Nasu:n korvaaja
- Viestiketjun aloittaja RPG83
- Aloitus PVM
JOKO kirjoitti:
Kun telan leveys on hyvin iso suhteessa vaunun leveyteen, on runko-ohjaus
paremmin toimiva ratkaisu kuin toista telaa jarruttamalla tehtävä ohjaus.
Myös venäläiset hyvin isot telakuorma-autot (Vityaz) toimivat Nasun kanssa
samalla tavalla. Se ei siis ole koosta sinänsä kiinni. Kapeammilla teloilla
on taas vaikeampi saada samaa telapainetta, ei sitä vaunun pituuttakaan
voi mielivaltaisesti kasvattaa.
Heikkilä kirjoitti:
Tuota arvelin rakenteen syyksi.
Leveiden telojen aiheuttamaan heikkoon kääntyvyyteen ajattelin lääkkeeksi ulkoreunoiltaan paksumpaa telaa. Ajettaessa kovalla alustalla ottaisi ainoastaan telan ulkoreuna maahan. Hötöisemmällä alustalla tela vähän uppoaisi ja alkaisi ottamaan koko leveydeltä. Mahtaisiko toimia?
Juutuubin videoita katsellessa on tullut mieleen myös idea kahden moottorin käyttämisestä vaunussa. Kummallekkin telalle oma moottori. Kuvittelisin menon muuttuvan jouheammaksi, kuin nykyisellä systeemillä. Ainakin venäläisen kaluston liike näyttää kauhealta tökkimiseltä. Nykyaikaisesta henkilöauton dieselmoottori + automaattivaihde-paketista luulisi syntyvän kestävä ja edullinen voimanlähde 5-10 tonnin ajoneuvoon.
koponen
Kenraali
Tuo Singaporen vehje on luonnossa aikamoinen rohjo. Ei toki ollut vierellä Bankkua vertailukohtaina, ja taistelijoiden keskipituuskin oli paljon suomalaista turjaketta pienempi, mutta mielikuvatasolla oli "AMV-luokkaa".
Singaporen armeijan (tai oikeammin julkisten paikkojen partiomiesten) tärkein varuste näytti olevan aurinkolasit... M16(A1) todella kärsineessä kunnossa, paikkailtua vaatetusta, miljoonasti hinkatut mutta toki kiiltävät varsikengät... Mutta "silmäsuojaimissa" oli jos jonkinlaista systeemiä.
En toki väheksy sikäläisiä asevoimia missään määrin. "Kaartinjääkäri te" on kuitenkin varsin eri näköinen tuossa nurkilla pyöriessään.
Singaporen armeijan (tai oikeammin julkisten paikkojen partiomiesten) tärkein varuste näytti olevan aurinkolasit... M16(A1) todella kärsineessä kunnossa, paikkailtua vaatetusta, miljoonasti hinkatut mutta toki kiiltävät varsikengät... Mutta "silmäsuojaimissa" oli jos jonkinlaista systeemiä.
En toki väheksy sikäläisiä asevoimia missään määrin. "Kaartinjääkäri te" on kuitenkin varsin eri näköinen tuossa nurkilla pyöriessään.
JOKO kirjoitti:
Enpä oikein usko, eiköhän kaikki maasto ole tuossa mielessä 'pehmeää' tai ainakin niin epätasaista että korkeammat maastonmuodot ottaisivat sieltä täältä kiinni muuhunkin kuin telan ulkoreunaan.
JOKO kirjoitti:
Tuollainen kahden moottorin systeemi oli siinä ihan ensimmäisessä telatraktorissa ja esim. ensimmäisen maailmansodan aikaisessa Whippet-panssarivaunussa. Sen jälkeen sitä ei ole sotakentillä nähty tietyistä käytännön syistä. Mihinkään nopeasti liikkuvaan tela-ajoneuvoon se ei sovi.
Jos pitäisi käyttää niin paljon auton osia kuin mahdollista, niin Cletrack-ohjauksesta voisi olla lähtökohdaksi. Siinä yhden moottorin tehoa jaetaan kahdelle vetopyörälle sisäkkäisten tasauspyörästöjen kautta, ja tasauspyörästöt liittyvät vetopyöriin rumpujarrujen kautta. Kääntäminen tapahtuu jarruttamalla toista puolta, jolloin tehoa välittyy enemmän vastakkaiselle puolelle ja kääntösäde riippuu jarrutusvoimasta. Jarruja käyttävät vivut voidaan yhdistää oleellisesti auton ohjauskoneistoon, joka ei tässä tapauksessa kääntele niitä olemattomia etupyöriä vaan jarruvipuja. Siinä on siis ikäänkuin auton ratti ja vetoakseli on kaksinkertaista tasauspyörästöä lukuunottamatta aika lailla takavetoisen auton taka-akselin näköinen. Tällä systeemillä amerikkalaiset muuttivat Detroitin autotuotannon syytämään Shermaneja toisessa maailmansodassa. Moottorihan voi olla kevyessä telavehkeessä aivan hyvin auton dieselmoottori joten kokonaan uudenlaisia osia ei voimansiirtoon tule montaa.
Nykyaikainen monisädeohjaus on kuitenkin kaikilta muilta ominaisuuksiltaan ylivoimaisen hyvä tuohon verrattuna, joten tuota ei sotilaspuolella enää näe.
Tela-ajoneuvojen ohjausjärjestelyistä on hyvä suomenkielinen esitys Kantakosken kirjassa 'Punaiset panssarit' jos aihe kiinnostaa enemmän.
koponen
Kenraali
Henkilöiden koko oli visuaalisen arvion perusteena. Minun silmääni näytti siis isommalta ja kömpelömmältä kuin esim. vanha Bankku. Mahtumisen suhteen ei epäilystäkään.Teräsmies kirjoitti:
Toisaalta, tekan käyttöalue Suomessa ei ole minun kotimaastossani, eli väleistä luikkiminen ei ole ehkä niin olennaista kuin etelämmässä.
Mitään en tiedä, mutta vänkään kuitenkin. Tuossa Jokon ehdottamassa telajärjestelmässä näkisin kolme ongelmaa. Ensinnäkin kovankin maaston epätasuaisuuden. Keskiosa, ottaisi joka tapauksessa siellä täällä kiinni pinnan epätasaisuuksiin. Kuvittelisin , ettei tämä ole kovinkaan positiivine tekijä. Paksummat reunat kuluisivat huomattavasti nopeammin, koska niihin kohdistuisi suurempi paine ja kulutus kovalla pinnalla kuin aiemmin. Ja sitten äkkiseltään voisin kuvitella, että tuo järjestelmä vain korotettujen reunojen ottaessa kiinni toimisi kuin auto jossa on tasauspyörästön lukot päällä. Ellei sitten Joko tarkoittanut, että alla olisi kolme erillistä telamattoa eli reunoissa erilliset ja keskellä vielä yksi erikseen liikkuva. Tälläinen järjestely taitaisi olla melkoisen haastava voimansiirrollisesti. Nämä siis on ihan mutulla vetäistyjä ajatuksia. Tekniikan tuntemukseni ei tältä osin riitä alkuunkaan ja nuo ongelmat tulivat mieleeni ihan pohdiskelemalla millainen tuo ehdoitettu ratkaisu olisi.
Heikkilä kirjoitti:
Olet luultavasti oikeassa tuon telajutun kanssa. Asfaltilla ehkä jotenkin toimisi, mutta muualla tietysti ottaisi sieltä täältä kiinni.
Mikä aiheutti ongelmat kahden moottorin kanssa? Eikö mennyt suoraan?
Nasussa on käsittääkseni hydraulinen voimansiirto. Pitääkö paikkansa? On melkoisen epätaloudellinen ratkaisu, jos tosiaan näin on.
JOKO kirjoitti:
Se on yksi ongelma. Toinen on se, että moottorien lisäksi kaikki moottorin ja telapyörän väliin vaadittavat jutut pitää tehdä kahteen kertaan jos kumpikin tela on moottorista lähtien täysin toisesta riippumaton. Kaksi rinnakkaista voimansiirtoa ja kaksi pientä moottoria on tietysti teho/painosuhteeltaan huono verrattuna yhteen isoon moottoriin ja ohjauksen mahdollistavaan voimansiirto/vaihteisto-pakettiin verrattuna. Kolmanneksi on erittäin epätaloudellista ohjata vaunua moottorin kierroksia säätelemällä (kaasu) ja jarruttamalla toista telaa. Moottorin tehoista iso osa menee silloin johonkin muuhun kuin vaunun kuljettamiseen ja mikä pahinta jarruttamiseen menevä teho muuttuu hukkalämmöksi. Raskas vaunu ja tehokas moottori yhdessä jarruilla ohjailun kanssa tarkoittaa paljon kitkalämpöä, joka pitää johtaa pois koneistosta tai se ylikuumenee.
Nykyaikaisissa vaunuissa moottorin teho jaetaan telojen kesken planeettavaihteistoilla valittavassa suhteessa - vasemmalle käännettäessä esimerkiksi vasen tela pyörii 'kakkosvaihteella' ja oikea 'kolmosvaihteella' ja silloin tehohävikki on liki sama kuin ajettaessa suoraan eli pienempi kuin missään jarruttamalla tapahtuvassa ohjailussa. Siinä Kantakorven kirjassa on hyvät kuvaajat tehohävikistä eri kääntösäteillä erilaisissa ohjailuratkaisuissa.
Ehdotus dieselsähköisestä moottorista, jossa yksi dieselmoottori tekee sähkövirtaa ja kummallakin telalla on oma sähkömoottori on parempi idea kuin kaksi dieselmoottoria. Siinä periaatteessa päästään hyvään hyötysuhteeseen kaikilla kääntösäteillä (vaikka toinen tela kokonaan paikallaan) ja kääntösäde on portaattomasti säädettävissä, mutta akkuineen se on raskas ja monimutkainen järjestelmä. Telavehkeissä ei myöskään ole juuri hyötyä siitä hybridien ominaisuudesta, että vapaalla rullattaessa otetaan liike-energia talteen - telojen vierimisvastus maastossa on sellainen että liike-energia siirtyy saveen ennemmin kuin akkuihin.