Rautatiet sotilaskäytössä ja huoltovarmuudessa

[YliKoo]

Nopeus on myös siitä riippuvaista, että millaiset tilat ja laitteet telinvaihtoa varten on käytettävissä. Sellaisissa paikoissa ulkomailla missä telienvaihtoa paljon tehdään on sitä varten isot hallit kiinteine nostureineen. Torniossa tai Haaparannassa ei tällaista suurta infraa telinvaihtoon ole.

Ilman tarkoitukseen sopivia nostureita homman nopeudesta ei voi puhua, vaan hitaus on ääretön. Eikä tavallisiin vaunuihin voi vaihtaa telejä, vaan siihen pitää olla omat vaunut.

Tuo neliraidetekniikka näyttää olevan jo olemassa ja käytössä, eikä junien mahtumista tunneleihin, leikkauksiin tai pylväiden väliin tule haittaamaan se, että "tuontivaunut" olisivat leveämpiä. Tuskinpa on mahdollista tai ainakaan kannattavaa yrittää tunkea toisia pölkkyjä väliin kapeampia kiskoja varten. Koko nippu ylös ja uudet tilalle.

Johdinkorkeusista(kaan) minulla ei ole mitään käsitystä, joutuuko kapearaiteinen käyttämään ensin dieselvetureita, vai voisiko leveäraiteinen veruri kiskoa sivussa olevia vaunuja vähän epäsymmetrisesti. Tai pitääkö olla omat modatut kapearaiteiset veturit, joissa on ajojohtimiin sopivat virroittimet.

Tämähän on vain hauskaa pohdintaa, jossa useimmat meistä oppivat jotakin, ei kai tämä(kään) niin vakavaa ole vaikka joku inttääkin jotain merkillistä. Kuten itse sanoin, kammoksun aina kun joku kertoo että näin asia on, eikä vaihtoehtoja ole. Yleensä on, ja yleensä huonompia.

Joskus tää on vaikeempaa ku aina.

 

[Jopuni]

Tuskinpa on mahdollista tai ainakaan kannattavaa yrittää tunkea toisia pölkkyjä väliin kapeampia kiskoja varten. Koko nippu ylös ja uudet tilalle.

Suttaapi olla näin, ainakin tulee parempaa jälkeä. Ja nyky menetelmillä taitaa aika pitkä pätkä rataa syntyä vuorokaudessa.

Johdinkorkeusista(kaan) minulla ei ole mitään käsitystä, joutuuko kapearaiteinen käyttämään ensin dieselvetureita, vai voisiko leveäraiteinen veruri kiskoa sivussa olevia vaunuja vähän epäsymmetrisesti. Tai pitääkö olla omat modatut kapearaiteiset veturit, joissa on ajojohtimiin sopivat virroittimet.

Olis varmaan kätevintä, että dieselveturilla vedetään koko matka, ei tarvii mylkätä välillä veturien kanssa.

Tämähän on vain hauskaa pohdintaa, jossa useimmat meistä oppivat jotakin,

Mie oon taas paljon viisaampi noista rautateistä

 

[Nargö]

Ilman tarkoitukseen sopivia nostureita homman nopeudesta ei voi puhua, vaan hitaus on ääretön.

Vaunun nosto telinvaihdon yhteydessä onnistuu myös ajoneuvonostureilla, vaikka ei tietenkään yhtä kätevästi.

Tuo neliraidetekniikka näyttää olevan jo olemassa ja käytössä, eikä junien mahtumista tunneleihin, leikkauksiin tai pylväiden väliin tule haittaamaan se, että "tuontivaunut" olisivat leveämpiä. Tuskinpa on mahdollista tai ainakaan kannattavaa yrittää tunkea toisia pölkkyjä väliin kapeampia kiskoja varten. Koko nippu ylös ja uudet tilalle.

Nelikiskoraide vaatii leveämmän ratapenkan kuin tavallinen raide.

Johdinkorkeusista(kaan) minulla ei ole mitään käsitystä, joutuuko kapearaiteinen käyttämään ensin dieselvetureita, vai voisiko leveäraiteinen veruri kiskoa sivussa olevia vaunuja vähän epäsymmetrisesti. Tai pitääkö olla omat modatut kapearaiteiset veturit, joissa on ajojohtimiin sopivat virroittimet.

Aikakin nykyisellä tekniikalla tilanne on se, että nelikiskoraiteella sähköistystä voivat käyttää vain toisen raideleveyden kiskoilla liikennöivät junat.

Teoriassa voisi toki kehittää veturiin tai moottorivaunuun virroittimen jota pystyisi siirtämään sivusuunnassa siten, että ajojohtimen sijainti nelikiskoraiteella ei olisi ongelma. Mutta eri asia on, että kannattaako tämä. Tuollaisten uusien järjestelmien kehittely- ja hyväksyntäkustannukset tuppaavat olemaan isot.

 

[Jopuni]

Haaveilen...Jos sais EU:lta rahoitusta ja Norjan öljyrahoja, niin minusta kannattasi rakentaa kapearata Kiirunasta Kolarin kautta Sodankylään ja sellainen nelikiskorata Haaparannasta Rovaniemen kautta Sodankylään. Aluksi liikennöitäisiin dieselvetureilla.
Narvikin ja Kiirunan väliä pitäs varmaan kanssa parantaa, kaksiraiteiseksi?

 

[Kutale]

kohta varmaan helpoin vetää Suomi-levyiset leveäraiteiset raiteet perille asti Norjan satamaan

Liikennöinti sitten suomalaisella junakalustolla. Eikai ne tankit junavaunuissa laivassa ole, niin sama nostaa suoraan meidän vaunuihin?

[end of outsideboxthinking]

 

[Nargö]

Muuten noista raideleveyksien termeistä:

Raideleveys alle 1435 mm = kapearaiteinen rata
Raideleveys 1435 mm = normaaliraiteinen rata
Raideleveys yli 1435 mm = leveäraiteinen rata

Suomen 1524 mm:n raideleveyden radat ovat siis leveäraiteisia ratoja ja Ruotsin 1435 mm:n radat normaaliraiteisia ratoja.

 

[Samovarius]

Muuten noista raideleveyksien termeistä:

Raideleveys alle 1435 mm = kapearaiteinen rata
Raideleveys 1435 mm = normaaliraiteinen rata
Raideleveys yli 1435 mm = leveäraiteinen rata

Suomen 1524 mm:n raideleveyden radat ovat siis leveäraiteisia ratoja ja Ruotsin 1435 mm:n radat normaaliraiteisia ratoja.

Tämä pitää paikkansa, tosin normaalin sijaan standardi. Normaalin vastakohta kun on epänormaali (tai matemaatikolle tangentti).
Itse puhun kapeasta leveän vastakohtana. Samaten liikennettä on oikean- ja vääränkätistä, sillä oikean vastakohtahan on väärä.
Kahvinkeittämisessä on kaksi tapaa, oikea tapa, väärä tapa ja Miron tapa.

Asiaa vähän sotkee se, että raideleveys ei ota huomioon kuormaulottumaa joka kuitenkin tekee rautatiestandardeista melkeinpä yhtä yhteensopimattomia useimmissa käyttötarkoituksissa kuin raideleveyskin (esmes Keniaan ja Kiinaan standardileveyksisiä ratoja rakennetaan samalla 3400 mm leveällä kuormaulottumalla kuin Härmäänkin, mutta korkeusulottuvuutta en nyt tähän hätään muista). Samoin sähköistysjärjestelmät poikkeavat usein toisistaan (vaikkapa Suomessa ja Ranskassa käytetään 25 kV 50 Hz vaihtovirtaa, Ruotsissa ja Saksassa 15 kV 16 2/3 Hz vaihtovirtaa ja Venäjällä 3 kV tasavirtaa) mutta tämä ei ole useimmille moderneille AC/DC/AC -koneistoisille sähkövetureille ongelma, ne muuntavat sähkönsä laatua joka tapauksessa ja monet mallit ovat kolmi- tai nelineuvoisiakin.

Toinen yllättävän rajoittava standardi ovat kytkimet, tosin tämä ongelma on kierrettävissä ainakin osin ajamalla yksikköjunia - siis joissa kuljetetaan yhdentyyppistä rahtia ja joita ei pilkota asemilla vaan ajetaan kuormauksen jälkeen samanlaisena takaisin - jolloin vaihtotarvetta ei ole, tai käyttämällä erilaisia kaksineuvoisia kytkimiä eli käytännössä adaptereita. Suomessa ymmärtääkseni (korjatkaa jos olen väärässä) raskaissa tavaravaunuissa on tyypillisesti venäläinen SA-3 -automaattikytkin, matkustajaliikenteessä UIC-ruuvikytkin ja veturikalustossa tyypillisesti Unilink, joka voidaan kytkeä kumpaankin. Moottorivaunuissa sensijaan yleensä Scharfenberg.automaattikytkin, olen toki suein nähnyt niitäkin vedettävän vetureilla mutten ole aivan saletti käytetäänkö tällöin välissä adapteria vai onko Suomessa käytettävässä Scharfenberg-kytkinmallissa myös UIC-koukku. UIC on yleinen kautta koko Euroopan, mutta esmes Amerikoissa taas AAR-kytkin. Ratkaistavissa oleva ongelma siis, mutta aiheuttaa ylimääräistä työtä. Pienenä yksityiskohtana kytkimiä muuten käsitellään alan lehdistössä kummastuttavan harvoin ja ylimalkaisesti, tässä olisi selvää popularisoinnin aihetta.

 

[PEMM]

Tuo neliraidetekniikka näyttää olevan jo olemassa ja käytössä, eikä junien mahtumista tunneleihin, leikkauksiin tai pylväiden väliin tule haittaamaan se, että "tuontivaunut" olisivat leveämpiä. Tuskinpa on mahdollista tai ainakaan kannattavaa yrittää tunkea toisia pölkkyjä väliin kapeampia kiskoja varten. Koko nippu ylös ja uudet tilalle.

Miksi kolme ei riitä? Raiteen profiili?

 

[Samovarius]

Miksi kolme ei riitä? Raiteen profiili?

1435 ja 1524mm leveyksien erotus on vain 89 mm eli vähemmän kuin itse usein kiskon leveys. Siksi on pakko asettaa neljä kiskoa, joilla ajetaan limittäin, eli esimerkiksi standardileveyksisen pyörät kulkevat kiskoilla 2 ja 4 kun taas leveäraiteiset kiskoilla 1 ja 3.

Ratkaisu erottuu hyvin Torniojoen sillalla, kuten kuvasta näkyy, kiskoparit eivät ole symmetrisesti limittäin vaan näin syntyy kaksi eri raideleveyttä:

 

[Samovarius]

Itse asiassa Vorgista löytyi parempi kuva:



Tässä kuvassa samalta sillalta raideleveyksien erot erottuvat selvemmin, jonkinlainen työkaluvaunu kulkee ilmeisesti 1524 mm leveydellä eli juurikin kiskoilla 2 ja 4.

 

[Samovarius]

Tässä taas näkyy hyvin kuinka samalla sillalla kulkevat 1435 ja 1524 mm raiteet erkanevat Haaparannassa:



Kuten huomaatte, raidepari näyttääkin nyt vallan erilaiselta. Kapea rako onkin nyt keskellä eikä kahta sellaista reunoilla. Tämä johtuu siitä, että mikäähnhän ei pakota kiskopareja kulkemaan niin, mutta sillalla se säästää tilaa kokonaisulottuman vuoksi, riittää, että pyöränlaippojen kulkuvarat toleranssialueineen ovat häiriöttömät. Tässä kiskoparit ovat erkaantuneet keskenään ilmeisesti samasta syystä kuin vaikkapa kilpa-ajajat kääntävät ennen mutkaa ajolinjansa radan vastakkaiseen laitaan, eli saavutetaan riittävän iso kääntökulma.

Pikanttina yksityiskohtana kuva on otettu Dr12-veturista!

 

[KMPMT]

Kotimaan tavaravaunuissa taitaa olla se ruuvikytkin yleisin puskimineen ja venäläisissä se SA3. Jolloinka pitää olla välivaunuja missä sopivat kytkimet jos meinataan kuskata samassa junassa kumpiakin.

 

[Jopuni]

Meni eilen ilta miettiissä tuota junanrata juttuja eikä uni meinannut tulla.

Näin maalaisjärjellä ajatellen (mikä ei aina oo hyväasia) luonnollisinta olis rakentaa ensin se 1435 rata Kiirunasta Kolarin kautta Sodankylään sekä neliraiderata Rovaniemen ja Sodankylän välille. Näin ei häiritä muuta junaliikennettä, tarvittaessa parannellaan olemassa olevia ratoja myöhemmin.

Sekä parantaa Haaparannan/Tornion tavaraterminaalin toimivuutta niin että konttien vaihto junasta toiseen ja rekkka-autoihin on jouhevaa.
Lisäksi voisi hankkia vaihtuvalevesteleillä varustettuja erikoisvaunuja kuten nestemäinen aineiden kuljetukseen tarkoitettuja säiliövaunuja joita varten Torniossa tai Haaparannassa olisi pitkähalli jossa voi tarvittaessa sulatella teliä ja vaihtaa raideleveyttä.

Ajatus on että Narviikista pääsee sujuvasti Rovaniemelle, kun taas Kemistä pääsee sujuvasti Sodankylään. Lisäksi konteissa tuleva tavara etelä- ruotsissa siirtyisi Happaranta/Tornion kautta.

Tromsan satamasta kunnon maantie suomeen.

 

[J0h1F]

Mie alunperin ajattelin niin, että molemmat akselin pyöristä olisivat niitä leveämpiä ja ulospäin kapenevia, ulkoreunalla oleva laippa olisi vain hillitsemässä/varmistamassa sivuttaista liikettä kun ajetaan leveämmällä raideleveydellä, kun taas laippa sisäreunalla taas hillitsisi/varmistaisi sivuttaisliikettä kapeammilla raiteilla.

Keskustelusta oppineena taitaa tuolla ratkaisulla vaihtyeet olla ylipääsemätön ongelma, tai ainakin kallis homma ratkaista. Tosin taitaa olla niin, että oli ratkaisu mikä tahansa muu kuin lastin siirtäminen vaunusta toiseen tai kumipyörille tulervan kalliiksi.

Tuosta kaksoisraide ratkaisusta oon miettinyt, olisiko mahdollista rekentaa kaksoisraide niin, että laitetaan nykyisten ratapökkyjen väliin uudet kapeammanraiteen pölkyt joihin tulevat kiinni uudet kiskot? Ei tarvitsisi kai kovin paljon kiskojen alla olevaa sepeli patjaa muokata tulisiko näi edullisemmaksi rakentaa tuo kaksoisraiderata. Ehkä paikoin asemien kohdalla joutuisi rakentamaan uuden asemalaiturin nykyisen läheisyyteen.

En usko, että suomen koko rataverkkoa kannatta milloinkaan ruveta muuttamaan, mutta ehkä pohjoisen osalta voisi osalle matkaa jo tuon huoltovarmuuden takia ja joukkojen siirtojen takia tuo voisi kannattaa. Kun norjasta tulee juna panssari lastissa, niin sen olisi hyvä pystyä jatkamaan suoraan pysähtymättä ainakin Rovaniemelle, miksei tulevaisuudessa aina Sodankylään asti, riippuen paljon kuinka Lapin puolustusta kehitetään.

Tuon kuvan mukainen uusi rata olisi kyllä mainio lisä jos jostain rahat siihen löytyisi.

Katso liite: 103881

Tuo piirtämäsi voitaisiin tosin tehdä yksinomaan 1524 mm ratana, koska Norjalla ei ole omaa rataverkkoa pohjoisessa, johon rata yhdistyisi. Narvikin rata on ainoastaan Ruotsin puolelta tuleva pisto, Norjan omat radat menevät vain Bodøhön.

 

[Jopuni]

Tuo piirtämäsi voitaisiin tosin tehdä yksinomaan 1524 mm ratana, koska Norjalla ei ole omaa rataverkkoa pohjoisessa, johon rata yhdistyisi. Narvikin rata on ainoastaan Ruotsin puolelta tuleva pisto, Norjan omat radat menevät vain Bodøhön.

Enemmän kun pähkäilin asiaa niin olisiko kuitenkin taloudellisempi ratkaisu kunnostaa maantie tuonne Tromssaan.

Kuten aikaisemmin kirjoitin rautateiden osalta.
Tehä 1435 mm rata Kiirunasta Kolarin kautta Sodankylään.
Sekä 1524 /1435 mm neliraiderata Sodankylän ja Rovamiemen välille.
Kirkkoniemi ja Muurmansk on jo hylätty.

 

[J0h1F]

Enemmän kun pähkäilin asiaa niin olisiko kuitenkin taloudellisempi ratkaisu kunnostaa maantie tuonne Tromssaan.

Kuten aikaisemmin kirjoitin rautateiden osalta.
Tehä 1435 mm rata Kiirunasta Kolarin kautta Sodankylään.
Sekä 1524 /1435 mm neliraiderata Sodankylän ja Rovamiemen välille.
Kirkkoniemi ja Muurmansk on jo hylätty.

Katso liite: 104093

Suomen ulkomaankaupan kannalta tärkein ominaisuus olisi yhtenäinen ratayhteys ilman raideleveyden vaihtoja, jotta samoilla junilla voitaisiin ajaa rahtia satamaan saakka. Pelkästään sotilaallisista näkökulmista ei rataa voida perustella, ellei se ole niin tärkeä, että PV käyttäisi radan hinnan siihen, jos PV:lle annettaisiin sellainen summa käytettäväksi.

 

[KMPMT]

Sodankylän näkökulmasta siellä olisi jo Kevitsan kaivos minne ei mene rataa. Ja mikä Soklin kohtalo ja tarvitsiko radan. Ja ehkä raakapuuta kuskataan jos rata sinne saadaan.. Että mahdollisia linjauksia mietitään muidenkin kuin PV:n näkökulmasta..

Toki Parkano-Niinisalo ollut jo olemassa, mutta rata minkä edelleenkäyttöä on PV ajanut. Meinattiinhan Parkanoon rakentaa purkupaikka PV:n kalustolle alunperin ja laittaa rata kiinni, muutahan tavaraa ei siellä kulje kuin sotilasjunat.

 

[Jopuni]

Suomen ulkomaankaupan kannalta tärkein ominaisuus olisi yhtenäinen ratayhteys ilman raideleveyden vaihtoja, jotta samoilla junilla voitaisiin ajaa rahtia satamaan saakka. Pelkästään sotilaallisista näkökulmista ei rataa voida perustella, ellei se ole niin tärkeä, että PV käyttäisi radan hinnan siihen, jos PV:lle annettaisiin sellainen summa käytettäväksi.

Yöllä sängyssä miettiissä, kun uni ei meinannut tulla, tuli sama ajatus mieleen.

Tuo Kolarin Tromssan väli 1524 mm olis kyllä siinä mielessä hyvä (ja kunnon leveä maantie rinnalle), ei kuormittas Narvik Kiiruna väliä lisää.
Rovaniemi Sodankylä välille olis kanssa radalla tarvetta (ainakin sotilaalisessa mielessä) Ivaloon asti ei varmaan löydy sellaista taloudellista käyttöö, että kannattas sinne vetää rataa.

 

[KMPMT]

Toisessa ketjussa mainitaan, että Venäjällä nostettaisiin ratamaksuja viidennesosa..
Mutta sattuipa silmään, että Suomessakin maksut nousee myös eikö se ole jotain 25% korotus..
(Ja meriliikenteessa ei enää väylämaksuja puoliteta jatkossa kuin tässä aiemmin tehtiin)

Ratamaksun perusmaksu vuonna 2024​

Perusmaksun perusosa kaikelle liikenteelle: 0,1532 senttiä/ bruttotonnikilometri

Lisähinta sähkönsyöttölaitteiston käytöstä: 0,0142 senttiä/ bruttotonnikilometri

Ratamaksun perusmaksu vuonna 2025​

Perusmaksun perusosa kaikelle liikenteelle: 0,1927 senttiä/ bruttotonnikilometri

Lisähinta sähkönsyöttölaitteiston käytöstä: 0,0145 senttiä/ bruttotonnikilometri

 

[oml]

Erikoisratkaisut ovat näissä asiayhteyksissä kalliita.


Se kartio ei voi olla millainen tahansa, vaan sen on ohjattava pyörän kulkua oikealla tavalla. Tämä toteutuu ensinnäkin sen kautta, että kartio levenee sisäänpäin eli kapea puoli on pyörän ulkolaidalla. Jos muoto on toisin päin niin pyörän muoto heilauttaa vaunun pois kiskoilta. Tämä siitä syystä, että silloin kartiokkuudesta muodostuva ohjaava voima on väärän suuntainen eli raiteesta poispäin kohdistuva. Ohjaava voima muodostuu siitä tilanteesta missä pyöräkerran toinen pyörä koskee kiskoon kapeammasta kohdasta kartiota kuin toinen. Tällöin pyöräkerta ohjautuu automaattisesti kohti sitä kapeammasta kohdasta kiskoon koskevaa puolta kuten mikä tahansa pitkänomainen rullaava esine jonka toinen pää on kapeampi kuin toinen.

Pyöräkerran molempien pyörien kartiomuodon on myös oltava samanlainen jotta pyöräkerta voi saavuttaa tasapainon. Toinen pyörä ei siis esimerkiksi voi olla sivusuunnassa ohuempi kuin toinen tai kartiomuoto olla jyrkempi kuin toisen pyörän.

Jos taas tekee niin, että asentaa pyörän ulkolaidalle laipan ihan vaan siksi, että se laippa yksinään pitää pyöräkerran kiskoilla tilanteessa missä pyörien kartiomuoto ei ohjaa pyöräkertaa oikealla tavalla, niin silloin tulee kitkaa ja runsaasti, ja sen laipan olisi myös oltava kooltaan massiivinen.

Youtubesta tuli vastaan junan pyörien geometriaa selventävä video.