Mikfin70
Ylipäällikkö
Muistaakseni Persut ovat ko. rataa vastaan ja ei kansanedustajat/ministerit junalla kulje.
Rautatiet sotilaskäytössä ja huoltovarmuudessa
- Viestiketjun aloittaja Samovarius
- Aloitus PVM
Solidsnake
Respected Leader
Kansanedustajat ajelevat takseilla. Voitaisiin pistää boltit ja yyberit ajamaan varissuon ja helsingin väliä edellytyksenä vähintään yksi kansanedustaja mukana
Ihan järkevä piirre Tunnin junassa olisi se, että saataisiin lähijunayhteys Helsingistä Lohjalle. Mutta sellaisen voisi yhteyden toteuttaa paljon halvemmallakin, esimerkiksi tekemällä hitaamman yksiraiteisen radan Espoo–Lohja eikä suurnopeusrataa Espoo–Turku.
Mikfin70
Ylipäällikkö
Lähijuna kehänä voisi olla fiksumpi, varsinkin kun nekin kulkee parhaimmillaan 160 km/h.
Eihän nyt kulje Turku-Salo lähijuniakaan, toki ne olisi jotenkin mahdollisia nykyiselläkin radalla.
Muistetaan, että sen vanhan radankin alla on huonoa maata kun vanhaa merenpohjaa oliko 70km matkalta. Kallista on sellaisenkin remontointi. Ja kohtauspaikkoja on vähän ja aamun yksi myöhästyminen saattaa kertaantua päivän mittaan toisiin juniin kun ne kohtauspaikat on siellä missä ne on. Saati että, jos VR:lle sattuisi ilmaantumaan henkilöliikenteen kilpailija samalle pätkälle niin nyt voi olla vähän haasteellista saada ratakapasiteettia toiselle.
Ymmärrän kritiikin Turun radan suhteen, mutta katsoo kuinka muualla Suomessa tuetaan joka vuosi raideliikennettä. Kotkassa junat pysähtyy useammin kuin koko Varsinais-Suomessa yhteensä kun sinne maksellaan ostoliikenteestä junilla. Tampereellakin monet vuorot ostoliikennettä, (Porin liikenne, Keuruun/Jyväskylän kiskobussit, lähijunat Helsingin-Nokian välillä ja yöjunat.) Turussa maksellaan valtion kukkarosta vain yöjunan jatke Turkuun. Ja sekin, että Itä-Suomessa raiteet muodostaa verkoston, missä aikalailla henkilöjunat kulkee vieläkin pienemmille paikoille, noh sentään Raumalle suunnitellaan henkilöjunia uudelleen vihdoin, mutta Varsinais-Suomen henkilöliikenteen lisäämisestä ei mitään uutta (Turun lähijunat, Uusikaupunki tms) Toki kun olisi Rauma-Uusikaupunki yhteys edes niin nuo Varsinais-Suomen ja Satakunnan erilliset radanpätkät yhdessä ja tilanne rahdin ja henkilöjunien kanssa olisi vähän eri.
Muistetaan, että sen vanhan radankin alla on huonoa maata kun vanhaa merenpohjaa oliko 70km matkalta. Kallista on sellaisenkin remontointi. Ja kohtauspaikkoja on vähän ja aamun yksi myöhästyminen saattaa kertaantua päivän mittaan toisiin juniin kun ne kohtauspaikat on siellä missä ne on. Saati että, jos VR:lle sattuisi ilmaantumaan henkilöliikenteen kilpailija samalle pätkälle niin nyt voi olla vähän haasteellista saada ratakapasiteettia toiselle.
Ymmärrän kritiikin Turun radan suhteen, mutta katsoo kuinka muualla Suomessa tuetaan joka vuosi raideliikennettä. Kotkassa junat pysähtyy useammin kuin koko Varsinais-Suomessa yhteensä kun sinne maksellaan ostoliikenteestä junilla. Tampereellakin monet vuorot ostoliikennettä, (Porin liikenne, Keuruun/Jyväskylän kiskobussit, lähijunat Helsingin-Nokian välillä ja yöjunat.) Turussa maksellaan valtion kukkarosta vain yöjunan jatke Turkuun. Ja sekin, että Itä-Suomessa raiteet muodostaa verkoston, missä aikalailla henkilöjunat kulkee vieläkin pienemmille paikoille, noh sentään Raumalle suunnitellaan henkilöjunia uudelleen vihdoin, mutta Varsinais-Suomen henkilöliikenteen lisäämisestä ei mitään uutta (Turun lähijunat, Uusikaupunki tms) Toki kun olisi Rauma-Uusikaupunki yhteys edes niin nuo Varsinais-Suomen ja Satakunnan erilliset radanpätkät yhdessä ja tilanne rahdin ja henkilöjunien kanssa olisi vähän eri.
Tosin ns. tunnin junalla saataisiin nuo molemmat eli Nummela-Lohja-Veikkola alue yhdistettyä raiteilla Helsinkiin sekä lyhennettyä matka-aikaa Turkuun.
Onhan nykyinen Turun rata melko mutka meren rantaa noudatellen. Se rakennettiin alunperinkin palvelemaan Venäjän strategisten puolustussuunnitelmien mukaisesti huoltamaan rannikon puolustusta.
PS tuntuu kokonaisuutena olevan "raideliikennekriittinen" puolue. Tampereelle paikallinen PS-väki vastusti raitiotietä loppuun asti. Turussa kuntavaaleissa tänä keväänä joillakin PS-ehdokkailla oli vaaliteemana raitiotien vastustaminen.
Ei Tunnin juna sinänsä huono olisi olemassa. Ongelma on vaan, että se on aivan poskettoman hintainen suhteessa tuottamiinsa hyötyihin. Matka-aika lyhenee hyvin vähän suhteessa 3 miljardin investointikustannukseen. Sama raha jos laitettaisiin Rantaradan ja muiden ratojen parannuksiin ja pienempiin oikaisuihin, niin matka-aikoja saataisiin lyhennettyä paljon enemmän.
J0h1F
Respected Leader
Ongelma nykyisessä rantaradassa on, että se on ihan kirjaimellisesti tsaarinaikaisen hiekkatien perustuksille rakennettu, ja kuten @KMPMT sanoi, se on huomattavalta matkalta vanhaa merenpohjaa olevalla savimaalla. Rataan tehtiin sen perustusten vahvistamistöitä taannoin, mutta ne olivat vain tilapäinen korjaus, ja jos ELSA-rataa (niin, "tunnin juna" on vanha ELSA-rata, nimeä ei vain käytetä sen takia, että sen suunnitelmat on jo kertaalleen poliittisella päätöksellä torpattu) ei rakenneta, on rantaradan perustukset uusittava kokonaan, tai sitten hyväksyttävä kapasiteetin ja liikennöintinopeuksien jatkuva laskeminen, kun perustukset hiljalleen pettävät.
Peruskorjauksen ongelmana on se, että se katkaisisi koko radan liikennöinnin vuosiksi. Nyt rantaradan osalta voidaan hyväksyä kapasiteetin ja liikennöintinopeuksien laskeminen, kun uusi rata rakennetaan.
Rantarata ei ole enää taannoisessa liikennöintikunnossaan, eikä sillä saavuteta enää vanhoja matka-aikojaan sen huonon kunnon vuoksi. Rantaradan perusparannus, joka sisältäisi muutakin kuin vain perustusten uusimisen ja peruskunnostuksen, maksaisi yli puolet ELSA-radasta ja siihen liittyvän Turun pään kapasiteetin parantamisesta, eikä matka-ajoissa saavutettaisi huomattavia parannuksia, koska radan geometria on niin ikään tsaarinaikainen, ja geometrian suurempi muuttaminen vaatisi käytännössä koko radan rakentamista uusiksi linjauksiaan myöten, ja ongelmaksi tulisivat sillat ja tunnelit, jotka noudattavat vanhan radan yksiraiteista geometriaa.
"Tunnin juna" on nopeimmillaan suunniteltu menevän Helsinki-Turku-väliä 78 minuutissa, ennen Turun pään uudistustöitä liikennöi 112 minuutissa, nyt meneillään olevien kesän huoltotöiden jälkeen 121 minuutissa ja hiljalleen rantaradan rapistuminen pidentäisi sitä entisestään. Onhan tuossa 34 minuutin eli melkein 30% parannus tuohon 112 minuuttiin, mikä ei ole ihan pikkujuttu.
Toki tähän nykyiseen suunnitelmaan olen suoraan hevosen suusta kuullut rataa suunnitelleilta insinööreiltä, että alkuperäinen suunnitelma oli 300 km/h geometrialle tehty rata, mutta se leikkasi jotain luonnonsuojelu-/Natura-aluetta kulmastaan, ja koska joku virasto ei halunnut hakea sille poikkeuslupaa, jouduttiin geometriaa muuttamaan 250 km/h tasolle, jotta rata ei leikkaisi tätä aluetta.
Nykyaikana käytännössä kaikki radat rakennetaan perustuksiltaan suurnopeusradoiksi, jopa moni liikennekäytön ulkopuolella oleva on rakennettu (mm. sähköistämätön Siilinjärvi-Viinijärvi-rata on rakennettu samoilla perustusvaatimuksilla kuin suurnopeusradat, geometria vain ei ole suurnopeusradan). Hyöty ei-suurnopeusradan kohdalla saataisiin korkeintaan siitä, että geometria voisi noudattaa maastonmuotoja enemmän kuin suurnopeusrata.
Espoo-Lohja pistona olis myös logistisesti älytön, koska se ei palvelisi mitään muuta kuin henkilöliikenteen tarvetta, vaikka suurin osa raideliikenteestä ja tärkein käyttötarkoituksemme rataverkolle on rahti. Nimenomaan ELSA-rata mahdollistaa rahtikapasiteetin merkittävän noston, ja alkuperäinen suunnitelma koko matkalta kaksiraiteisesta radasta lisäisi tätä todella huomattavasti (nythän säästösyistä meinaavat tehdä osan matkasta vain yksiraiteisena).
Toki harmi vain kun sitä rahtia ei kulje juurikaan tuollapäin. Nyt ratatöiden takia kiertolaisia, mutta muutenhan rataa tavarajunista käyttää vain Salon raakapuujunat, jotka menee kaakon tehtaille. Toki jos Turun päähän saataisiin kunnon puuterminaali niin voisi ehkä sieltäkin lähteä enemmän puuta, mutta sekin Karjaalta Riihimäen kautta muualle. Tietysti kun rautatierahteihin tullut vähän kilpailua niin voisi ehkä jotain muutakin tavaraa liikkua tulevaisuudessa ja riippuen satamien välisestä kilpailusta..
Rantaradalle tehtiin 80-luvulla ja 90-luvun alussa kattava perusparannus missä se käytännössä muutettiin mutkaisesta paikallisradasta pääratatyyppiseksi radaksi. Suurelta osin rata siirrettiin tuossa yhteydessä uudelle linjaukselle.
Se vanhojen linjausosuuksien "tsaarinaikainen" perustus missä ratapenkka on läheltä löytynyttä sekalaista maa-ainesta ei sinänsä ole iso ongelma, koska ihan samalla lailla asiaintila on suurimmalla osalla rataverkkoa (myös monilla sellaisilla radoilla missä ajetaan 200 km/h). Rantaradan suurin ongelma ovat savikot ja muut epävakaat alustat joiden päälle rata on rakennettu.
Ratojen peruskorjaus ei katkaise liikennettä kokonaan, se aiheuttaa lähinnä sen, että pitää varata esim. tiettyjä aikoja vuorokaudesta jolloin työskennellään ja junat eivät liiku, ja satunnaisemmin sitten päivien tai jopa viikkojen mittaisia katkoja.
Kokonaan kaksiraiteisen radan rakentamista Helsingin ja Turun välille on vaikea nähdä kannattavana. Liikennettä siellä kuitenkin ovat lähinnä ne suhteellisen harvakseltaan kulkevat matkustajajunat.
Rantaradan junien aikataulut ovat hyvin pitkään pysyneet suunnilleen samoina. Käytännössä ainakin koko 2000-luvun. Se mikä käytännössä sitoo aikataulun tuollaiseksi ovat junakohtaukset jotka tapahtuvat Turku–Kupittaa-akselilla, Salossa, Karjaalla sekä Kirkkonummen itäpuolella. Viime aikoina lievää hidastumista ovat aiheuttaneet ainakin uuden kaupunkiradan rakennustyöt Helsingin päässä.
Poikkeuksena ovat olleet yksittäiset Pendolino-kalustolla ajetut "pikavuorot" joita on kulkenut ajoittain ja matka-aika on ollut jopa niinkin lyhyt kuin 1 h 36 min. Näiden ongelma on siinä, että ne eivät kunnolla sovi Rantaradan muun liikenteen sekaan, mistä mm. seuraa myöhästymisiä.
Näkisin, että jos Helsingin ja Turun välistä matka-aikaa halutaan lyhentää, niin kustannustehokkainta voisi olla tehdä Rantaradalle esimerkiksi lyhyitä kaksoisraideosuuksia tai uusia kohtauspaikkoja tiettyihin paikkoihin, jotta saataisiin aikataulut suunniteltua uudelleen siten, että junakohtaukset eivät juuri enää rajoittaisi matka-aikoja.
Ei perustus yleensä ole radoissa se eniten kustannuksia tuottava juttu. Normaalisti eniten kustannuksia lisää se, että nopeuksien noustessa syvien leikkauksien, korkeiden penkkojen, siltojen ja tunnelien määrä nousee huomattavasti. Siksi esimerkiksi 250 km/h -rata on tavallisesti paljon kalliimpi kuin 200 km/h tai vaikkapa 160 km/h -rata.
Suurimmassa osassa maata suurin osa rautatieliikenteestä on tavaraliikennettä. Mutta siihen on poikkeuksia, kuten esimerkiksi Helsinki–Turku-väli. Helsingin ja Karjaan välillä ei kulje lainkaan tavarajunia eikä Helsingissä edes ole enää ratapihaa Rantaradan tavarajunia varten, kun sen ratapihan paikalle rakennettiin Keski-Pasila. Karjaa–Turku-välillä kulkee jotain aivan yksittäisiä puutavarajunia. Tavaraliikenteelle uusi Helsinki–Turku-rata olisi lähestulkoon hyödytön.
Viimeksi muokattu:
Jos ei uutta rataa tulisi niin mielestäni tuonne pitäisi tulla vähän kaksoisraidetta Salon ja Karjaan tietämille missä ne junakohtaukset on nyt. Toki sitä kaksoisraidetta on hieman Karjaalta jo länteen kun ei se Hyvinkään rata heti kaarru pohjoiseen. Ja sitten jos rakennettaisiin kohtauspaikat Pohjankurun ja Ervelän väliin, Ervelän ja Salon sekä Salon ja Paimion väliin. Silloin maksimi kohtauspaikkaväli olisi 18,8km ja olisi silloin Siuntion ja Inkoon välissä.
Taas on jossain rata ollut pidempään poikki kun Kolarin yöjunasta paloi Dr16-veturi. Onneksi tuolla missä liikennettä on harvakseltaan. Eivät vissiin saaneet yöllä liikuteltua pois.
Tietysti tuo kuukauden takainen tapaus oli erikoinen kun etelästä ei saatu yöjuniakaan liikkeelle mitään kautta kun pääradalla sattui sähköratavikaa ja samaan aikaan oli ratatyöt Turun suuntaan, Lahdesta sekä Riihimäelle että Kouvolaan. Pitäisikö yrittää ratakatkoja vähän eriaikaistaa ettei kaikki ole samaan aikaan?
Riskialttiimpiahan noissa on suunnat missä pääsee vain yhtä kautta. Pohjois-Suomi on haasteellisin..
Jos yksi Dr16 paloi niin nyt Arctic Railille saatu toinen Dr16 VR:ltä. Ilmeisesti yksi Dv12 on menossa muulle operaattorille ja kenties toinen vielä jollekkin muulle. Eli nyt olisi tavarajunaoperaattoreita VR:n lisäksi 3: Fenniarail (6 dieseliä+1 sähkö (2 sähköä tulossa lisää loppuvuodesta), North Rail (9 dieseliä enempi linjavetoon ja 3 vaihtotöissä) ja Arctic Rail (2 Dr16+Move66 (tämä taitaa olla enemmän kevyt vaihtoveturi). Ja tietysti ratojen kunnossapitäjillä ja ratapihaoperaattoreilla on jotain kalustoa näiden lisäski
Tietysti tuo kuukauden takainen tapaus oli erikoinen kun etelästä ei saatu yöjuniakaan liikkeelle mitään kautta kun pääradalla sattui sähköratavikaa ja samaan aikaan oli ratatyöt Turun suuntaan, Lahdesta sekä Riihimäelle että Kouvolaan. Pitäisikö yrittää ratakatkoja vähän eriaikaistaa ettei kaikki ole samaan aikaan?
Riskialttiimpiahan noissa on suunnat missä pääsee vain yhtä kautta. Pohjois-Suomi on haasteellisin..
Jos yksi Dr16 paloi niin nyt Arctic Railille saatu toinen Dr16 VR:ltä. Ilmeisesti yksi Dv12 on menossa muulle operaattorille ja kenties toinen vielä jollekkin muulle. Eli nyt olisi tavarajunaoperaattoreita VR:n lisäksi 3: Fenniarail (6 dieseliä+1 sähkö (2 sähköä tulossa lisää loppuvuodesta), North Rail (9 dieseliä enempi linjavetoon ja 3 vaihtotöissä) ja Arctic Rail (2 Dr16+Move66 (tämä taitaa olla enemmän kevyt vaihtoveturi). Ja tietysti ratojen kunnossapitäjillä ja ratapihaoperaattoreilla on jotain kalustoa näiden lisäski