Orpo:n "tunnin juna"

Leaderdog

Leaderdog

Kaukopartio
Google tekoäly kertoo hinnan paljon 95Km maksaa / kilometri, saatat yllättyä.
Ja tämä hanke tehtäisiin "Vekselillä" valtio ja kunnat.... kannatta lukea tämä arvio ja tämäkin on vain arvio.



Arvioitu hinta tuolle 95 kilometrin uudelle Espoo–Salo-oikoradalle on erittäin suuri. Vaikka hankkeen ensimmäisen vaiheen kokonaiskustannusarvio on noin
1,65 miljardia euroa(sisältäen myös nykyisen radan parannuksia), suurin osa kustannuksista kohdistuu juuri tuon uuden oikoradan rakentamiseen.
Tämänhetkisten arvioiden valossa pelkästään tuon noin 95 kilometrin uuden osuuden rakentamisen kustannukset tulevat todennäköisesti olemaan lähes tai yli 1,5 miljardia euroa, kun hanke on täysin valmis ja otettu käyttöön.
Tämä tekee keskimääräisestä kilometrikustannuksesta Suomen oloissa erittäin korkean, tyypillisesti useita kymmeniä miljoonia euroja per kilometri, johtuen mainituista vaativista maasto-olosuhteista, tunneleista ja suurnopeusradan teknisistä vaatimuksista.
On kuitenkin huomioitava, että infrahankkeiden lopulliset kustannukset voivat vaihdella alkuperäisistä arvioista rakennusaikataulun pituuden, inflaation, ja mahdollisten yllättävien olosuhteiden vuoksi.
 
Viimeksi muokattu:
Tuon tunnin junan voisi Jarla kuvittaa tunnetulla tyylillään.
 
Fortis kirjoitti:
Lisäksi junaan vaihdetaan neuvostoliittolainen veturi Kirkkonummen osuudelle. Tätä pätkää vaihtoineen ei lasketa tunnin aikaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ja kellot käännetään Pietarin aikaan.
 
Leaderdog kirjoitti:
Google tekoäly kertoo hinnan paljon 95Km maksaa / kilometri, saatat yllättyä.
Ja tämä hanke tehtäisiin "Vekselillä" valtio ja kunnat.... kannatta lukea tämä arvio ja tämäkin on vain arvio.



Arvioitu hinta tuolle 95 kilometrin uudelle Espoo–Salo-oikoradalle on erittäin suuri. Vaikka hankkeen ensimmäisen vaiheen kokonaiskustannusarvio on noin
1,65 miljardia euroa(sisältäen myös nykyisen radan parannuksia), suurin osa kustannuksista kohdistuu juuri tuon uuden oikoradan rakentamiseen.
Tämänhetkisten arvioiden valossa pelkästään tuon noin 95 kilometrin uuden osuuden rakentamisen kustannukset tulevat todennäköisesti olemaan lähes tai yli 1,5 miljardia euroa, kun hanke on täysin valmis ja otettu käyttöön.
Tämä tekee keskimääräisestä kilometrikustannuksesta Suomen oloissa erittäin korkean, tyypillisesti useita kymmeniä miljoonia euroja per kilometri, johtuen mainituista vaativista maasto-olosuhteista, tunneleista ja suurnopeusradan teknisistä vaatimuksista.
On kuitenkin huomioitava, että infrahankkeiden lopulliset kustannukset voivat vaihdella alkuperäisistä arvioista rakennusaikataulun pituuden, inflaation, ja mahdollisten yllättävien olosuhteiden vuoksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä siihen EU-rahaakin saa sen parisataa miljoonaa kun hakee. Toki voi ne jättää hakemattakin. Kyllä italialaiset varmaan käyttää niitä ihan mieluusti omiin infrahankkeisiinsa. Suomalaiset maksaa tunnetusti mielummin italialaisten infraa.
 
Tunnin juna ei saanut EU-rahaa kun sitä haki: https://yle.fi/a/74-20099979
"– Länsirata pärjäsi pisteytyksessä vallan mainiosti mutta hakijoina oli vielä parempia ja pidemmällä olevia hankkeita, jotka onnistuivat saamaan pienestä tukisummasta osuuksia, hän toteaa.
Länsirata jatkaa nyt ratahankkeen suunnittelua ja osallistuu tuleviin rahoituskierroksiin. Nyt päättynyt CEF-rahoituskierros oli toimikautensa lopettavan komission viimeinen.
– Nyt aloittava uusi EU-komissio laittaa aikanaan omat vastaavat rahoitusvälineensä hakuun. Vuoden tai kahden sisällä ne ovat haettavissa, eikä mikään estä meitä olemasta mukana. Uskon, että silloin mahdollisuudet saada tukea ovat vielä paremmat, Ottavainen kertoo."
Moni muu sai rahoitusta, myös Suomesta, joten voi kysyä että miten kannattaa tällä edetä kun edes EU-rahoitus ei katso sen täyttävän ehtoja?
 
Tumppi kirjoitti:
Moni muu sai rahoitusta, myös Suomesta, joten voi kysyä että miten kannattaa tällä edetä kun edes EU-rahoitus ei katso sen täyttävän ehtoja?
Klikkaa laajentaaksesi...
Eihän tuossa sanottu ettei täyttänyt ehtoja. Rahoja vaan ei riittänyt, kun enemmän paukkua per euro antavat projektit saivat ensin omansa. Mikä on tietysti niin kuin rahat pitääkin jakaa. On tämä orporata silti aikamoinen farssi ollut.

Muutenkin meidän rataverkon kehitykseltä puuttuu täysin suunta ja fokus. Eri poliitikoiden lempiprojekteja kilpailutetaan toisiaan vastaan kuin jossakin helvetin kukkotappelussa, ja samaan aikaan keskeisetkin jo olemassa olevat radat rapistuvat korjausrahojen puutteessa. Pääverkollakin on vuosi vuodelta enemmän radan kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia. Vaikka foorumilla ei EU:sta yleensä paljon perusteta, niin tässä asiassa olisin vain tyytyväinen jos komissio ruoskisi ministereihimme vähän järkeä ja selkärankaa.
 
Jukkis kirjoitti:
Eihän tuossa sanottu ettei täyttänyt ehtoja. Rahoja vaan ei riittänyt, kun enemmän paukkua per euro antavat projektit saivat ensin omansa. Mikä on tietysti niin kuin rahat pitääkin jakaa. On tämä orporata silti aikamoinen farssi ollut.

Muutenkin meidän rataverkon kehitykseltä puuttuu täysin suunta ja fokus. Eri poliitikoiden lempiprojekteja kilpailutetaan toisiaan vastaan kuin jossakin helvetin kukkotappelussa, ja samaan aikaan keskeisetkin jo olemassa olevat radat rapistuvat korjausrahojen puutteessa. Pääverkollakin on vuosi vuodelta enemmän radan kunnosta johtuvia nopeusrajoituksia. Vaikka foorumilla ei EU:sta yleensä paljon perusteta, niin tässä asiassa olisin vain tyytyväinen jos komissio ruoskisi ministereihimme vähän järkeä ja selkärankaa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Näin juuri, ihan siltarumpua koko juttu. Ja tuo ehto-sana oli vähän huolimaton, ei vaan ollut tarpeeksi valmista rahoitettavaksi:
Tuossa oli näköjään aivan rajoilla että tippui kynnyksen alle yhden kriteerin osalta (sai 3/5p, kynnys 3p, kohta maturity).
Nostan siitä osan: "Although there are not imminent risks yet, still the dependence of the project on the railway plans completion, several inter-dependencies of the tasks on completion of the procurement and permitting processes, the number of the pending contracts, permits and approvals, all together form a risk factor for the timely start and completion of the project."

-> tuossa sanotaan aika suoraan, että budjetti ja aikataulu tulee paukkumaan komeasti. Ilmankos ei rahaa annettu.
 
YliKoo kirjoitti:
Eikös se kavennettu yksiraiteiseksi, että olisi halvempi. Leikkaa kivasti kapasiteettia.

Saisko orvolle ostettua jotenkin vähän halvempia ääniä :rolleyes:
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä on nykyisten suomalaisten infraprojektien pahin kompastuskivi, kun niitä lähdetään rahoitussyistä rajoittamaan alkuperäisestä. Samalla mentaliteetilla Britannia on isoihin ongelmiin julkisrahoitteisten projektiensa suhteen, kun valtiovarainministeriö leikkaa joka projektin rahoitusta niin, että koko projektit jäävät torsoiksi.
 
Rakuska kirjoitti:
Oma vastaehdotukseni olisi että Savon rata rakennetaan kaksiraiteikseksi. Jos tämä ei käy, miksi valtatie No:1 ei voisi olla myös yksisuuntainen, esim. 2 tuntia vuoron perään liikennettä Turun suuntaan ja välillä Helsingin suuntaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Onko Savonradalla oikeasti mitään tarvetta 2 raiteelle?
 
Rakuska kirjoitti:
Oma vastaehdotukseni olisi että Savon rata rakennetaan kaksiraiteikseksi. Jos tämä ei käy, miksi valtatie No:1 ei voisi olla myös yksisuuntainen, esim. 2 tuntia vuoron perään liikennettä Turun suuntaan ja välillä Helsingin suuntaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämähän olisi loistava innovaatio, yksisuuntaiset valtaväylät. Nelostietä lapista etelään ja Kuopion kautta takaisin. Toki tulee lisää matka-aikaa ha joillekin 300km kiertoa, mutta eihän siitä ole näissä projekteissa ennenkään välitetty.
 
YliKoo kirjoitti:
Eikös se kavennettu yksiraiteiseksi, että olisi halvempi. Leikkaa kivasti kapasiteettia.

Saisko orvolle ostettua jotenkin vähän halvempia ääniä :rolleyes:
Klikkaa laajentaaksesi...

Lohjan ja Salon välinen osuus (joka olisi radan kallein ja vähäliikenteisin) olisi uudempien suunnitelmien mukaan yksiraiteinen.

Mikä on varmaan ihan fiksu päätös, koska jos siellä ei kulje juuri muuta kuin Helsingin ja Turun väliset kaukojunat niin mahtuvat ne yhdelläkin raiteella kulkemaan.
 
Kouvola-Pieksämäki välillä on 7 junakohtausta henkilöjunilla huomenna, 3 noista sellaisia missä pysähdytään ilman matkustajapysähdystä.
11 on Pieksämäki-Kontiomäki, joista taitaa olla viisi sellaisia missä molemmat pysähtyy noutamaan matkustajia. Ja kaksi taisi kohdata Pieksämäellä missä myös pysähdykset.

=Jos mulla olisi päätäntävaltaa niin ehkä pistäisin kaksoisraiteen Pieksämäeltä aavistus pohjoiseen tiputtamaan pari-kolme junakohtausta pois. Ja Kurkimäki-Kuopion kanssa, koska korkeuserojen takia sinne väliin ei taida saada kohtauspaikkaa ja se kohtauspaikkaväli pisin. (Ja vaarana että tavarajunat jää mäkeen kiinni)

Jos vertailuun haluaa, että Tampere-Seinäjoki välillä henkilöjunat pysähtyy huomenna kohtaamaan ilman matkustajapysähdystä oliko nyt 31 kertaa.
Ja jos otetaan myös nykyinen Helsinki-Turku väli niin nythän se menee että ennen Kirkkonummea kohdataan eka kaukojuna kaksoisraiteella. Karjaalla seuraava missä myös pysähdytään, sitä seuraava Salossa missä myös matkustajapysähdys ja lopulta vielä yksi juna Turku-Kupittaa kaksoisraiteella(mikä nyt tuore investointi) ihan lopuksi. Jos tietysti junat on aikataulussa.
 
Vaako kirjoitti:
Onko Savonradalla oikeasti mitään tarvetta 2 raiteelle?
Klikkaa laajentaaksesi...
Savon radan nopeuttaminen Mikkelin ja Kuopion välillä olisi ainakin hyödyksi, sillä se lyhentäisi Helsingin ja Kuopion välistä matka-aikaa merkittävästi. Tosin samassa yhteydessä olisi järkevää rakentaa myös pitkään suunnitteilla ollut Lahti-Mikkeli-rata, tällöin matka-aika Kuopioon lyhenisi pitkälti yli tunnilla, vajaaseen kolmeen tuntiin (jos rata olisi vähintään 200 km/h geometrialla).

Savon radan parantaminen vähentäisi myös pääradan kuormitusta, kun sitä voisi käyttää nykyistä enemmän etelän ja Oulun väliseen rahtiin.
 
Ei kait niitä rahteja juuri ole mitkä ihan etelästä päätyy Ouluun. Suurimmat etelä/pohjoiset rahdit taitaa olla SSAB:n rahteja Raahe-Hämeenlinna-(Vuosaari.) Kevitsan nikkelikuormat päätyy Tampereelta Harjavaltaan. Onko nyt Storan Enson Imatra-Oulu hakejuna mikä nyt voitaisiin ohjata tuota kautta.

Tarttis myös saada toteutukseen Iisalmi-Kontiomäki välin parannukset. Talvivaaran liikenne vie kapasiteettia. Siellä on Iisalmen jälkeen noin 40 km ilman kohtauspaikkaa yhdellä välisuojastuspisteellä, sitten tulee Sukeva missä voi kohdata yhden junan, sitten 23km päässä Murtomäki, missä sama mutta mistä pääsee Talvivaaraan, mutta ei kohtausmahdollisuutta, jos Talvivaaraan menisi ja sieltä tulisi toinen juna. Ja sitten on 20km päässä Kajaani missä toki raiteita ja sitten 25km päässä Kontiomäki ja iso ratapiha.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top