa. Olen käynyt, ja on kyllä vaikuttava vaijerihäkkyrä. Puhutteleva näky, kun tietää, että on ollut I maailmansodan eka vuoden ykköskaartia ja että tuhannet lentäjät ovat saaneet oppinsa sillä.
Käytettiin Kiinassa vuoteen 1931 ja tällä tyypillä on lennetty Andien yli solia myöten.
https://en.wikipedia.org/wiki/Adrienne_Bolland

1024px-Cordillera_de_los_Andes.jpg
 
JR49 kirjoitti:
Toukokuussa 1919 lähti Ranskaan 11 hengen suomalainen lentäjäjoukko saamaan lisäkoulutusta. Mukana oli muun muassa tuleva lentäjä-legenda Tauno Hannus. Ranskahan oli todellinen ilmailun suurvalta tuolloin. Sotakokemusta, samoin miehiä ja kalustoa valtaisasti.
Koulutus annettiin kaksoisohjaimilla varustetulla Caudron C 3 -koneella. Sen erotti meille tulleesta G 3:sta kiinteä tähtimoottori.

@Ikarus ja @TBman , seuraava kohta kiinnitti kirjassa Harmon-lentäjät huomion. Mitä mieltä olette nykypäivän lentäjän katsannolla?
"Lentoharjoitukset käsittivät 20 lentoa, jolloin noustiin 400 metriin, lentojen kestäessä a´ 15 minuuttia. Seuraavaksi suoritettiin 3 puolen tunnin lentoa tuhannessa metrissä.
Kun nämä oli läpäisty huomautuksitta, oli vuorossa spiraalien harjoitteleminen. Tällöin piti oppilaan laskeutua jyrkällä spriraalikaarrolla tuhannesta metristä 400 metriin.
Hannus piti tätä vaativana. Hän kertoo:
Tavallista loivaa spriraalia ei hyväksytä, vaan tulee sen olla korkeusperäsimellä tehty, eli kaltevuudeltaan lähennellä 90 astetta. Tämä olikin monelle kompastuskivenä, koska siinä vaadittiin jo hieman sisuakin. Kaikki suomalaiset sen kyllä selvittivät.

Siis syöksykierre nykytermein? Tästä liikkeestä seurasi paljon onnettomuuksia, kun oppilaat tulivat kierteessä maahan asti, ja myöhemmin liike poistettiin koulutusohjelmasta.

C 3

Katso liite: 21947



Mitenkäs olis "spiraali" 1000 metristä tällä vehkeellä :rolleyes:

https://en.wikipedia.org/wiki/Caudron_G.3
G 3 on olemassa Suomessa Hallinportin ilmailumuseossa. Olen käynyt, ja on kyllä vaikuttava vaijerihäkkyrä. Puhutteleva näky, kun tietää, että on ollut I maailmansodan eka vuoden ykköskaartia ja että tuhannet lentäjät ovat saaneet oppinsa sillä.
Käytettiin Kiinassa vuoteen 1931 ja tällä tyypillä on lennetty Andien yli solia myöten.
https://en.wikipedia.org/wiki/Adrienne_Bolland

1024px-Cordillera_de_los_Andes.jpg
Klikkaa laajentaaksesi...

Huh, tuollaisella kierteen tekeminen kasvattaa rintaan ja kämmenselkiin karvoja, hikoiluttaa pelkkä ajatuskin... Ei voi olla spiraali, spiraalissa g-voimat kasvaa erittäin rajusti (vrt. Jämin hyppykoneonnettomuus)
On muuten olleet huimia ukkeleita aikoinaan, kun tuollaisilla on päräyttäneet Andien yli... Voisi jäädä monelta kaverilta tekemättä se keikka näinä aikoina.
 
TBman kirjoitti:
Huh, tuollaisella kierteen tekeminen kasvattaa rintaan ja kämmenselkiin karvoja, hikoiluttaa pelkkä ajatuskin... Ei voi olla spiraali, spiraalissa g-voimat kasvaa erittäin rajusti (vrt. Jämin hyppykoneonnettomuus)
On muuten olleet huimia ukkeleita aikoinaan, kun tuollaisilla on päräyttäneet Andien yli... Voisi jäädä monelta kaverilta tekemättä se keikka näinä aikoina.
Klikkaa laajentaaksesi...
Hullunrohkea muija.

Bolland's flight was especially challenging. The G.3 could not fly much higher than 4,500 metres (14,800 ft), well below the range's summits, which reach up to 6,959 metres (22,831 ft) at Aconcagua, South America's highest peak. So, she had to fly between and around them and through valleys, a riskier route than Godoy and her predecessors had chosen.[7] The flight suit and pajamas she wore under her leather jacket were stuffed with newspapers, which proved incapable of keeping her warm.[4] The plane had no windshield, and the blood vessels in her lips and nose burst from the cold air at that altitude during the four-hour flight.[
 
^Spiraali on kaarto, jossa samalla menetetään korkeutta, tullaan lentämällä ympyrää kierukassa alaspäin. Kuten @TBman totesi, jyrkällä 90 asteen kallistuksella g:tä tulee varsin miehekkäästi, heitän lonkalta 3-5. Sauvasta vetämällä, kiristämällä kaartoa sitä saadaan tarvittaessa lisää.. useimmille riittää hyvin tuokin. Eikä useimpien tasapainoelimet tykkää spiraalista, matkapahoinvointiin taipuvaisille en voi suositella.

Tavallinen täysympyrä kaartokin muuttuu helposti joko nousevaksi tai laskevaksi spiraaliksi, jos korkeusohjaaminen on epätarkkaa.
Jos se on laskeva, vauhti kiihtyy nopeasti ja kaarrossa g:t lisääntyy vauhdin myötä myös hyvin nopeasti.

Syöksykierre taas on tila, jossa toinen siipi sakkaa. Kone pyörii varsin pystyssä korkeutta nopeasti menettäen akselinsa ympäri. G:tä ei tule paljon, ehkä 1.5, konetyyppi kohtaisia eroja varmaan tässäkin. Kun kierre on saatu pysäytettyä, (sauva keskelle, täysi vastajalka. Pyörimisen loputtua keskitetään ohjaimet) oikaisuveto varsin maltilla, ettei koneen g-rajoja ylitetä.
 
Viimeksi muokattu:
6.10.1944 kadonneen Junkers Ju-88 JK-260:n kohtalo on selvinnyt.

http://www.lentoposti.fi/uutiset/vu...voimien_jk_260_koneen_arvoitus_on_ratkeamassa

Rissalasta startanneen pommikoneen maali oli Rovaniemen kenttä. Rovaniemen kaupunki löytyi, mutta kenttä ei. Tehtävä jäi kesken ja paluulennolla huonossa säässä kone eksyi reitiltä. Polttoaineen loputtua Junkers teki pakkolaskun järveen syvällä Neuvostoliiton alueella. Miehistöstä selvisi hengissä yksi mies. Muut menehtyivät hukkumalla.

Neuvostoviranomaisten kuulustelujen jälkeen eloonjäänyt palautettiin Suomeen. Tämä ei kuitenkaan kyennyt ilmoittamaan pakkolaskupaikkaa. Nyt mysteeri on mitä ilmeisimmin selvinnyt. Uudet tiedot Venäjän arkistoista ovat varmistaneet paikan sijaitsevan Leningradin oblastin eteläosassa Novgorodin suunnalla. Konetta ei ole enää olemassa, mutta on ehkä olemassa toivoa löytää kadonneet ja menehtyneet lentomiehistön jäsenet ja palauttaa heidän jäänteensä kotimaahan.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top