Pahkasikaan verrattavat uutiset

NO ei kai se telakalle asti mene.. Se raitsikka, jos se ylipäätään tulee.
En tiedä. Eikös Naantaliin ollut sunnitelmissa yksi suunta ulottaa? Jos näin niin... ei sen ihan telakan portille tarvitsekkaan mennä.

Edit. Näemmä pikkasen ohi Raision on jo suunnitelmat. Äkkiäkös siitä sitten jatketaan muutama kilometri telakan käyttöön.
 
Viimeksi muokattu:
Juu... Vetävät kaupunkien talouden kuralle.

Raitiotiet ovat toki melko kalliita rakentaa. Toisaalta ne ovat huomattavasti halvempia kuin mitä metro tai lähijunille tarkoitettu uusi rautatie maksaisi.

Rahallisia hyötyjä raitioteistä saadaan maankäyttöhyötyjen kautta (raitiotiet mahdollistavat tiiviimmän rakentamisen reitin varrelle kuin mitä pelkkä bussiliikenne mahdollistaisi ja nostavat maan arvoa reitin varrella) sekä sitä kautta, että joukkoliikenteen matkustajamäärät kasvavat ja liikenteen hoito tehostuu (raitiovaunuun mahtuu paljon enemmän matkustajia kuin bussiin).
 
Raitiotiet ovat toki melko kalliita rakentaa. Toisaalta ne ovat huomattavasti halvempia kuin mitä metro tai lähijunille tarkoitettu uusi rautatie maksaisi.

Rahallisia hyötyjä raitioteistä saadaan maankäyttöhyötyjen kautta (raitiotiet mahdollistavat tiiviimmän rakentamisen reitin varrelle kuin mitä pelkkä bussiliikenne mahdollistaisi ja nostavat maan arvoa reitin varrella) sekä sitä kautta, että joukkoliikenteen matkustajamäärät kasvavat ja liikenteen hoito tehostuu (raitiovaunuun mahtuu paljon enemmän matkustajia kuin bussiin).
Totta. Rakentamiskulut ovat melko korkeat. MUTTA sitten kun kiskot on vedetty liikennöinti on halvempaa kuin muilla joukkoliikennevälineillä voidaan saavuttaa. Nousua kohti. Tietenkin voidaan laskea miten halutaan, excelin pyörättäjät osaavat sellaiset temput.

Käytännön lopputulos on kuitenkin se että 30-40 v käytön jälkeen raitiotien edulliset liikennöintikulut ovat kuolettaneet hankintahinnan. Mikäli Turussa valittaisin "superbussi" järjestelmä (mitä se nyt sitten tarkoittakaan). Vuosikymmenten jälkeen sillä tavalla jää jäljelle vain pakokaasun haju. Samat rahat meni, jotka ratikka olisi maksanut. Nyt ajattelette että sähköbussi hoitaa kaiken. EI hoida. Mikään kumipyörä laite ei ohita raidelliikenteen perusfundamentaalia: pientä kitkaa rautaisen kiskon ja rautaisen pyörän välillä. Pieni kitka tarkoittaa pientä energian kulutusta, mikä on SE juttu joka voittaa tässä.

Toinen näkökulma on tuo kiinteistökehitys, ja maan arvon nouseminen. Tämä on nähty esimerkiksi Helsingin alueella, PR15 (entinen Raidejokeri) linjan varressa. Kiskot ovat siis osa ratkaisua, ei osa ongelmaa. Toisin sanoen bussilinjan paikkaa voidaan vaihtaa helposti, kiskot ovat ja pysyvät. Niinpä liiketoiminnalla on vakaa tausta, kiskojen viereen rakentamiseen saa lainoitusta ym.

Suosittelen tutustumaan Kruununsiltojen kattavaan tarveselvitykseen. Suunnilleen kaikkia mahdollisia joukkoliikennemuotoja arvioitiin (kuumailmapallo ja sukellusvene jäivät pois) ja lopulta daDaa: ratikka voitti. Suomen pisin silta Kruununsilta rakentuu pelkästään ratikoita varten.

Nyt kysytte miksi sinne sillalle ei päästetä kätevästi autoja? juuri siksi, sillä autot eivät tule tyhjästä sillalle, eivätkä poistu sillalta DEV Nulliin. Henkilöauto on tehoton, ja liikaa tilaa vievä väline joissain paikoissa. Monessa kohtaa se on kätevä ja hyvä (paras) väline, mutta ei joukkojen eli massojen kuljetuksessa.
 
Juu... Vetävät kaupunkien talouden kuralle.
Puhumattakaan rakennusaikaisista haitoista ja että sähköpussi hoitaisi saman kuljetustarpeen paremmin ja pienemmillä päästöillä.
Ainakin Helsingissä pikaratikan käyttöönotto aiheutti bussilinjojen vähennyksen. Käytännössä palvelu siirtyi ihmisillä kauemmaksi.
Puhdasta vihervasemmistolaista idealismia.
 
Ainakin Helsingissä pikaratikan käyttöönotto aiheutti bussilinjojen vähennyksen. Käytännössä palvelu siirtyi ihmisillä kauemmaksi.
Sama tapahtui Tampereellakin.
 
Totta. Rakentamiskulut ovat melko korkeat. MUTTA sitten kun kiskot on vedetty liikennöinti on halvempaa kuin muilla joukkoliikennevälineillä voidaan saavuttaa. Nousua kohti. Tietenkin voidaan laskea miten halutaan, excelin pyörättäjät osaavat sellaiset temput.

Käytännön lopputulos on kuitenkin se että 30-40 v käytön jälkeen raitiotien edulliset liikennöintikulut ovat kuolettaneet hankintahinnan. Mikäli Turussa valittaisin "superbussi" järjestelmä (mitä se nyt sitten tarkoittakaan). Vuosikymmenten jälkeen sillä tavalla jää jäljelle vain pakokaasun haju. Samat rahat meni, jotka ratikka olisi maksanut. Nyt ajattelette että sähköbussi hoitaa kaiken. EI hoida. Mikään kumipyörä laite ei ohita raidelliikenteen perusfundamentaalia: pientä kitkaa rautaisen kiskon ja rautaisen pyörän välillä. Pieni kitka tarkoittaa pientä energian kulutusta, mikä on SE juttu joka voittaa tässä.

Toinen näkökulma on tuo kiinteistökehitys, ja maan arvon nouseminen. Tämä on nähty esimerkiksi Helsingin alueella, PR15 (entinen Raidejokeri) linjan varressa. Kiskot ovat siis osa ratkaisua, ei osa ongelmaa. Toisin sanoen bussilinjan paikkaa voidaan vaihtaa helposti, kiskot ovat ja pysyvät. Niinpä liiketoiminnalla on vakaa tausta, kiskojen viereen rakentamiseen saa lainoitusta ym.

Suosittelen tutustumaan Kruununsiltojen kattavaan tarveselvitykseen. Suunnilleen kaikkia mahdollisia joukkoliikennemuotoja arvioitiin (kuumailmapallo ja sukellusvene jäivät pois) ja lopulta daDaa: ratikka voitti. Suomen pisin silta Kruununsilta rakentuu pelkästään ratikoita varten.

Nyt kysytte miksi sinne sillalle ei päästetä kätevästi autoja? juuri siksi, sillä autot eivät tule tyhjästä sillalle, eivätkä poistu sillalta DEV Nulliin. Henkilöauto on tehoton, ja liikaa tilaa vievä väline joissain paikoissa. Monessa kohtaa se on kätevä ja hyvä (paras) väline, mutta ei joukkojen eli massojen kuljetuksessa.
Kerrankin palstalla puolueeton ja neutraali näkemys aiheesta.

Kiitos @ratikkakuski
 
Totta. Rakentamiskulut ovat melko korkeat. MUTTA sitten kun kiskot on vedetty liikennöinti on halvempaa kuin muilla joukkoliikennevälineillä voidaan saavuttaa. Nousua kohti. Tietenkin voidaan laskea miten halutaan, excelin pyörättäjät osaavat sellaiset temput.

Käytännön lopputulos on kuitenkin se että 30-40 v käytön jälkeen raitiotien edulliset liikennöintikulut ovat kuolettaneet hankintahinnan. Mikäli Turussa valittaisin "superbussi" järjestelmä (mitä se nyt sitten tarkoittakaan). Vuosikymmenten jälkeen sillä tavalla jää jäljelle vain pakokaasun haju. Samat rahat meni, jotka ratikka olisi maksanut. Nyt ajattelette että sähköbussi hoitaa kaiken. EI hoida. Mikään kumipyörä laite ei ohita raidelliikenteen perusfundamentaalia: pientä kitkaa rautaisen kiskon ja rautaisen pyörän välillä. Pieni kitka tarkoittaa pientä energian kulutusta, mikä on SE juttu joka voittaa tässä.

Toinen näkökulma on tuo kiinteistökehitys, ja maan arvon nouseminen. Tämä on nähty esimerkiksi Helsingin alueella, PR15 (entinen Raidejokeri) linjan varressa. Kiskot ovat siis osa ratkaisua, ei osa ongelmaa. Toisin sanoen bussilinjan paikkaa voidaan vaihtaa helposti, kiskot ovat ja pysyvät. Niinpä liiketoiminnalla on vakaa tausta, kiskojen viereen rakentamiseen saa lainoitusta ym.

Suosittelen tutustumaan Kruununsiltojen kattavaan tarveselvitykseen. Suunnilleen kaikkia mahdollisia joukkoliikennemuotoja arvioitiin (kuumailmapallo ja sukellusvene jäivät pois) ja lopulta daDaa: ratikka voitti. Suomen pisin silta Kruununsilta rakentuu pelkästään ratikoita varten.

Nyt kysytte miksi sinne sillalle ei päästetä kätevästi autoja? juuri siksi, sillä autot eivät tule tyhjästä sillalle, eivätkä poistu sillalta DEV Nulliin. Henkilöauto on tehoton, ja liikaa tilaa vievä väline joissain paikoissa. Monessa kohtaa se on kätevä ja hyvä (paras) väline, mutta ei joukkojen eli massojen kuljetuksessa.
Massojen kuljetuksessa henkilöauto ei ole hyvä mutta täyssähköauto kuluttaa huomattavasti vähemmän sähköä per matkustaja 100 kilometriä kohden kuin raitiovaunu.

https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli...a-yksityisautoilun-nayttamaan-hyvalta/8303938
 
Viimeksi muokattu:
Sama tapahtui Tampereellakin.

Siitä huolimatta joukkoliikenteen matkustajamäärät Tampereella ovat kasvaneet huomattavasti raitiotien käyttöönoton myötä.

Raitiotie reittinä on matkustajille selkeä hahmottaa, raitiovaunuissa on parempi matkustusmukavuus kuin busseissa ja raitiovaunujen vuoroväli on tiheä. Nämä ovat sellaisia tekijöitä jotka houkuttavat enemmän ihmisiä joukkoliikenteen kyytiin kuin mitä se, että olisi entiseen malliin suuri määrä bussilinjoja joilla pyritään minimoimaan kävelyetäisyydet pysäkeille. Suuri bussilinjojen määrä aiheuttaa sekavuutta varsinkin harvemmin matkustaville ja näiden bussilinjojen vuoroväli jää pakosta pitkäksi.
 
Totta. Rakentamiskulut ovat melko korkeat. MUTTA sitten kun kiskot on vedetty liikennöinti on halvempaa kuin muilla joukkoliikennevälineillä voidaan saavuttaa. Nousua kohti. Tietenkin voidaan laskea miten halutaan, excelin pyörättäjät osaavat sellaiset temput.

Käytännön lopputulos on kuitenkin se että 30-40 v käytön jälkeen raitiotien edulliset liikennöintikulut ovat kuolettaneet hankintahinnan. Mikäli Turussa valittaisin "superbussi" järjestelmä (mitä se nyt sitten tarkoittakaan). Vuosikymmenten jälkeen sillä tavalla jää jäljelle vain pakokaasun haju. Samat rahat meni, jotka ratikka olisi maksanut. Nyt ajattelette että sähköbussi hoitaa kaiken. EI hoida. Mikään kumipyörä laite ei ohita raidelliikenteen perusfundamentaalia: pientä kitkaa rautaisen kiskon ja rautaisen pyörän välillä. Pieni kitka tarkoittaa pientä energian kulutusta, mikä on SE juttu joka voittaa tässä.

Toinen näkökulma on tuo kiinteistökehitys, ja maan arvon nouseminen. Tämä on nähty esimerkiksi Helsingin alueella, PR15 (entinen Raidejokeri) linjan varressa. Kiskot ovat siis osa ratkaisua, ei osa ongelmaa. Toisin sanoen bussilinjan paikkaa voidaan vaihtaa helposti, kiskot ovat ja pysyvät. Niinpä liiketoiminnalla on vakaa tausta, kiskojen viereen rakentamiseen saa lainoitusta ym.

Suosittelen tutustumaan Kruununsiltojen kattavaan tarveselvitykseen. Suunnilleen kaikkia mahdollisia joukkoliikennemuotoja arvioitiin (kuumailmapallo ja sukellusvene jäivät pois) ja lopulta daDaa: ratikka voitti. Suomen pisin silta Kruununsilta rakentuu pelkästään ratikoita varten.

Nyt kysytte miksi sinne sillalle ei päästetä kätevästi autoja? juuri siksi, sillä autot eivät tule tyhjästä sillalle, eivätkä poistu sillalta DEV Nulliin. Henkilöauto on tehoton, ja liikaa tilaa vievä väline joissain paikoissa. Monessa kohtaa se on kätevä ja hyvä (paras) väline, mutta ei joukkojen eli massojen kuljetuksessa.
Tämä on ehdottoman hieno kommentti. Hienoa oli myös lopussa mainittu henkilöauton käyttö. Henkilöauto ja ratikka eivät sulje pois toisiaan. Itsekin täältä mökiltä kirjoitellen voi todeta, että ratikka ei auta tänne pääsemisessä mitenkään. Henkilöauto on ehdoton väline siihen. Toisinaan taas olen tullut bussilla Helsinkiin Turun suunnasta. Kun bussi tulee Meilahdessa Mannerheimintielle ja alkaa matelemaan autojonoissa ja monien tietöiden välissä, olen tuskastuneena pohtinut, että varmasti olisin linja-autoasemalla paljon nopeammin jos vaihtaisin ratikkaan. Raitiotie on paras kulkuväline ruuhkaisilla alueilla, peittoaa kaikenlaiset bussit mennen tullen koska sillä on omat kaistat ja etuajo-oikeudet.
 
Tämä on ehdottoman hieno kommentti. Hienoa oli myös lopussa mainittu henkilöauton käyttö. Henkilöauto ja ratikka eivät sulje pois toisiaan. Itsekin täältä mökiltä kirjoitellen voi todeta, että ratikka ei auta tänne pääsemisessä mitenkään. Henkilöauto on ehdoton väline siihen. Toisinaan taas olen tullut bussilla Helsinkiin Turun suunnasta. Kun bussi tulee Meilahdessa Mannerheimintielle ja alkaa matelemaan autojonoissa ja monien tietöiden välissä, olen tuskastuneena pohtinut, että varmasti olisin linja-autoasemalla paljon nopeammin jos vaihtaisin ratikkaan. Raitiotie on paras kulkuväline ruuhkaisilla alueilla, peittoaa kaikenlaiset bussit mennen tullen koska sillä on omat kaistat ja etuajo-oikeudet.

Jos Helsingin keskustan tyyppisen alueen haluaisi toimivan pelkästään tai edes enimmäkseen autoilun varassa niin suurin osa kortteleista pitäisi purkaa ja tehdä niiden tilalle parkkikenttiä ja leveitä monikaistateitä.

Esimerkiksi USA:ssa on osassa kaupungeista niin toimittukin.
 
Jos Helsingin keskustan tyyppisen alueen haluaisi toimivan pelkästään tai edes enimmäkseen autoilun varassa niin suurin osa kortteleista pitäisi purkaa ja tehdä niiden tilalle parkkikenttiä ja leveitä monikaistateitä.

Esimerkiksi USA:ssa on osassa kaupungeista niin toimittukin.
Nuo parkkialueet voisi sitten kattaa paneeleilla ja samalla saisi lataus infrakin sitä vihreetä energiaa + autot vähän varjoa joten siinäkin tulis sitä energia säästöä kun tarvitsee jäähdyttää vähemmän...
 
Jos Helsingin keskustan tyyppisen alueen haluaisi toimivan pelkästään tai edes enimmäkseen autoilun varassa niin suurin osa kortteleista pitäisi purkaa ja tehdä niiden tilalle parkkikenttiä ja leveitä monikaistateitä.

Esimerkiksi USA:ssa on osassa kaupungeista niin toimittukin.
Niin, tai jos suunnittelis sen punaisen aallon poies sieltä katuverkosta ja keskustatunneli käyttöön myös autoille, parkkiluolineen, niin vois kerätä ne kiskot pois ja myydä ne oikeasti isompiin kaupunkeihin.
 
Jos Helsingin keskustan tyyppisen alueen haluaisi toimivan pelkästään tai edes enimmäkseen autoilun varassa niin suurin osa kortteleista pitäisi purkaa ja tehdä niiden tilalle parkkikenttiä ja leveitä monikaistateitä.

Esimerkiksi USA:ssa on osassa kaupungeista niin toimittukin.
Niinpä

Detroit ilmiö tulisi tännekkin. Tarkoittaa moottoriteitä "ristiin rastiin" ja paljon tilaa autoille. Keskustan muuttumista ei keskustaksi vaan autojen maaksi. Tätä on puuhattu Helsinkiinkin, mut onneksi hylätty jo 1960 luvun lopussa. Kiinnostuneita kehotan tutustumaan tähän:


Smith-Polvisen liikennesuunnitelma

"Polvisen liikennesuunnitelmaan kuului raitiovaunuverkostosta luopuminen, mutta suunnitelma sisälsi rakennettavan monilinjaisen metroverkoston. Helsingin keskustaan olisi rakennettu 53 000 uutta parkkipaikkaa."
 
Jos Alvaria olisi kuunneltu, olisi Slussen jäänyt komeasti kakkoseksi.

Katotaan mitä saan liitetyksi tuosta suunnitelman esittelystä.
 

Liitteet

  • Screenshot_20250711_220820_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_220820_Helsingin Sanomat.webp
    78.3 KB · Luettu: 57
  • Screenshot_20250711_220934_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_220934_Helsingin Sanomat.webp
    86.1 KB · Luettu: 52
  • Screenshot_20250711_220946_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_220946_Helsingin Sanomat.webp
    107.8 KB · Luettu: 50
  • Screenshot_20250711_221003_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_221003_Helsingin Sanomat.webp
    123.2 KB · Luettu: 51
  • Screenshot_20250711_221359_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_221359_Helsingin Sanomat.webp
    223.6 KB · Luettu: 56
.
 

Liitteet

  • Screenshot_20250711_221438_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_221438_Helsingin Sanomat.webp
    120.4 KB · Luettu: 53
  • Screenshot_20250711_221414_Helsingin Sanomat.webp
    Screenshot_20250711_221414_Helsingin Sanomat.webp
    127.4 KB · Luettu: 54
Back
Top