Rautatiet sotilaskäytössä ja huoltovarmuudessa

[Samovarius]

Ei, et vaan ymmärtänyt. Ei tarvita kolmatta kiskoparia kun se leveämpi pyörä pystyy kulkemaan kummallakin raidevälillä. Laipattomista pyöristä en ole puhunut, tuohon "taikapyörään" tulee myös laippa ulkopuolelle.

Saat kyllä ihan itse olla kyydissä ensimmäisessä kaarteessa mihin ajetaan melkein 10 cm liian kapealla raidevälillä ja epäkeskona. Ulkolaipat ovat mahdottomuus jo esim. vaihteiden takia.

Miksi mä edes yritän? Tää on vähän kuin yrittäisi selittää voimalaitoksen konseptia vihreälle, joka ei sellaisia tarvitse kun sähköhän tulee töpselistä.

 

[Samovarius]

Ei noi nyt niin käsittämättömän ihmeellisiä asioita ole. Tuo mun ajatusharjoitus lähti siitä, että saataisiin sopimaan eri levyiset vaunut laituriin ainakin niin, että eivät kolisisi ja pysytyisi myös käyttämään. Siksi epäsymmetrinen sijoittelu.

Katso liite: 103848

Nelikiskoraiteitahan on jonkin verran, mutta ne ovat käytännössä vaikeita ja kalliita. En oikein ymmärtänyt sitä laiturijuttua vaillinaisesta kuvasta, kun rautatiekalustossahan ei tyypillisesti ole päisyyttä kuten autoissa eli ei ole olemassa "laiturin puolta" ja "ei-laiturin puolta", se voi olla kummalla puolella vaan ellei taas puhuta jostain erikoisratkaisusta.

 

[YliKoo]

Nelikiskoraiteitahan on jonkin verran, mutta ne ovat käytännössä vaikeita ja kalliita. En oikein ymmärtänyt sitä laiturijuttua vaillinaisesta kuvasta, kun rautatiekalustossahan ei tyypillisesti ole päisyyttä kuten autoissa eli ei ole olemassa "laiturin puolta" ja "ei-laiturin puolta", se voi olla kummalla puolella vaan ellei taas puhuta jostain erikoisratkaisusta.

Kyse on väistämättä erikoisratkaisusta, jos Suomen kokoisen maan rautatieverkkoa lähdetään sormeilemaan.

On tietenkin vaihtoehto käyttää kymmenen vuotta rataverkon uudistamiseen, ja käyttää siihen vastaava summa per kilometri kuin käytettiin Lahden rataan. Ja uusia kaikki veturit ja vaunut samalla. Perineistä ajattelua, ainoa vaihtoehto tehdä asia noin. Muut vaihtoehdot on torpattava alkuunsa. Ja kun ainoa vaihtoehto on mahdoton, ei enää ole vaihtoehtoja.

Keskustelen asiasta olettamuksella, että ratajärjestely koskisi etupäässä sotilaskäyttöä ja huoltovarmuutta. Toissijaisesti päärata tai joku uusi rata voisi hyödyntää molempia raideleveyksiä. Siirtymäaikaa saataisiin erittäin paljon lisää, ja lisäksi mahdollisuus uusia kalustoa luonnollisessa järjestyksessä.

Itse olen luonteeltani sellainen, että kun joku sanoo, ettei ole muita vaihtoehtoja, mietin että mitä ne muut vaihtoehdot ovat, koska sellaisia yleensä on. Useinhan ne ovat huonompia kuin se alkuperäinen, mutta se, että kieltäytyy miettimästä muita vaihtoehtoja, ei ole minulle vaihtoehto. Silloin, kun lähdetään luettelemaan asioita, mitkä tekevät ainoan vaihtoehdon ainoaksi vaihtoehdoksi, ollaan annettu innovoinnille iso tirvaisu päin näköä. Eikä sillä tiellä ole kehitystä.

Mun ideasta on patentteja varmaan toista tusinaa japaniasta ameriikkaan ja siltä väliltä. Samasta ideasta toki PCT-menettelyn kautta, mutta ovat menneet kauttaaltaan läpi ja paljon vielä menossa. Jos ajattelisin, että tehdään niin kuin aina ennenkin, niin tiedetään mitä taas saadaan, ei tuotakaan rulianssia olisi tarvinnut käynnistää. Sitä en tiedä, onko noista milloinkaan kenellekään hyötyä.

 

[Samovarius]

Kyse on väistämättä erikoisratkaisusta, jos Suomen kokoisen maan rautatieverkkoa lähdetään sormeilemaan.

On tietenkin vaihtoehto käyttää kymmenen vuotta rataverkon uudistamiseen, ja käyttää siihen vastaava summa per kilometri kuin käytettiin Lahden rataan. Ja uusia kaikki veturit ja vaunut samalla. Perineistä ajattelua, ainoa vaihtoehto tehdä asia noin. Muut vaihtoehdot on torpattava alkuunsa. Ja kun ainoa vaihtoehto on mahdoton, ei enää ole vaihtoehtoja.

Keskustelen asiasta olettamuksella, että ratajärjestely koskisi etupäässä sotilaskäyttöä ja huoltovarmuutta. Toissijaisesti päärata tai joku uusi rata voisi hyödyntää molempia raideleveyksiä. Siirtymäaikaa saataisiin erittäin paljon lisää, ja lisäksi mahdollisuus uusia kalustoa luonnollisessa järjestyksessä.

Itse olen luonteeltani sellainen, että kun joku sanoo, ettei ole muita vaihtoehtoja, mietin että mitä ne muut vaihtoehdot ovat, koska sellaisia yleensä on. Useinhan ne ovat huonompia kuin se alkuperäinen, mutta se, että kieltäytyy miettimästä muita vaihtoehtoja, ei ole minulle vaihtoehto. Silloin, kun lähdetään luettelemaan asioita, mitkä tekevät ainoan vaihtoehdon ainoaksi vaihtoehdoksi, ollaan annettu innovoinnille iso tirvaisu päin näköä. Eikä sillä tiellä ole kehitystä.

Mun ideasta on patentteja varmaan toista tusinaa japaniasta ameriikkaan ja siltä väliltä. Samasta ideasta toki PCT-menettelyn kautta, mutta ovat menneet kauttaaltaan läpi ja paljon vielä menossa. Jos ajattelisin, että tehdään niin kuin aina ennenkin, niin tiedetään mitä taas saadaan, ei tuotakaan rulianssia olisi tarvinnut käynnistää. Sitä en tiedä, onko noista milloinkaan kenellekään hyötyä.

Ikävä kyllä poliitikot näitä hoopoja ja äärimmäisen kalliita mielihaluja esittävät (sen ovat tähän mennessä esittäneet siltarumpupoliitikot, pari puusilmäistä ituhippiä ja yksi uuden sukupolven kopterikustaa), ja vielä ikävämpää kyllä heillä on myös mahdollisuus niitä toteuttaa. Oon useaan otteeseen tuonu ilmi, miten yksi kapearaiteinen rautatieyhteys länteen ei juurikaan toisi etuja ja vielä vähemmän tähtitieteellisiä kustannuksiaan vastaavaa hyötyä, ja tämä on vähän sellainen reunaehto mikä on kaikessa innovoinnissa otettava huomioon. Pelkkä uutuus uutuuden vuoksi tai erilaisuus erilaisuuden vuoksi ei ole mikään peruste.

Sekä PV:n huollon että yhteiskunnan huoltovarmuuden takaamiseen on huomattavasti kustannustehokkaampia ratkaisuja olemassa, joten on sangen vaarallista heittää bensaa puusilmäisten poliitikkojen liekkeihin. Haluaisin muistuttaa valden ottavan yksistään ensi vuonna 12 miljardia lisävelkaa, joten meidän on oltava hyvin tarkkoja siitä millaisiin käärmeöljykauppohin verorahaa kaadetaan. Esmes varttitunnin höyläämiseen entisen ja nykyisen pääkaupungin väliltä ollaan valmiita kaatamaan puolitoista miljardia, lähinnä siksi että entinen pääkaupunki on nykyisen pääministerin vaalipiiri.

 

[YliKoo]

koska sellaisia yleensä on. Useinhan ne ovat huonompia kuin se alkuperäinen, mutta se, että kieltäytyy miettimästä muita vaihtoehtoja, ei ole minulle vaihtoehto.

kustannuksiaan vastaavaa hyötyä, ja tämä on vähän sellainen reunaehto mikä on kaikessa innovoinnissa otettava huomioon.

Niinhän juuri sanoin, kts yllä.

Omalta osaltani tässä on kyse siitä, kun joku sanoo, että ei voi. Ja sitten lyttää tylysti ne, jotka pohtivat asiaa. Tarvitaan valtava määrä ideoita, että löytyy joku toimiva. Ja paljon toimivia, että löytyy joku kannattava.

Siihen ajatteluun ei sovi: ... no ei voi ... erikoistapaus ... muttakun... tyhmäkö oot ...

 

[aab]

Saat kyllä ihan itse olla kyydissä ensimmäisessä kaarteessa mihin ajetaan melkein 10 cm liian kapealla raidevälillä ja epäkeskona. Ulkolaipat ovat mahdottomuus jo esim. vaihteiden takia.

Miksi mä edes yritän? Tää on vähän kuin yrittäisi selittää voimalaitoksen konseptia vihreälle, joka ei sellaisia tarvitse kun sähköhän tulee töpselistä.

Älä siis edes yritä kun et osannut aieminkaan, pysy norsunluutornissasi ja tuomitse kaikki jotka miettivät asioita "Thinking Out of the box". Sieltä tornista on hyvä huudella syvällä rintaäänella ja tietämyksellä, että "Sähkö tulee töpselistä" ja tuntea äärimmäistä tyytyväisyyttä viisaudestaan.

Itse olen kuvitellut, että kiskot ja vaununpyörät ovat tasaisia, kiitos asiallisille kommentoijille ja olen oppinut uutta.

Jos on asiantuntioita paikalla, Mitenkäs toimis sellainen pyörä joka olis tarpeeksi leveä molemmille leveyksille.
Pyörässä olisi laippa molemmelilla sivuilla, niin että kapealla radalla laippaa vastais kiskon sisäreunaan ja leveällä radalla kiskon ulkoreunaan?
Näin ei pääsis tulemaan sivuttain väljyyttä ja siirtyminen radalta toiselle menisi sujuvasti kun vai kiskojen välinen leveys hitaasti muuttus, juna vain hidasta siinäkohtaa vauhtia.

Tässähän oli jo ratkaisu, akselin molempia pyöriä levitetään 45,5 mm ja laipat päätyihin.
Vaihteisiin jyrsitään urat toiselle laipalle.

 

[Nargö]

Tässähän oli jo ratkaisu, akselin molempia pyöriä levitetään 45,5 mm ja laipat päätyihin.
Vaihteisiin jyrsitään urat toiselle laipalle.

Vaihteiden koko rakenne pitäisi suunnitella uudelleen jos laipat olisivat molemmin puolin. Pelkkä jyrsiminen ei riitä siihen, että tuollainen pyörä ohjautuisi oikein vaihteessa. Käytännössä kyseessä ei sen jälkeen enää olisi perinteinen rautatie vaan ihan toisenlainen tekninen ratkaisu.

Toisaalta sitä toista laippaa ei kannata laittaa sinne, koska sellaiset pyörät (riippuen rakenteestaan) eivät joko pysy kunnolla kiskoilla tai sitten laipan koskettaessa lähes jatkuvasti kiskoon syntyy todella suurta kitkaa. Sellainen kitka kuluttaa nopeasti sekä pyörää että kiskoja ja aiheuttaa hyvin isoja tehohäviöitä.

Historiallisesti monenlaisia pyörän muotoja on kokeiltu erilaisilla kiskoteillä, mutta 1800-luvun alkuun mennessä pyörän muoto vakiintui nykyiseksi, koska muut muodot eivät vaan toimi läheskään yhtä hyvin. Sille, että miksi ne eivät toimi liittyy yksinkertaiset selitykset koskien sitä, että millä mekanismilla pyörä ohjautuu suoralla raiteella, mutkissa, vaihteissa sekä yleisesti epätasapainoon joutuessaan.

 

[KMPMT]

Tänäänhän ilmoitettiin että Kaskisten radalla suljetaan liikenne 14.9. Rata kyllä sai oliko 16 miljoonaa euroa rahaa ensi vuodelle, mutta saako sillä radan kuntoon edes hetkeksi.. Käsittääkseni Kaskisella jonkinlaisen varasataman rooli ollut varautumisen kannalta.. Harvoin sitä on suljettu liikenteeltä rataa, missä kulkee kuitenkin säännöllistä liikennettä.

(Tokihan Suomessa nytkin on rautateitä missä ei säännöllistä liikennettä, tosin jotkut johtunee osittain vähentyneestä Venäjän liikenteestäkin: Säkäniemi-Niirala, Ypykkävaara-Vartius, Lahti-Loviisa, Imatra tavara-Imatrankoski, Rantasalmi-Savonlinna (kiitos kun ei Laitaatsalmen siltaa), Raisio-Naantali, ja sitten harvinaisen sotilasjunaliikenteen Parkano-Niinisalo ja Skodan harvojen kuljetusten Otanmäki-Murtomäki.)

 

[aab]

Vaihteiden koko rakenne pitäisi suunnitella uudelleen jos laipat olisivat molemmin puolin. Pelkkä jyrsiminen ei riitä siihen, että tuollainen pyörä ohjautuisi oikein vaihteessa. Käytännössä kyseessä ei sen jälkeen enää olisi perinteinen rautatie vaan ihan toisenlainen tekninen ratkaisu.

Toisaalta sitä toista laippaa ei kannata laittaa sinne, koska sellaiset pyörät (riippuen rakenteestaan) eivät joko pysy kunnolla kiskoilla tai sitten laipan koskettaessa lähes jatkuvasti kiskoon syntyy todella suurta kitkaa. Sellainen kitka kuluttaa nopeasti sekä pyörää että kiskoja ja aiheuttaa hyvin isoja tehohäviöitä.

Historiallisesti monenlaisia pyörän muotoja on kokeiltu erilaisilla kiskoteillä, mutta 1800-luvun alkuun mennessä pyörän muoto vakiintui nykyiseksi, koska muut muodot eivät vaan toimi läheskään yhtä hyvin. Sille, että miksi ne eivät toimi liittyy yksinkertaiset selitykset koskien sitä, että millä mekanismilla pyörä ohjautuu suoralla raiteella, mutkissa, vaihteissa sekä yleisesti epätasapainoon joutuessaan.

Sitä uutta teknistä ratkaisua tässä etsitäänkin. Emme etsi perinteistä rautatietä vaan halvempaa ratkaisua kaksiraidekäytäntöön.

Eihän kitkaa laipoista synny normiajossa sen enempää kun nykysysteemillä.

Tulkaa pois 1800 luvulta, ei silloin mietitty vaunuja jotka ajavat kahta eri raideleveyttä Suomessa.

Perustele miksi sitä toista laippaa ei sinne voi laittaa ja että se kuluttaa kiskoja?
Juuri olen oppinut ettei laipat ohjaa vaan pyörän kartio sekä kiskon kallistuskulma.

 

[Nargö]

Sitä uutta teknistä ratkaisua tässä etsitäänkin. Emme etsi perinteistä rautatietä vaan halvempaa ratkaisua kaksiraidekäytäntöön.

Erikoisratkaisut ovat näissä asiayhteyksissä kalliita.

Perustele miksi sitä toista laippaa ei sinne voi laittaa ja että se kuluttaa kiskoja?
Juuri olen oppinut ettei laipat ohjaa vaan pyörän kartio sekä kiskon kallistuskulma.

Se kartio ei voi olla millainen tahansa, vaan sen on ohjattava pyörän kulkua oikealla tavalla. Tämä toteutuu ensinnäkin sen kautta, että kartio levenee sisäänpäin eli kapea puoli on pyörän ulkolaidalla. Jos muoto on toisin päin niin pyörän muoto heilauttaa vaunun pois kiskoilta. Tämä siitä syystä, että silloin kartiokkuudesta muodostuva ohjaava voima on väärän suuntainen eli raiteesta poispäin kohdistuva. Ohjaava voima muodostuu siitä tilanteesta missä pyöräkerran toinen pyörä koskee kiskoon kapeammasta kohdasta kartiota kuin toinen. Tällöin pyöräkerta ohjautuu automaattisesti kohti sitä kapeammasta kohdasta kiskoon koskevaa puolta kuten mikä tahansa pitkänomainen rullaava esine jonka toinen pää on kapeampi kuin toinen.

Pyöräkerran molempien pyörien kartiomuodon on myös oltava samanlainen jotta pyöräkerta voi saavuttaa tasapainon. Toinen pyörä ei siis esimerkiksi voi olla sivusuunnassa ohuempi kuin toinen tai kartiomuoto olla jyrkempi kuin toisen pyörän.

Jos taas tekee niin, että asentaa pyörän ulkolaidalle laipan ihan vaan siksi, että se laippa yksinään pitää pyöräkerran kiskoilla tilanteessa missä pyörien kartiomuoto ei ohjaa pyöräkertaa oikealla tavalla, niin silloin tulee kitkaa ja runsaasti, ja sen laipan olisi myös oltava kooltaan massiivinen.

 

[aab]

Erikoisratkaisut ovat näissä asiayhteyksissä kalliita.



Se kartio ei voi olla millainen tahansa, vaan sen on ohjattava pyörän kulkua oikealla tavalla. Tämä toteutuu ensinnäkin sen kautta, että kartio levenee sisäänpäin eli kapea puoli on pyörän ulkolaidalla. Jos muoto on toisin päin niin pyörän muoto heilauttaa vaunun pois kiskoilta. Tämä siitä syystä, että silloin kartiokkuudesta muodostuva ohjaava voima on väärän suuntainen eli raiteesta poispäin kohdistuva. Ohjaava voima muodostuu siitä tilanteesta missä pyöräkerran toinen pyörä koskee kiskoon kapeammasta kohdasta kartiota kuin toinen. Tällöin pyöräkerta ohjautuu automaattisesti kohti sitä kapeammasta kohdasta kiskoon koskevaa puolta kuten mikä tahansa pitkänomainen rullaava esine jonka toinen pää on kapeampi kuin toinen.

Pyöräkerran molempien pyörien kartiomuodon on myös oltava samanlainen jotta pyöräkerta voi saavuttaa tasapainon. Toinen pyörä ei siis esimerkiksi voi olla sivusuunnassa ohuempi kuin toinen tai kartiomuoto olla jyrkempi kuin toisen pyörän.

Jos taas tekee niin, että asentaa pyörän ulkolaidalle laipan ihan vaan siksi, että se laippa yksinään pitää pyöräkerran kiskoilla tilanteessa missä pyörien kartiomuoto ei ohjaa pyöräkertaa oikealla tavalla, niin silloin tulee kitkaa ja runsaasti, ja sen laipan olisi myös oltava kooltaan massiivinen.

Eritysratkaisut ovat kalliita ja toimimattomia Suomen ilmastossa, siitähän koko juttu on lähtenyt.

Itse olen oppinut tässä keskustelussa, että kartio on kapeampi pyörän sisäkehällä mikä kuullostaa järkevältä. Tuo, että kumpikin pyörä vetäisi ulospäin ei kuullosta loogiselta, ei autokaan mene suoraan jos pyörät harittavat.

 

[Nargö]

Itse olen oppinut tässä keskustelussa, että kartio on kapeampi pyörän sisäkehällä mikä kuullostaa järkevältä. Tuo, että kumpikin pyörä vetäisi ulospäin ei kuullosta loogiselta, ei autokaan mene suoraan jos pyörät harittavat.

Sisimpänä pyörän sisäkehällä on laippa. Pyörän kartionmuotoinen osa kapenee pyörän ulkokehää kohti, eli sen levein osa on laipan vieressä.

Pyörät eivät molemmat vedä ulospäin vaan se pyörä joka on jostain syystä siirtyneenä kauemmas raiteen keskikohdasta vetää sisäänpäin. Tämä ilmiö toisaalta tasapainottaa pyöräkerran ja toisaalta mutkissa ohjaa pyöräkerran kulkemaan mutkan suuntaisesti. Mutkassa kulkiessa ulkokaarteen puoleinen pyörä koskee kiskoon leveämmästä kohdasta jotta kyseisen pyörän kulkema pidempi matka suhteessa sisäkaarteen puoleiseen pyörään kompensoituu.

 

[Jopuni]

Sisimpänä pyörän sisäkehällä on laippa. Pyörän kartionmuotoinen osa kapenee pyörän ulkokehää kohti, eli sen levein osa on laipan vieressä.

Mie alunperin ajattelin niin, että molemmat akselin pyöristä olisivat niitä leveämpiä ja ulospäin kapenevia, ulkoreunalla oleva laippa olisi vain hillitsemässä/varmistamassa sivuttaista liikettä kun ajetaan leveämmällä raideleveydellä, kun taas laippa sisäreunalla taas hillitsisi/varmistaisi sivuttaisliikettä kapeammilla raiteilla.

Keskustelusta oppineena taitaa tuolla ratkaisulla vaihtyeet olla ylipääsemätön ongelma, tai ainakin kallis homma ratkaista. Tosin taitaa olla niin, että oli ratkaisu mikä tahansa muu kuin lastin siirtäminen vaunusta toiseen tai kumipyörille tulervan kalliiksi.

Tuosta kaksoisraide ratkaisusta oon miettinyt, olisiko mahdollista rekentaa kaksoisraide niin, että laitetaan nykyisten ratapökkyjen väliin uudet kapeammanraiteen pölkyt joihin tulevat kiinni uudet kiskot? Ei tarvitsisi kai kovin paljon kiskojen alla olevaa sepeli patjaa muokata tulisiko näi edullisemmaksi rakentaa tuo kaksoisraiderata. Ehkä paikoin asemien kohdalla joutuisi rakentamaan uuden asemalaiturin nykyisen läheisyyteen.

En usko, että suomen koko rataverkkoa kannatta milloinkaan ruveta muuttamaan, mutta ehkä pohjoisen osalta voisi osalle matkaa jo tuon huoltovarmuuden takia ja joukkojen siirtojen takia tuo voisi kannattaa. Kun norjasta tulee juna panssari lastissa, niin sen olisi hyvä pystyä jatkamaan suoraan pysähtymättä ainakin Rovaniemelle, miksei tulevaisuudessa aina Sodankylään asti, riippuen paljon kuinka Lapin puolustusta kehitetään.

Tuon kuvan mukainen uusi rata olisi kyllä mainio lisä jos jostain rahat siihen löytyisi.

 

[Nargö]

Tosin taitaa olla niin, että oli ratkaisu mikä tahansa muu kuin lastin siirtäminen vaunusta toiseen tai kumipyörille tulervan kalliiksi.

Vaunujen telien (tai pyöräkertojen) vaihto on toimiva ja paljon käytetty ratkaisu. Esim. vuoteen 2011 asti kun Tukholmasta kulki junalauttoja Turkuun, niin Turussa oli telinvaihtohalli missä tätä tehtiin.

Tuosta kaksoisraide ratkaisusta oon miettinyt, olisiko mahdollista rekentaa kaksoisraide niin, että laitetaan nykyisten ratapökkyjen väliin uudet kapeammanraiteen pölkyt joihin tulevat kiinni uudet kiskot? Ei tarvitsisi kai kovin paljon kiskojen alla olevaa sepeli patjaa muokata tulisiko näi edullisemmaksi rakentaa tuo kaksoisraiderata. Ehkä paikoin asemien kohdalla joutuisi rakentamaan uuden asemalaiturin nykyisen läheisyyteen.

Tuo johtaisi siihen, että ratapölkyt olisivat käytännössä kiinni toisissaan. Sellaista raidetta ei oikein saa tehtyä riittävän tukevaksi, koska tukikerrokselle (sepeli tai sora) ei ole tarpeeksi tilaa. Eli luultavasti sellaista raidetta pitäisi liikennöidä hyvin hiljaa, esimerkiksi kävelyvauhtia.

Joskus aikanaan Suomessa kyllä perusparannettiin joitakin rataosuuksia tuolla mallilla, eli rakennettiin uusilla pölkyillä ja kiskoilla varustettu raide limittäin vanhan kanssa, ja sen valmistuttua puretttiin vanha. Mutta tästä on pitkä aika, olisikohan 1960-luvulla viimeksi tehty noin?

Iso ongelma tuossa on myös se, että noin rakennettua raidetta ei pysty tukemaan tukemiskoneilla. Eli tukeminen olisi tehtävä käsityönä mikä on kallista ja hidasta.

 

[Jopuni]

Vaunujen telien (tai pyöräkertojen) vaihto on toimiva ja paljon käytetty ratkaisu. Esim. vuoteen 2011 asti kun Tukholmasta kulki junalauttoja Turkuun, niin Turussa oli telinvaihtohalli missä tätä tehtiin.

Kuinka kauan kestää vaunun telien vaihtaminen?
Meinaan jos on pitkä taisteluvaunuja täynä oleva juna niin voi kulua hiukan aikaa ennen kuin juna voi jatkaa matkaa.

 

[Samovarius]

Älä siis edes yritä kun et osannut aieminkaan, pysy norsunluutornissasi ja tuomitse kaikki jotka miettivät asioita "Thinking Out of the box". Sieltä tornista on hyvä huudella syvällä rintaäänella ja tietämyksellä, että "Sähkö tulee töpselistä" ja tuntea äärimmäistä tyytyväisyyttä viisaudestaan.

Tulkaa pois 1800 luvulta, ei silloin mietitty vaunuja jotka ajavat kahta eri raideleveyttä Suomessa.

Niinpä niin.

Tässä nyt useempi ihminen selittää sulle aivan alan perusasioita, ja se oon minä joka ei osaa. Selvä.

Mulla ikävä kyllä ei vaan yksinkertasesti riitä mielenkinto kovin pitkälle, kun koko ketju on tahtonut olla sellaista että ensin seikkaperäisesti kuvien kanssa selitän jonkin asian ja kahta viestiä myöhemmin ei jakseta lukea kahta viestiä ylemmäs vaan tulee joku itseoppinut insinööri selittämään kuinka hän jollain sisäsyntyisellä nerokkuudellaan osaa asian paremmin ja sama vääntö alkaa alusta. Vähän turha tulla mulle mämmyttämään norsunluutorneista tai edes karkeasta kielestä jos ei viitsi toisten vaivannäköä edes lukemisen verran arvostaa.

 

[KMPMT]

Olisi hauska tietää mitä menee sotilasjunan lastaukseen yleensä aikaa kun noita viedään vaikka Niinisaloon harjoituksiin.. Ei siihen nyt luulisi koko päivää menevän aikaa jos rakennetaan paikka mistä panssarit saadaan ajettua junasta pois ja toisella raiteella olisi vastaava toisella raideleveydellä mihin panssarit ajetaan(ideaalisti olisi päätylaituri kahden raiteen välissä ja panssarit saisi ajaa vaan suoraan). Jos olisi kontteja niin konttinosturit.

 

[Samovarius]

Olisi hauska tietää mitä menee sotilasjunan lastaukseen yleensä aikaa kun noita viedään vaikka Niinisaloon harjoituksiin.. Ei siihen nyt luulisi koko päivää menevän aikaa jos rakennetaan paikka mistä panssarit saadaan ajettua junasta pois ja toisella raiteella olisi vastaava toisella raideleveydellä mihin panssarit ajetaan(ideaalisti olisi päätylaituri kahden raiteen välissä ja panssarit saisi ajaa vaan suoraan). Jos olisi kontteja niin konttinosturit.

Kieltämättä. Aikanaan Kajaanin ja Misin asemilla kalustoa ajettiin junaan koko päivä, mutta tämä ei oikeastaan ollut teknisistä syistä johtunut välttämättömyys vaan kaikkea ryönää ajettiin eestaas kasarmin ja aseman väliä. Varmaan oma eikä ihan niin merkityksetön osansa oli sillä, että samana junaan ajettiin eri yksiköiden ja aselajien kalustoa tietyssä järjestyksessä, eli viivästys osassa ketjua kertautui sitä pitkin. Myös laiturit olivat päästäajettavia, mikä on selvästi hitaampaa.

Kontteja menee yhteen junaan melko rajallinen määrä, Suomessa ei tietääkseni käytetä kaksikerrosvaunuja niiden kuljetukseen eli kontteja on siirrettävänä kerrallaan yhtä monta kuin on vaunujakin. Kontithan on suuniteltukin siihen että ne liikkuvat liukkaasti ajoneuvosta toiseen eli purku ja lastaus sinänsä on melko vikkelää, mutta konttinosturit eivät taida missään kulkea junanmittaisilla eli noin kilometrin pitkillä kiskoilla, vaan junia on aika ajoin ajettava käsiteltyjen vaunujen verran eteenpäin (ainakaan en ole sellaista koskaan nähnyt, ehkä jossain suuressa satamassa onkin?). Tähänkin toki voidaan käyttää ja tietääkseni käytetäänkin kauko-ohjattuja vetureita.

 

[Nargö]

Kuinka kauan kestää vaunun telien vaihtaminen?
Meinaan jos on pitkä taisteluvaunuja täynä oleva juna niin voi kulua hiukan aikaa ennen kuin juna voi jatkaa matkaa.

Kyllä siinä vähintään useita tunteja menee kun koko junan vaunuihin vaihdetaan telit.

Nopeus on myös siitä riippuvaista, että millaiset tilat ja laitteet telinvaihtoa varten on käytettävissä. Sellaisissa paikoissa ulkomailla missä telienvaihtoa paljon tehdään on sitä varten isot hallit kiinteine nostureineen. Torniossa tai Haaparannassa ei tällaista suurta infraa telinvaihtoon ole.

 

[Jopuni]

Kyllä siinä vähintään useita tunteja menee kun koko junan vaunuihin vaihdetaan telit.

Nopeus on myös siitä riippuvaista, että millaiset tilat ja laitteet telinvaihtoa varten on käytettävissä. Sellaisissa paikoissa ulkomailla missä telienvaihtoa paljon tehdään on sitä varten isot hallit kiinteine nostureineen. Torniossa tai Haaparannassa ei tällaista suurta infraa telinvaihtoon ole.

Mietin tuota siltäkantilta jos alkaisi useampi juna päivässä kulkemaan niin silloin pitäisi rakentaa isot hallit ja nosturit jotta ei telien vaihdosta tulisi pullonkaulaa.

Mitä Youtuben videosta ymmärsin niin ainakin matkustajavaunuihin vaihto sujuu aika jouhevasti, mutta entä jos vaunussa on 70 tonnin tankki päällä, pitää olla aikamoiset nosturi ja muut rakenteet vahvat että vaunu nousee ylös. Videossa näytti aika hepposilta ne kiskot hallin lattiassa.