Ilmavoimien tulevaisuus

[Mustaruuti]

Kuuden päivän sodassa vuonna 1967 Israelin Ilmavoimat kykenivät saavuttamaan jopa 96 %:n käyttöasteen. Lisäksi lentäjät pystyivät lentämään jopa 8 sortieta per päivä, kun arabeilla määrä oli 2 sortieta per päivä. Mikä olisi maksimi suoritus Suomessa, jos tilanteeseen osattaisiin varautua ajoissa? Menisikö jonnekin 75-85% ja 5-6 sortieta päivässä -tasolle.

Länsimaat - Yhdysvallat etunenässä - tarjoavat molempien suhteen vähän huonon vertailukohdan. Länsimaat kun rakentavat todella isoja, jopa satojen koneiden, strike packageja, joilla iskevät vihollisen kimppuun. Tuollaisten iskujen suunnittelu ja briiffaus vie tuhottomasti aikaa. Siksi kukin lentäjä kykenee osallistumaan korkeintaan yhteen tai kahteen strike packageen per päivä. Toinen juttu on se, että Jenkeillä matka kentältä kohteelle on aina pitkä, ja siihen sisältyy useita ilmatankkauksia ja monenlaista koreografiaa lennon aikana. Suomella (ja Israelilla) lentosuoritteet olisivat huomattavasti lyhyempiä. Eli jos Jenkeillä tyypillinen taistelulento kestää 4-5 tuntia, niin meillä se on 0,5 - 1 tuntia.

Jenkeillä on myös kalustoa millä mällätä. Jos jollakin koneella ei vasemman laskutelineen hydrauliikkaanturi toimi, niin koneella ei lennetä. Jos Suomi taistelisi olemassaolostaan, niin ilmaan pistettäisiin varmasti jokainen kone, joka vaan kentän pinnasta nousee. Siksi käyttöaste olisi varmasti korkeampi kuin tuo 2/3-osaa.

Jep, Israel valmistautui iskuun etukäteen ja pystyi siten melkoiseen surge-rateen tuon päiviä kestäneen sodan aikana.

Suomella olisi etulyöntiasema Venäjää vastaan siinä, että Venäjä tuskin pystyisi kovin moneen koordinoituun iskuun per päivä.

 

[Sardaukar]

Jep, Israel valmistautui iskuun etukäteen ja pystyi siten melkoiseen surge-rateen tuon päiviä kestäneen sodan aikana.

Suomella olisi etulyöntiasema Venäjää vastaan siinä, että Venäjä tuskin pystyisi kovin moneen koordinoituun iskuun per päivä.

IAF pitää rivissä useita lentäjiä per kone ja useita huolto- ja aseistusmiehistöjä konetta kohti. Tällä tavalla pystytään ptämään yllä varsin huimaa lentosuoritusten määrää per vuorokausi niin kauan kunnes ko. koneen laajempi huolto tulee eteen.

Käytännössä muissa kuin rutiinitehtävissä (partiointi, hävittäjätorjunta jne.) pullonkaulana on enemmänkin tehtävien suunnittelu kuin itse koneiden saaminen lentokuntoon. Kun esisuunnitellut tehtävät loppuvat, uusien suunnitteluun menee väkisinkin aikaa jonkin verran. Tämä korostuu etenkin IAF:n touhuissa verrattuna suomalaisiin, koska IAF:n tehtävistä suuri osa on maamaaleja vastaan. Toisin kuin Suomen tapauksessa Israelin läheltä ei aivan heti löydy maata, joka pystyisi haastamaan IAF:n ilmanherruuden lähialueellaan. Suomessa taas hävittäjätorjunta on se numero uno ja muut jutut tulevat sen jälkeen. Toisin kuin IAF omilla lähialueillaan, Suomen Ilmavoimat tuskin suunnittelee hankkivansa ilmanherruutta Karjalan kannaksen tai Suomenlahden yllä..

En tunne Suomen Ilmavoimien potentiaalia tässä asiassa niin hyvin, mutta ei tuo sen kummallisempaa olisi suomalaisillekaan. Kyse on vain rahasta ja henkilöstöstä.

 

[jokuvaan]

Pointti joka tapauksessa on, että meillä on viisi realistista vaihtoehtoa. Se on ilahduttava määrä.

Minusta kisassa on mukana enää kolme vaihtoehtoa, mutta nämä ovat kovin mielipidekysymyksiä.

 

[Huhta]

Mites onnettomuustilastot tänä päivänä vs. menneisyys? Vai mitä tarkoitat herkkyydellä?

Pitää muistaa myös se, että elektroniikka, ohjelmistot ja näiden ohjaamat lentopinnat mahdollistavat järjestelmän rakentamisen myös mukautuvaksi jos tulee vikoja tai osumaa.

Edit: Nykykoneiden "herkkyyttä": https://en.wikipedia.org/wiki/1983_Negev_mid-air_collision

Kaikki kunnia vanhoille koneille ja lentäjille, mutta eipä kannata paljoa alkaa väheksymään tämän päivänkään lentäjiä ja lennonohjausjärjestelmiä.

Onnettomuustilastoja ei kannata verrata. Osaaminen on parantunut huomattavasti, ja uusissa konetyypeissä kaikki on tyypillisesti varmistettu hyvin moneen kertaan.

Taistelutappiot ovat SE juttu. Tarkoitan herkkyydellä sitä, että nykykoneissa on huomattavan paljon laitteistoja, jotka voivat vaurioitua: on tutka, elektronisen sodankäynnin järjestelmiä, tietokoneita, hydrauliikkaa, kymmeniä kilometrejä johtoja... Samalla korjaustyö on vaativaa ja hidasta.

Sirpalekuuron päälleen ottanut hävittäjä voi hyvinkin olla "total loss", vaikka se pääsisi takaisin tukikohtaan. Esimerkiksi Frankenhornetin korjaustyöhön tarvittiin ulkomailta hankittuja osia ja 100 000 miestyötuntia. Tuskinpa tuota olisi tehty sodan oloissa.

Tämäkin mahtaisi viedä kuukausia:

 

[PSS]

Kuuden päivän sodassa vuonna 1967 Israelin Ilmavoimat kykenivät saavuttamaan jopa 96 %:n käyttöasteen. Lisäksi lentäjät pystyivät lentämään jopa 8 sortieta per päivä, kun arabeilla määrä oli 2 sortieta per päivä. Mikä olisi maksimi suoritus Suomessa, jos tilanteeseen osattaisiin varautua ajoissa? Menisikö jonnekin 75-85% ja 5-6 sortieta päivässä -tasolle.

Muistelisin, että -85 meille apumekaanikoille kerrottiin silloisen tavoitteen lentäjälle olevan max. 3 lentoa / päivä. Muuten lentäjät kuormittuu liikaa ja suoritteen taso ei pysy.

 

[Huhta]

Suomella olisi etulyöntiasema Venäjää vastaan siinä, että Venäjä tuskin pystyisi kovin moneen koordinoituun iskuun per päivä.

Periaatteessa kyllä, mutta mitä hyötyä siitä lopulta on? Jos me pystymme lentämään viisi lentosuoritetta päivässä ja venäläiset vain kaksi, niin mitä me teemme niillä kolmella "käyttämättömällä" lentosuoritteella, joilla ei lähdetä torjumaan venäläiskoneita? Vähälukuinen ilmasta-maahan aseistus on kulutettu loppuun hyvin äkkiä, joten emme voi siirtyä puolustuksesta hyökkäykseenkään ylimääräisten lentosuoritteiden turvin.

Aina ne käyttämättömät lentosuoritteet voi kuluttaa harjoitteluun ja vaikka nukkumiseen, mutta et varmaankaan tarkoittanut ihan sitä? Lentosuoritteiden määrällä olisi kieltämättä isompi merkitys, jos venäläiset lennättäisivät tänne jatkuvalla syötöllä parven kerrallaan, mutta jos jenkitkin lennättävät satojen koneiden strike packageja, niin miksei sitten venäläiset?

IAF pitää rivissä useita lentäjiä per kone ja useita huolto- ja aseistusmiehistöjä konetta kohti. Tällä tavalla pystytään ptämään yllä varsin huimaa lentosuoritusten määrää per vuorokausi niin kauan kunnes ko. koneen laajempi huolto tulee eteen.

Mikäli harjoitellaan kohtuullisen hyvä määrä, sanotaan 150 tuntia vuodessa, niin jo kahdella lentäjällä per kone tuo tuottaa koneelle 300 lentotunnin vuosittaisen rasituksen. Se on paljon, ja 6000 lentotunnin eliniällä koneet luiskattaisiin ja korvattaisiin uusilla 20 vuoden välein. Kuitenkin teillä päin on käytössä paljon 1980-luvultakin olevaa kalustoa. Miten yhtälö voi toimia? Ei ainakaan millään normaalilla rakennekorjauksella.

F-16 olisi ollut Suomelle paras ja edullisin vaihtoehto, mutta jostakin syystä eivät tarjonneet sitä C/D -versiona.

Siksipä jäljelle jäi vain Mirage 2000 ja F/A-18 C/D. Ja jälkimmäiseen oli saatavana the Mighty AMRAAM.

Tuosta olisi hauska lukea enemmän. Haavelasku-kirjan mukaan Suomessa kävi testeissä F-16 D, ja alkuun tarjotun A/B:n tilalle kilpailukoneeksi vaihdettiin C/D. En myöskään ole pahemmin törmännyt Hornetin hankintaa valitteleviin ilmavoimien upseereihin, jotka olisivat kaivanneet tilalle Fighting Falconia.

Tilaus tehdään nykyaikataulun mukaan joskus 2021, toimitukset joskus 2023-2025. Vuoden 2026 loppuun mennessä IOC ja 2031 mennessä FOC. Koneiden tekninen arviointi, johon päätös pitkälti perustuu, suoritetaan tämä vuosikymmenen loppuun mennessä.

Toimitukset tehdään 2025-2030. Tai tuollaiseen on ainakin viitattu aiemmin lukuisissa lähteissä.

 

[Sardaukar]

Mikäli harjoitellaan kohtuullisen hyvä määrä, sanotaan 150 tuntia vuodessa, niin jo kahdella lentäjällä per kone tuo tuottaa koneelle 300 lentotunnin vuosittaisen rasituksen. Se on paljon, ja 6000 lentotunnin eliniällä koneet luiskattaisiin ja korvattaisiin uusilla 20 vuoden välein. Kuitenkin teillä päin on käytössä paljon 1980-luvultakin olevaa kalustoa. Miten yhtälö voi toimia? Ei ainakaan millään normaalilla rakennekorjauksella.

Jotenkin se vaan toimii. Tietääkseni miltei kaikki vanhempi kalusto on suorastaan rakennettu uudestaan modernisointien yhteydessä. Eli kaikki F-16A/B päivitysohjelmien yhteydessä, samoin F-15A/B/C/D "Baz Meshopar"-päivitysten yhteydessä.

Hyvänä esimerkkinä tämä kone, joka poistettiin viime vuonna:

http://foxtrotalpha.jalopnik.com/israels-f-16-with-the-most-air-to-air-kills-ever-has-be-1685424102

Kone toimitettiin Israeliin 1980 ja lensi siis 35 vuotta.

Tässä sitten hyvää juttua F-15 modernisoinnista:

http://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-amazing-saga-of-how-israel-turned-its-f-15s-into-mu-1701606283

Because Israel had flown the wings off (literally!) of a good portion of the oldest Baz fleet, not every available airframe was put through the Baz 2000 upgrade program, with only the cream of the fleet (about 50 aircraft) being renewed for decades of future operations

 

[Huhta]

Jotenkin se vaan toimii. Tietääkseni miltei kaikki vanhempi kalusto on suorastaan rakennettu uudestaan modernisointien yhteydessä. Eli kaikki F-16A/B päivitysohjelmien yhteydessä, samoin F-15A/B/C/D "Baz Meshopar"-päivitysten yhteydessä.

Hmm, sikäli kuin kalustoa on mitä luultavimmin jouduttu käytännössä rakentamaan uusiksi, niin onkohan hommassa ollut lopulta mitään mieltä? Ajattelisin vain, että vanhempaa kalustoa olisi voitu jättää reserviin, jos se olisi "korvattu" uudella. Mutta toisaalta, jos IAF kokee suorituskykynsä nykyisellään riittäväksi, niin kenties se uusiksi rakentaminen on ollut himpun verran edullisempi vaihtoehto kuin uusien koneiden tilaaminen.

Minusta kisassa on mukana enää kolme vaihtoehtoa, mutta nämä ovat kovin mielipidekysymyksiä.

F-35, Gripen E ja Rafale? Onhan se varmaan jonkinlainen kärkikolmikko, ottaen huomioon, että Super Hornetin ja Typhoonin linjastojen tilanne näyttää heikolta.

 

[Sardaukar]

Hmm, sikäli kuin kalustoa on mitä luultavimmin jouduttu käytännössä rakentamaan uusiksi, niin onkohan hommassa ollut lopulta mitään mieltä? Ajattelisin vain, että vanhempaa kalustoa olisi voitu jättää reserviin, jos se olisi "korvattu" uudella. Mutta toisaalta, jos IAF kokee suorituskykynsä nykyisellään riittäväksi, niin kenties se uusiksi rakentaminen on ollut himpun verran edullisempi vaihtoehto kuin uusien koneiden tilaaminen.

Käsittääkseni homma on yhdistetty laajempiin taistelukoneiden modausprojekteihin. IAF ei kaytännössä kaytä "pakasta vedettyjä" koneita, vaan asentavat omaa elektroniikkaa ja avioniikkaa koneisiin aika paljon. Eli vaikka ostettaisiin uusia koneita, niin niiden modausprojekti olisi joka tapauksessa edessä. Tällöin on järkevää "tekohengittää" vanhempaa konetta, koska koneet olisivat pois rivistä about saman ajan joka tapauksessa. Esim. F-15-projektissa koneen koko johdotus käytännössä uusittiin samalla.

Samoin IAF nojaa todella paljon simulaattorikoulutukseen, millä pystytään kouluttamaan pilotteja asioissa joita muutoin voi toteuttaa vain hätätilanteissa ja oikeassa taistelussa. Tämä säästää jonkin verran lentotunteja. Tässä kohtalaisen tuore artikkeli asiasta:

http://www.iaf.org.il/4444-46193-en/IAF.aspx

The ability to conduct training missions before they are conducted in air, meaning to train for missions in a simulator, is called "Mission Rehearsal" in professional terms. "Using a simulator is exceptionally less dangerous than aerial training and consumes much less time and fuel and reduces aircraft activity. We can conduct the training multiple times until we exhaust our capabilities", explains Lt. Col. G. "The trend began with the integration of operational abilities into the simulators and reached a point in which we are now able to conduct any operational scenario with the relevant intelligence. We are going towards training centers designed to resemble the cockpit in flight as accurately as possible".

Lt. Col. G added: "We are implementing the Chief of Air Staff's goal, who said the simulator is the first in the order of power. Once it was last, but today it is a top priority to him, as we now understand that it saves training time, trains exceptionally well and reliably prepares the pilots and operators".

Another significant change in the field of simulators is the concept of connected simulators, according to which the pilot in the simulator's cockpit can talk to ATC and fly alongside or against other aircraft and ground forces. "The first milestone in the field was the Advanced Training Center in Hazor Airbase", shared Lt. Col. Gil, Head of the Simulator Department in the Air Staff. "Today we have one of the best simulators in the world, which allows us to push our aircrews to the edge in the safest way possible. The exercise thoroughly simulates reality, the trainees feel like they are in a real flight".

 

[Tja]

Tuosta olisi hauska lukea enemmän. Haavelasku-kirjan mukaan Suomessa kävi testeissä F-16 D, ja alkuun tarjotun A/B:n tilalle kilpailukoneeksi vaihdettiin C/D. En myöskään ole pahemmin törmännyt Hornetin hankintaa valitteleviin ilmavoimien upseereihin, jotka olisivat kaivanneet tilalle Fighting Falconia.

1990-luvulla tuli luettua Haavelasku, ja sitten se Aavelasku (vai mikä se 'parodiaversio' nyt olikaan nimeltään) sekä kaikki mahdolliset Siivet -lehden artikkelit Hornet hankintaan liittyen. Ja sen aikaisesta Internetistä pyrin löytämään rahoitukseen liittyviä tietoja, kun Hornetit tuli olevinaan niin kalliiksi. Oikeasti syyhän oli vain siinä, että tilatessa kurssi oli 4mk/$ ja maksaessa 6mk/$. Mutta en tosiaan muista missä noista julkaistuista oli juttua siitä, että General Dynamics (vai oliko se jo Lockheed Martin siihen aikaan) roikotti pitkään kilpailussa sitä A/B -versiota. Vasta sitten kun tihkui tietoa Hornetin olemisesta vahvoilla, he vaihtoivat tasoksi C/D. Mutta käsittääkseni silloin oli jo myöhäistä, kun Ilmavoimat olivat jo rakastuneet F/A-18 C/D:hen sekä erityisesti the Mighty AMRAAMiin. AMRAAMhan se oli se oikeasti iso juttu tuolloin 1992. Vuotta aikaisemmin se oli näyttänyt kyntensä Persianlahden sodassa. Ja muut räpistelivät pitkälle 1990-luvun loppuun saakka Sparrow'lla, ja muilla passiivisilla tutkahakuisilla ohjuksilla. Teknologisesti silloin oli niin suuri ero, kuin vertaisi kuudestilaukeavaa pistoolia kertaalleenlaukeavaan.

 

[VUps]

AMRAAMhan se oli se oikeasti iso juttu tuolloin 1992. Vuotta aikaisemmin se oli näyttänyt kyntensä Persianlahden sodassa. Ja muut räpistelivät pitkälle 1990-luvun loppuun saakka Sparrow'lla, ja muilla passiivisilla tutkahakuisilla ohjuksilla. Teknologisesti silloin oli niin suuri ero, kuin vertaisi kuudestilaukeavaa pistoolia kertaalleenlaukeavaan.

Persianlahden sodassa pudotukset tehtiin Sidewindereillä ja Sparroweilla. Wikipedian mukaan Amraamin ensimmäinen pudotus tuli 1992 Operation Southern Watchin yhteydessä.

 

[kertakenttään]

@Huhta, ne "ylimääräiset käytetään esimerkiksi siihen, että vähemmällä konemäärällä kyetään pääsemään parempiin voimasuhteisiin monilukuisempaa mutta harvemmin lentävää vihollista vastaan.

 

[BarrelNut]

AARGM-ER, eli uusimman AGM-88 HARM version (AARGM Block 1) päivitys uudemmalla pidemmän kantaman moottorilla ja erilaisella ohjuksen rungolla. Ohjusta voidaan kantaa sisäiesti F-35A/C mallien sisäisissä asekuiluissa. IOC ohjuksella on 2023.

 

[RistoJ]

1990-luvulla tuli luettua Haavelasku, ja sitten se Aavelasku (vai mikä se 'parodiaversio' nyt olikaan nimeltään) sekä kaikki mahdolliset Siivet -lehden artikkelit Hornet hankintaan liittyen. Ja sen aikaisesta Internetistä pyrin löytämään rahoitukseen liittyviä tietoja, kun Hornetit tuli olevinaan niin kalliiksi. Oikeasti syyhän oli vain siinä, että tilatessa kurssi oli 4mk/$ ja maksaessa 6mk/$. Mutta en tosiaan muista missä noista julkaistuista oli juttua siitä, että General Dynamics (vai oliko se jo Lockheed Martin siihen aikaan) roikotti pitkään kilpailussa sitä A/B -versiota. Vasta sitten kun tihkui tietoa Hornetin olemisesta vahvoilla, he vaihtoivat tasoksi C/D. Mutta käsittääkseni silloin oli jo myöhäistä, kun Ilmavoimat olivat jo rakastuneet F/A-18 C/D:hen sekä erityisesti the Mighty AMRAAMiin. AMRAAMhan se oli se oikeasti iso juttu tuolloin 1992. Vuotta aikaisemmin se oli näyttänyt kyntensä Persianlahden sodassa. Ja muut räpistelivät pitkälle 1990-luvun loppuun saakka Sparrow'lla, ja muilla passiivisilla tutkahakuisilla ohjuksilla. Teknologisesti silloin oli niin suuri ero, kuin vertaisi kuudestilaukeavaa pistoolia kertaalleenlaukeavaan.

Itse olen keskustellut asiasta useiden 90-luvun alun evaluaatiossa mukana olleiden henkilöiden kanssa ja F-16 C/D tuli vaihtoehdoksi kyllä ihan riittävän ajoissa eikä mitään valintaa tai edes varsinaisia suorituskykytestejä ollut vielä tuossa vaiheessa tehty. Vaihto tapahtui jo ennen kuin F/A-18 C/D mallin tarjous edes tuli koska se tapahtui siinä vaiheessa kun Hornetista lähetettiin tarjouspyyntö kun oltiin saatu tietoa että sen hinta voisi sittenkin olla riittävän alhainen. Alun perinhän Hornetista ei edes pyydetty tarjousta koska ajateltiin sen olevan liian kallis. Itse asiassa se F-16:sta tuli tuossa kohtaa ennakkosuosikki myös Ilmavoimien sisällä johtuen ennakkokäsityksistä suorituskyvystä ja hinnasta. Gripen oli toinen ennakkosuosikki mutta lähinnä Ilmavoimien ulkopuolella. Vastaava valuuttakurssimuutoksesta johtuva hinnannousu olisi tapahtunut samanlaisena kaikilla kilpailijoilla, myös Gripenillä. Sitä vastaan olisi voinut suojautua, mutta se olisi myös ollut varsin kallis ratkaisu.

F/A-18C/D Hornet voitti 90-luvulla kilpailijansa evaluaatioissa useammiten koska suorituskyvyssä se ei antanut uuden moottoriversion myötä yhtään tasoitusta ja koska sen tutka ja ELSO-järjestelmät olivat kilpailijoita melko selvästikin paremmat. Esim. Sveitsin evaluaatio vuodelta 2009 osoittaa, että se on hyvinkin suorituskykyinen jopa verrattaessa Eurofighterin ja Rafalen kaltaisiin paljon uudempiin koneisiin ja joiltain osin jopa niitä vähän parempi. AMRAAM:t olivat tarjolla myös F-16 C/D malliin ja JAS Gripeniin vaikkakin viimeksimainitun osalta oli vähän epäselvyyksiä saatavuudessa. Gripenin osaltahan meni vuoteen 2005 ennen kuin palveluskäytössä olleet koneet päivitettiin täysin AMRAAM-kykyisiksi. Hornetin osalta tuo kyky oli jo hankittaessa 90-luvun alussa ja tuolla oli varmasti aika paljon merkitystä. Lisäksi Hornet+AMRAAM yhdistelmä todettiin selvästi suorituskykyisemmäksi yhdistelmäksi kuin kilpailijat+AMRAAM. Mirage 2000:n olisi tullut MICA-ohjus, joka on teknologisesti samalla tasolla AMRAAM:n kanssa, mutta kantama on lyhyempi koska ohjuskin on aika lailla pienempi ja Miragen tutka oli heikompi. Kuten VUps tuossa mainitsikin, AMRAAMilla ei ollut vielä mitään tekoa Aavikkomyrskyssä mutta toki sen kyvyt ja edut tiedettiin hyvin.

 

[jokuvaan]

Gripen oli kyllä AIM-120B yhteensopiva jo kauan ennen vuotta 2005:tä ja C:n integrointia.

 

[RistoJ]

Gripen oli kyllä AIM-120B yhteensopiva jo kauan ennen vuotta 2005:tä ja C:n integrointia.

Oli osittain, mutta yhteensopivuus oli vajavainen. Vasta C/D mallien MS17 sisälsi suhteellisen täyden integroinnin AIM-120:lle. Itse asiassahan noita vanhempia koneita ei päivitetty ennen kuin joskus viime vuosikymmenen lopulla vastaavalle tasolle.

 

[fulcrum]

https://twitter.com/x/status/775714180397621249

Onhan tämä koneen ulkonäkö pieni yllätys. Aikoinaan levisi huhu että Gripenistä tehdään 'tyhmennetty' harjoituskoneversio. Ilmakuljetuksen aikana rungosta näytetyt kuvat taas antoivat ymmärtää että kone olisi 2-moottorinen. Mutta nyt nähdään että kone onkin ikään kuin pesussa kutistunut Super Hornet, aika paljon aerodynamiikan kanssa yhteneväisyyksiä, myös MiG-29 tulee hiukan mieleen siivistä ja LERXeistä.
Boeing-Saab yhteistyö ilmoitettiin jouluna 2013. En usko että konetta saadaan valmiiksi tuossa ajassa, jommalla kummalla on täytynyt olla design jo aika pitkällä, mutta kummalla?

 

[Gyllis1]

Onhan tämä koneen ulkonäkö pieni yllätys. Aikoinaan levisi huhu että Gripenistä tehdään 'tyhmennetty' harjoituskoneversio.

Olisiko mahdollista että tarkoitus on imitoida F-35:n lento-ominaisuuksia korkeilla kohtauskulmilla? Tähän twin tail suurilla ohjainpinnoilla olisi omiaan.

 

[Mustaruuti]

Onhan tämä koneen ulkonäkö pieni yllätys. Aikoinaan levisi huhu että Gripenistä tehdään 'tyhmennetty' harjoituskoneversio. Ilmakuljetuksen aikana rungosta näytetyt kuvat taas antoivat ymmärtää että kone olisi 2-moottorinen. Mutta nyt nähdään että kone onkin ikään kuin pesussa kutistunut Super Hornet, aika paljon aerodynamiikan kanssa yhteneväisyyksiä, myös MiG-29 tulee hiukan mieleen siivistä ja LERXeistä.
Boeing-Saab yhteistyö ilmoitettiin jouluna 2013. En usko että konetta saadaan valmiiksi tuossa ajassa, jommalla kummalla on täytynyt olla design jo aika pitkällä, mutta kummalla?

Sukunäköä Hornettiin tosiaan piisaa.

Toisaalta, se on myös hyvin samannäköinen kuin T-50, mutta kahdella sivuvakaajalla.

Samoin AMX tulee mieleen.

Eli, näitä esikuvia on. Tuo on vähän tuollainen "kevyen hävittäjän arkkityyppi".

Mutta, Saabillakin ollut tällainen jo pitkään pöytälaatikossa.

Olisiko mahdollista että tarkoitus on imitoida F-35:n lento-ominaisuuksia korkeilla kohtauskulmilla? Tähän twin tail suurilla ohjainpinnoilla olisi omiaan.

USAF vaatimuksissa on nimenomaan kyky lentää agressiivisesti, mm. tiukkaa g:tä ja korkeilla kohtauskulmilla. T-X on todennäköisesti tässä erittäin hyvä, koska aerodynamiikka on pitkälti Hornetista lainattua ja myös moottoritehoa piisaa.

Saman suorituskyvyn olisi tietysti saavuttanut myös delta-canard-konfiguraatiolla.

Iso tekijä suunnittelussa on se, että siipi on nostettu ylös, jotta huoltohenkilöstön on helppo toimia ilman koneen päälle kiipeämistä ja kyyristelyä.

Siitä ei varmaan haittaa, että tuosta sitten tulee myös vahvasti mieleen Superhornet ja F-35.

Onko tässä alla T-X vai F-35?

Asiakas ostaa mielellään sen näköisen koneen, joka vastaa hänen odotuksiaan ja kokemuksiaan. "No, juuri tuoltahan sen tulee näyttää!"

 

[BarrelNut]

Onhan tämä koneen ulkonäkö pieni yllätys. Aikoinaan levisi huhu että Gripenistä tehdään 'tyhmennetty' harjoituskoneversio. Ilmakuljetuksen aikana rungosta näytetyt kuvat taas antoivat ymmärtää että kone olisi 2-moottorinen. Mutta nyt nähdään että kone onkin ikään kuin pesussa kutistunut Super Hornet, aika paljon aerodynamiikan kanssa yhteneväisyyksiä, myös MiG-29 tulee hiukan mieleen siivistä ja LERXeistä.
Boeing-Saab yhteistyö ilmoitettiin jouluna 2013. En usko että konetta saadaan valmiiksi tuossa ajassa, jommalla kummalla on täytynyt olla design jo aika pitkällä, mutta kummalla?

Tuskin Saabilla suurta roolia on tuossa Boeingin koneessa, Kovasti tuo muistuttaa yksimoottorista ja kutistettua Hornetia. Jos Saabilla olisi iso rooli, sen logot olisi kyllä olleet näkyvillä koneen julkistustilaisuudessa. Boeingin vuosia vanha visualisaatiokuva silloisesta hahmotelmasta, pyrstöhän tuossa on muuttunut perinteiseksi, muuten hyvin saman tyyppinen kuin nykyinen kone:

LockMartin koneessa on isolla KAI:n logo:

Ja Raytheonin koneessa Leonardon logo: