Ilmavoimien tulevaisuus

Einomies1 kirjoitti:
Mikä oli F-16 vertailuluku silloin kun palveluskäyttö alkoi 30+ vuotta takaperin?

Elinkaarensa lopussa olevia koneita pitäisi verrata uuteen. Ne viathan tulevat Mlu-vaiheen jälkeen kasvamaan huomattavasti koneiden ikääntyessä.
Klikkaa laajentaaksesi...
En saa tästä ajatuksesta kiinni.
 
Juu, kyseessä siis on siis se, että järjestelmät eivät "oikein" toimiessaan toimi siten kuin on haluttu, ei siitä että joku laite vikaantuu ja ei toimi enää kuten uusi. Esim softa ei toimi oikein jossain tilanteessa tai vaikka joku laite hajoaa aina/usein tietyssä tilanteessa, joka kuuluu suunniteltuun käyttöspektriin.
 
mechanicus kirjoitti:
Juu, kyseessä siis on siis se, että järjestelmät eivät "oikein" toimiessaan toimi siten kuin on haluttu, ei siitä että joku laite vikaantuu ja ei toimi enää kuten uusi. Esim softa ei toimi oikein jossain tilanteessa tai vaikka joku laite hajoaa aina/usein tietyssä tilanteessa, joka kuuluu suunniteltuun käyttöspektriin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Aivan. Eli testilennolla on havaittu että koneen tupakansytytin ei toimi yli 7.8 G:n kaarron aikana. Vika/puute joko korjataan tai kirjataan lentomanuskaan "älä käytä tupakansytytintä kovassa kaarrossa".

Koneen elinkaaren vaiheella nyt ei ihan hirveästi ole vaikutusta kuin korkeintaan niin että alussa niitä on eniten ja niitä sitten pikku hiljaa korjaillaan.
 
Juuri MLU:n kohdalla "defiencies" varmasti lisääntyvät, kun koneeseen tuodaan uusia järjestelmiä ja ominaisuuksia, mutta sen jälkeen niitä taas aletaan vähentämään. Läheskään kaikkia ei edes yritetä korjata, koska ei ole erityistä operatiivista tarvetta käyttää tupakansytytintä yli 7,8g:n vedossa ja oikein toimivat maksaisivat 50 ke per kone. Herää tietysti kysymys, miksi näitä ei korjata valmistajan piikkiin? Todennäköisesti siksi, että silloin mikään kaupallinen toimija ei enää valmistaisi sotilaslentokoneita. (Ja vastaavia vikoja on myös siviilikoneissa.)
 
magitsu kirjoitti:
Ei tuo ole sen parempi. Eri kriteerit silloin. Nyt ratkaisuja tehdään sillä perusteella miltä vanha näyttää nykyään ja jatkossa verrattuna uuteen eikä siihen miltä F-16 näytti aikanaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
No tuolla periaatteella voi perustella lähes minkätahansa uuden hävittäjän, jos vertailu tehdään 80-luvulla käyttöön otettuun ja sen operatiiviseen valmiuteen nyt kun käyttöikää on jäljellä muutamia vuosia. Minusta täysin epärelevanttia vertailla noita lukuja. On ihan päivän selvää että kuluneet rungot ja elektroniikka vikaantuvat herkemmin ja vaativat huoltoa.

Se taas on eriasia että vertaillaan eri sukupolven taistelukoneita käyttöikänsä alussa vikojen ilmaantuvuuden suhteen ja arvioidaan vikaisuuden ilmenemistä elinkaaren aikana. Tässäkin tosin pitää olla suodattimet, koska elektroniikan ja ohjelmistojen määrä koneissa on aivan eri luokkaa nyt ja kaikkea ei voida suoraan arvioida. Tosin lentorankaa ja moottorin huollon tarvetta ym.voidaan vertailla melko suoraan.
 
Kuten mechanicus yllä yritti kertoa, deficiency = toiminnallisuuspuute/ei käytöstä johtuva vika.
Se on ihan riittävän hyvä yritellessä päätellä onko 870 ainutlaatuisen paljon. Koska ilman mitään verrokkia sillä on taipumus vaikuttaa siltä.
Sillä ei tarvitse henkeä pidätellä, että muut tuoreempien koneiden käyttäjät/kehittäjät kertoisivat omistaan.
 
Viimeksi muokattu:
mechanicus kirjoitti:
Juuri MLU:n kohdalla "defiencies" varmasti lisääntyvät, kun koneeseen tuodaan uusia järjestelmiä ja ominaisuuksia, mutta sen jälkeen niitä taas aletaan vähentämään. Läheskään kaikkia ei edes yritetä korjata, koska ei ole erityistä operatiivista tarvetta käyttää tupakansytytintä yli 7,8g:n vedossa ja oikein toimivat maksaisivat 50 ke per kone. Herää tietysti kysymys, miksi näitä ei korjata valmistajan piikkiin? Todennäköisesti siksi, että silloin mikään kaupallinen toimija ei enää valmistaisi sotilaslentokoneita. (Ja vastaavia vikoja on myös siviilikoneissa.)
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä varmasti näin. Mutta kun tuota Belgian F-16 vikamäärää suhteutetaan meidän F/A-18 koneisiimme, niin on selvää että viimeiset vuodet ovat kalleimpia lentotunneiltaan ja vikaherkkyys suurin järjestelmien ikääntyessä. Näin ilmavoimatkin on julkisesti lausunut. Hornetissamme on 90- luvun alun piirikortteja edelleen, eli kaikkea ei suinkaan päivitetään tai edes pystytä päivittämään uuteen.

Pitäisi siis eritellä " defiencies" lapsentauteihin ja elinkaarivikoihin jos aletaan vertailemaan F-35 ja F-16 Block 15/ MLU koneita. On perin helppoa todeta että vanhan rihneen vikamäärä on suurempi, mutta näin voidaan tehdä vaikkapa vanhan ja uuden F-16 koneen välillä.
 
Juu. Yksityiskohtiin pitää pureutua. Eikä niin kuin toimittajat, jotka väittää että jos deficiencies-listan lukumäärä ei muutu vuodesta toiseen sen tarkoittavan esim. toimettomuutta.

Cat 1 eli sanotaan vaikka koko lentotoiminnan vaarantavaan luokkaan kategorisoidut ongelmat, niiden tarkastaminen ovatko tosiaan Cat 1 ja niiden ratkaisun eteneminen on tärkeämpää. Kokonaismäärä saa vaikka pysyä 800:ssa jos niitä pahimpia häviää, vaihtuu uusiin tai ainakin eivät jää tilaan, jossa niille ei vaikuttaisi olevan ratkaisumallia.

Ongelmanratkaisuprosessin toimivuus on tärkeintä, ei mikään yksittäinen tilastollinen taukokuva tilanteesta.

F-35 osalta katsaus terminologiaan:
What is a category 1 deficiency?

According to the definition set by the F-35 program, spelled out in documents exclusively obtained by Defense News, a category 1 deficiency is a shortfall that:
  • could cause death, severe injury or illness.
  • could cause loss or damage to the aircraft or its equipment.
  • critically restricts the operator’s ability to be ready for combat.
  • prevents the jet from performing well enough to accomplish its primary or secondary missions.
  • results in a work stoppage at the production line.
  • blocks mission-critical test points.
After Defense News began asking the F-35 Joint Program Office about its category 1 deficiencies, it decided to group them into CAT 1-As, which are problems like “loss of life, potential loss of life, [or] loss of material aircraft” that “have to be corrected within hours [or] days," according to Vice Adm. Mat Winter, the F-35′s program executive.

All of the F-35′s current deficiencies are CAT 1-Bs, which “have a mission impact with a current workaround that’s acceptable to the war fighter."
Klikkaa laajentaaksesi...
www.defensenews.com

FAQ: Your guide to understanding how the military rates F-35 technical shortfalls

Confused about what it means for the F-35 to have a deficiency? We have your primer here.
www.defensenews.com www.defensenews.com
 
Viimeksi muokattu:
lockheedmartin.com

21st Century Security

Unlock the potential of advanced technologies with our 21st Century Security networked solutions. We offer predictive maintenance, cyber defense, incident response, and more for next-gen security.
lockheedmartin.com lockheedmartin.com
 
Dragonslayer kirjoitti:
Mielenkiintoista sinänsä ettei tätä ideaa ole toteutettu aiemmin. Sinänsä risteilyohjusten tai ballististen ohjusten laukojiksi on pohdittu erilaisia kuljetuskoneita vuosikymmeniä.
Klikkaa laajentaaksesi...
1974 USA testasi Minuteman ohjuksen laukaisua C-5 koneesta. Hankkeesta luovuttiin myöhemmin teknisten ja turvallisuusongelmien takia. Projektia käytettiin kuitenkin neuvottelukorttina SALT 2 neuvotteluissa.
 
Olympiakasarmi kirjoitti:
1974 USA testasi Minuteman ohjuksen laukaisua C-5 koneesta. Hankkeesta luovuttiin myöhemmin teknisten ja turvallisuusongelmien takia. Projektia käytettiin kuitenkin neuvottelukorttina SALT 2 neuvotteluissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuota aiemminkin ainakin AGM-48 Skybolt -ballistista ohjusta kaavailtiin laukaistavaksi pommikoneiden jälkeen modifioiduista Vickers VC-10 -matkustajakoneista. Matkustajakoneita pohjana käyttäen operointikustannukset olisivat olleet pienemmät kuin pommareilla ja mahdollistaneet jatkuvan ilmassa tapahtuvan päivystyksen.

vc10-skybolt.jpg


1970-luvulla oli kaavailuja Boeing 747:n käytöstä risteilyohjuslavettina (CMCA) jossa olisi ollut 72 risteilyohjusta. Ainakin fiksumpi konsepti kuin B1B...

hgf3kip57c221.jpg
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top