Rinteen/Marin hallituksen politiikka ja siitä keskustelua.

Lepukki kirjoitti:
Täällä on paljon kirjoiteltu siitä miten pyöräilijät, spandex ohjukset jne. koetaan uhkaksi ja häiriöksi. Ja itse asiassa, olette oikeastaan oikeassa. Olette varmaan lisäksi lukeneet uutisia pelottavista ja vaarallisista sähköpotkulaidoista?

Haluatteko tietää miksi näin on?

Juurisyy on katutilan jaossa. Pyöräilijöille ei ole yksinkertaisesti luontevaa tilaa. Nykyiset yhdistetyt jalankulku- ja pyörätiet on käytännössä rakennettu jalankulkijoiden nopeuksille, eli alle 10km/h kulkeville. 15-25km/h ka. liikkuva pyöräilijä joutuu siis pujottelemaan lyhtypylväiden reunakivien, tiukkojen kurvien ja jalankulkijoiden viidakossa. Se vaatii ylimääräistä keskittymistä ja väistämättä johtaa perustellusti jalankulkijoiden ja pyöräiöijöiden turvallisuuden heikentymiseen.

Toinen vaihtoehto on hypätä autotielle, joka usein on laitonta ja lisäksi autoja hitaammat nopeudet aiheuttaavat ylimääräisiä ja vaarallisiakin ohitustilanteita autoille, vaikka spandeksit auttaisivatkin pysymään vauhdissa.

Kaikista pahinta on, että pyöräilijät eivät ole enää edes ainoa ongelma. Sähkömoottorien ja akkujen kehitys on johtamassa siihen tilanteeseen, että sähköpotkulaudat, sähköpyörät, segweyt ties mitkä kevyet sähköiset henkilökuljettimet lisääntyvät ja kulkevat samalla nopeuksilla pyörien kanssa.

Ratkaisuja on olemassa kaksi:

a) kielletään pyöräily ja sähköiset henkilökuljettimet
b) luodaan erillinen infra (kaistat, tiet) tälle jalankulkijoiden ja autojen väliin osuvalle nopeusryhmälle. Ainoa tapa lisätä kaikkien kulkumuotojen turvallisuutta vähentämällä konflikteja liilenteessä ja selkeyttämällä liikennesääntöjä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ongelman juurisyy on siinä, että Suomessa on tehty ilmeisen ainutlaatuinen muutos sen suhteen, että miten pyöräilyyn (ja nyttemmin max 25 km/h kulkeviin sähköajoneuvoihin) suhtaudutaan.

Suomessa jaettiin ennen ja muualla maailmassa jaetaan nykyäänkin liikennemuodot toisaalta jalankulkijoihin ja toisaalta ajoneuvoihin. Nyttemmin sen sijaan Suomessa on siirrytty jakoon jossa toisaalta on kevyt liikenne (jalankulkijat + polkupyörät + hitaat sähköajoneuvot) ja toisaalta autoliikenne (autot + moottoripyörät + mopot).

Tällä liikennesuunnittelun ja liikennekulttuurin muutoksella on saatu aikaan tilanne, jossa jalkakäytävätyyppisillä väylillä liikkuu ajoneuvoja, joiden nopeus on alhaisen nopeusrajoituksen alueilla sekä alamäissä samaa luokkaa kuin vieressä ajavilla autoilla, eli jopa yli kymmenkertainen jalankulkijoihin verrattuna. Samalla on myös tuotettu pyöräilyn kannalta melkoisen epälooginen liikenneympäristö, missä pyöräilijöiden laillinen paikka kadulla vaihtelee pahimmillaan korttelin välein ja jossa useimpien pyöräilijöiden valinta ajamispaikan suhteen siksi tuntuu riippuvan ensisijaisesti jostain ihan muusta kuin kyltityksestä

Helsinki lienee ainoa paikka Suomessa, missä jokusen vuosikymmenen kestäneen kevyen liikenteen väylien suunnittelun jälkeen on taas siirrytty siihen ajatukseen, että polkupyörät ja hitaat sähköajoneuvot rinnastuvat muihin ajoneuvoihin eivätkä jalankulkijoihin. Samalla Helsingissä on myös otettu se lähtökohta, että polkupyörien ja hitaiden sähköajoneuvojen ensisijainen paikka on ajoradalla ja vain vilkkaimmille kaduille tehdään erilliset pyörätiet. Pyöräteillä ajaminen myös pyritään järjestämään siten, että se muistuttaisi logiikaltaan mahdollisimman paljon ajoradalla ajoa, eli pyörätie olisi ensisijaisesti yksisuuntainen (oikeanpuoleisen liikenteen periaate) ja sijaisisi ajoradan laidassa ja eri tasossa kuin mahdollinen vieressä kulkeva jalkakäytävä.
 
Lepukki kirjoitti:
Satun itsekin tietämään aiheesta hieman enemmän. Joskin Hämeenkadun tapausta en tunne tarkemmin joten kommentoin asioita yleisesti.

Ja todistit tässä viestissä juuri oman tietämättömyytesi ja jopa ammattitaidottomuutesi.

Liikennevalojen suunnittelussa vihreän valon pituus määräytyy eri liikennevirtojen suhteista. Käytännössä pyritään optimoimaan päävirralle jokin riittävä palvetaso, siten että mikään suunta ei kuitenkaan ruuhkaannu. Jos valojen kapasiteetti on rajoilla, niin jalankulkijoiden vihreät asetetaan yleensä suoja-ajojen puitteissa minimiin, mikä tarkoittaa isoa viivettä jalankulkijoille. Pahimmillaan 90s valokierrossa jalankulkijoilla on jokin 10s aikaikkuna ja ylitys kahdessa vaiheessa saarekkeen kautta. En tosin tiedä oliko näitä Hämeenkadulla.

Eli Henkilöautojen väheneminen mahdollistaa pidemmän vihreän KAIKILLE muille kulkumuodoille. Jos näin ei ole tehty, on kyse huonosta valosuunnittelusta. Lisäksi kiertoaikaa voitaisiin lyhentää 60sekuntiin.

Joukkoliikenteen aikataulut muuttuvat aivan jatkuvasti. Älytöntä väittää etteivät muuttuisi. Ne muuttuvat vuosittain reittimuutoksien yhteydessä, rakentamisesta johtuvien muutosten takia jne. jne...

Pyöräilyn kulkutapaosuus taitaa olla lähempänä 11% Helsingissä, keskutassa paikallisesti jopa enemmän. Hämeenkadullakin sille olisi varmasti potentiaalia, mutta jostain syystä siellä ei pyöräilty enempää?

Edit: muokkasin kulkutapaosuuteen liittyvää osaa. Luin ensin väärin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Hämeenkadulla vaikea pyöräillä ainakin silloin vielä, kun siellä oli autoja, kun ei ollut kunnon pyörätietä. Varsinkin siinä Sörnäisten Kurvin kohdalla oli oikein ikävää. Mieluummin kiersin Sörnäisten rantatielle asti ja sieltä Kruununhakaan, kun saa ajaa hyvää pyörätietä ja mukava katsella merimaisemaa. Tämä siis jos polkee Vallilasta keskustaan
 
Nargö kirjoitti:
Ongelman juurisyy on siinä, että Suomessa on tehty ilmeisen ainutlaatuinen muutos sen suhteen, että miten pyöräilyyn (ja nyttemmin max 25 km/h kulkeviin sähköajoneuvoihin) suhtaudutaan.

Suomessa jaettiin ennen ja muualla maailmassa jaetaan nykyäänkin liikennemuodot toisaalta jalankulkijoihin ja toisaalta ajoneuvoihin. Nyttemmin sen sijaan Suomessa on siirrytty jakoon jossa toisaalta on kevyt liikenne (jalankulkijat + polkupyörät + hitaat sähköajoneuvot) ja toisaalta autoliikenne (autot + moottoripyörät + mopot).

Tällä liikennesuunnittelun ja liikennekulttuurin muutoksella on saatu aikaan tilanne, jossa jalkakäytävätyyppisillä väylillä liikkuu ajoneuvoja, joiden nopeus on alhaisen nopeusrajoituksen alueilla sekä alamäissä samaa luokkaa kuin vieressä ajavilla autoilla, eli jopa yli kymmenkertainen jalankulkijoihin verrattuna. Samalla on myös tuotettu pyöräilyn kannalta melkoisen epälooginen liikenneympäristö, missä pyöräilijöiden laillinen paikka kadulla vaihtelee pahimmillaan korttelin välein ja jossa useimpien pyöräilijöiden valinta ajamispaikan suhteen siksi tuntuu riippuvan ensisijaisesti jostain ihan muusta kuin kyltityksestä

Helsinki lienee ainoa paikka Suomessa, missä jokusen vuosikymmenen kestäneen kevyen liikenteen väylien suunnittelun jälkeen on taas siirrytty siihen ajatukseen, että polkupyörät ja hitaat sähköajoneuvot rinnastuvat muihin ajoneuvoihin eivätkä jalankulkijoihin. Samalla Helsingissä on myös otettu se lähtökohta, että polkupyörien ja hitaiden sähköajoneuvojen ensisijainen paikka on ajoradalla ja vain vilkkaimmille kaduille tehdään erilliset pyörätiet. Pyöräteillä ajaminen myös pyritään järjestämään siten, että se muistuttaisi logiikaltaan mahdollisimman paljon ajoradalla ajoa, eli pyörätie olisi ensisijaisesti yksisuuntainen (oikeanpuoleisen liikenteen periaate) ja sijaisisi ajoradan laidassa ja eri tasossa kuin mahdollinen vieressä kulkeva jalkakäytävä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Avasit hyvin liikennesuunnittelun taustaa tässä asiassa sekä sitä miten pyörille tulisi tehdä ajoneuvoille sopivaa infraa. Pyörät ovat ajoneuvoja, mutta eivät kuitenkaan yllä taajamanopeuksien yläpäähän, miksi melkein aina tarvisevat sen oman kaistansa tai yksi- tai kaksisuuntaisen pyörätiensä.

Siksi itse määrittelisin pyörät ja "sähköiset henkilökuljettimet" kokonaan uudeksi nopeusryhmäkseen. Ajoneuvoina toki. Sekaliikennekaistat autojen kanssa onnistuu kuitenkin vain tiettyjen reunaehtojen täyttyessä: Nopeusrajoitus alle 30km/h, ei yli 300m suoraa (joka houkuttaisi autot suurempiin nopeuksiin), alle 2500 keskivuorokausiliikenne (autoja poikkileikkauksen läpi).

Puhumme siis käytännössä samasta syystä, ehkä hieman eri termeillä vain.
 
Lepukki kirjoitti:
Avasit hyvin liikennesuunnittelun taustaa tässä asiassa sekä sitä miten pyörille tulisi tehdä ajoneuvoille sopivaa infraa. Pyörät ovat ajoneuvoja, mutta eivät kuitenkaan yllä taajamanopeuksien yläpäähän, miksi melkein aina tarvisevat sen oman kaistansa tai yksi- tai kaksisuuntaisen pyörätiensä.

Siksi itse määrittelisin pyörät ja "sähköiset henkilökuljettimet" kokonaan uudeksi nopeusryhmäkseen. Ajoneuvoina toki. Sekaliikennekaistat autojen kanssa onnistuu kuitenkin vain tiettyjen reunaehtojen täyttyessä: Nopeusrajoitus alle 30km/h, ei yli 300m suoraa (joka houkuttaisi autot suurempiin nopeuksiin), alle 2500 keskivuorokausiliikenne (autoja poikkileikkauksen läpi).

Puhumme siis käytännössä samasta syystä, ehkä hieman eri termeillä vain.
Klikkaa laajentaaksesi...

Helsinkiläistä suunnitteluajattelua edustavasta pyoraliikenne.fi:stä löytyy tämänkaltainen kaavio siitä, että milloin tulisi valita pyöräilylle sekaliikenne, milloin pyöräkaista ja milloin pyörätie: http://pyoraliikenne.fi/verkkotason-suunnitteluperiaatteet/#pyoraliikennejarjestelyn-valitseminen

Eli vielä 40 km/h -nopeuksilla hijaisemmilla sivukaduilla ("perusverkko") sekaliikenne ja mahdollisesti vielä 50 km/h -nopeuksillakin. Tämä liittynee siihen, että taajama-ajossa onnettomuuksia tapahtuu etupäässä risteyksissä, peräänajojen (joita vastaan pyöräkaistat ja pyörätiet suojaavat) ollessa selvästi harvinaisempia. Eli nähdäkseni esimerkiksi jos autoilija pystyy väistämään ajoradan reunaan pysäköityä autoa niin hän pystyy väistämään myös siinä samassa paikassa ajavaa pyöräilijää. Myös esimerkiksi Tanskassa ja muissa maissa missä panostetaan merkittävästi pyöräilyyn on nähtävissä, että pyöräkaistoja ja pyöräteitä on lähinnä pääkaduilla ja uusillekin sivukaduille tehdään vain jalkakäytävät.

Mitä normaaliin suomalaiseen pyöräilysuunnitteluun tulee (joka on käytössä useimmilla paikkakunnilla), niin se kyllä on se pahin mahdollinen vaihtoehto taajamaliikenteen turvallisuuden suhteen. Pyöräilijät saapuvat risteyksiin jalankulkijoiden seasta kovaa vauhtia, yleisesti kadun vasenta laitaa eli ihan eri kohdasta kuin muut ajoneuvot ja pahimmillaan vielä talojen nurkkia viistäen niin, että näkyvyys on käytännössä nolla risteävän kadun suunnasta. Kyltittämällä kevyen liikenteen väyliä (yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä) saadaan siis aikaiseksi monesti turvallisuustason romahtaminen sen sijaan, että parannettaisiin turvallisuutta. Toisaalta vaikka todellinen turvallisuus heikkenisi kevyen liikenteen väylän myötä, niin ihmisten kokema turvallisuus saattaa silti parantua, koska useimmat pyöräilijät Suomessa eivät ole nykyisin tottuneet ajamaan ajoradalla.
 
Ohisalo esittää Kirsi Pimiää sisäministeriön kansliapäälliköksi ohi Supon päällikkönä toimivan Antti Pelttarin. Yhdenvertaisuusvaltuutettu Pimiä on puoluetaustaltaan vihreä. Ja varmaan aivan erinomaisen perehtynyt sisäisen turvallisuuden kysymyksiin (poliisi, turvallisuuspoliisi, raja). :facepalm:

Maria Ohisalo sivuuttaa supon päällikön Antti Pelttarin poliittisella virkanimityksellä

Sisäministeriön kansliapäällikön määräaikaiseen viiden vuoden virkaan on kokoomuslaisella Pelttarilla merkittävästi painavampi ansioluettelo kuin hänen vihreällä kilpahakijallaan Kirsi Pimiällä.
www.iltalehti.fi
 
tulikomento kirjoitti:
Ohisalo esittää Kirsi Pimiää sisäministeriön kansliapäälliköksi ohi Supon päällikkönä toimivan Antti Pelttarin. Yhdenvertaisuusvaltuutettu Pimiä on puoluetaustaltaan vihreä. Ja varmaan aivan erinomaisen perehtynyt sisäisen turvallisuuden kysymyksiin (poliisi, turvallisuuspoliisi, raja). :facepalm:

Maria Ohisalo sivuuttaa supon päällikön Antti Pelttarin poliittisella virkanimityksellä

Sisäministeriön kansliapäällikön määräaikaiseen viiden vuoden virkaan on kokoomuslaisella Pelttarilla merkittävästi painavampi ansioluettelo kuin hänen vihreällä kilpahakijallaan Kirsi Pimiällä.
www.iltalehti.fi
Klikkaa laajentaaksesi...
Ullattiko?
 
Paljastuihan se suurin ajuri...

Sisäministeriöön ja supoon punavihreä johto
Oman mausteensa Pelttarin asemaan tuo se, että hänen päällikkökautensa supossa päättyy ensi vuonna.

Kulloinenkin hallitus nimittää supon päällikön.

Supoa ovat johtaneet pitkään kokoomustaustaiset päälliköt: Pelttari ja häntä ennen Ilkka Salmi.

Pääministeripuolue SDP:ssä on haluja saada virkaan vasemmistohenkinen poliisijohtaja.

Supo on nykyään sisäministeriön alainen poliisiyksikkö.

Vihreiden ja SDP:n ajattelu kulkee seuraavasti: jos sisäministeriötä johtaa vuosina 2020–2025 vihreä kansliapäällikkö ja supoa vuosina 2021–2026 vasemmistohenkinen päällikkö, perussuomalaisten on vaikeaa ohjata hallinnonalan virkakoneistoa, vaikka perussuomalaiset nousisi hallitukseen seuraavien vaalien jälkeen ja saisi haltuunsa himoitsemansa sisäministerin salkun.
 
Eikö PS sisäministeri voisi antaa potkuja Vihreiden nimittämille henkilöille?
 
Uutissuomalainen: Kilometrivero, tietullit ja polttoaineiden hinnankorotukset ”tulossa pöydälle” – näin uusia veropäätöksiä aiotaan nuijia
Kansanedustaja Suna Kymäläinen (vasemmalla) päätyi samaan kuvaan Antti Rinteen (sd) kanssa SDP:n eduskuntaryhmän kesäkokouksessa Kouvolassa.

Kansanedustaja Suna Kymäläinen (vasemmalla) päätyi samaan kuvaan Antti Rinteen (sd) kanssa SDP:n eduskuntaryhmän kesäkokouksessa Kouvolassa.
Kuva: Juha Metso
Jaa
Julkaistu: 11:49

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan pj myöntää Uutissuomalaiselle, että bensan ja dieselin verotus saattaa kiristyä entisestään.


Viidentoista sanoma- ja kaupunkilehden uutistoimituksista koostuvalle Uutissuomalaiselle haastattelun antanut eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Suna Kymäläinen (sd) vahvistaa, että hallitus pyrkii kääntämään Suomen henkilöliikennesuoritteen laskuun eli käytännössä pienentämään henkilöautoilla ajettujen kilometrien määrää.


Käytännössä tavoitteeseen pääseminen tulee vaatimaan kovia toimia, joita Kymäläinen ei kuitenkaan halua jutussa juuri yksityiskohtaisesti kommentoida. Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja perää sen sijaan vaikeiden päätösten tekemistä pakettina.



– Voi olla, että sitäkin joudutaan tekemään, mutta en lähtisi nostamaan yksittäisiä asioita tässä vaiheessa. Verouudistusta pitää katsoa laajana kokonaisuutena, Kymäläinen vastaa Uutissuomalaisen kysymykseen siitä, aiotaanko liikennepolttoaineiden verotusta vielä kiristää.


Kun vielä toistaiseksi pantattavia yksityiskohtia aikanaan saadaan julkisuuteen, voi keskustelusta ennakoida jo etukäteen kuumaa.


Tämä johtuu muun muassa siitä, että nykymuotoisen yhteiskunnan toiminta eli käytännössä arjen sujuminen totutulla tavalla nojaa Suomessa yhä hyvin pitkälti nimenomaan yksityisomisteisen henkilöauton tarjoamiin liikkumismahdollisuuksiin.


Lisätietoa jo maaliskuussa
Ensimmäiset liikenteen päästöpohjaiseen veromuutokseen liittyvät konkreettiset keinot ovat tulossa joka tapauksessa julkisuuteen viimeistään maaliskuussa, jolloin luvassa on nippu liikkumiseen liittyvien työsuhde-etujen päästöpohjaisia veromuutosehdotuksia.


Aikataulu on tiukka, sillä esimerkiksi työsuhdeautoihin, työsuhdematkalippuihin ja vaikkapa työntekijöiden toistaiseksi ilmaiseen työpaikkapysäköintiin liittyvien päästövähennysideoiden on oltava hallituksen käytössä jo kevään kehysriihessä.



Muista liikenteen veromuutosehdotuksista aiotaan sen sijaan kertoa verotyöryhmän puolesta vasta vuoden 2021 alussa.


Niistä liikenteen veroryhmän pöydälle ovat tulossa Uutissuomalaisen mukaan ”fossiilisten polttoaineiden hinnankorotusten ohella” ”ainakin tietullit ja kilometrivero”.


Ja jos kyseiset verot ovat aikanaan myös lopullisella pöydällä, ovat kuviossa takuuvarmasti myös kaikki muutkin liikenteen verot, aina tutuista auto- ja ajoneuvoveroista alkaen.


Auki olevien yksityiskohtien ohella yksi päätöksistä on jo kuitenkin varma ja myös budjettikirjan tulopuolelle kirjattu:


Nimittäin se, että ensimmäinen Sanna Marinin (sd) hallituksen polttoaineita koskeva veronkorotus astuu voimaan ensi elokuussa. Silloin bensiinin hinta nousee noin 6,3 ja dieselin noin 6,9 senttiä litralta.

www.is.fi

Uutissuomalainen: Kilometrivero, tietullit ja polttoaineiden hinnankorotukset ”tulossa pöydälle” – näin uusia veropäätöksiä aiotaan nuijia

Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnan pj myöntää Uutissuomalaiselle, että bensan ja dieselin verotus saattaa kiristyä entisestään.
www.is.fi www.is.fi
 
tulikomento kirjoitti:
Ohisalo esittää Kirsi Pimiää sisäministeriön kansliapäälliköksi ohi Supon päällikkönä toimivan Antti Pelttarin. Yhdenvertaisuusvaltuutettu Pimiä on puoluetaustaltaan vihreä. Ja varmaan aivan erinomaisen perehtynyt sisäisen turvallisuuden kysymyksiin (poliisi, turvallisuuspoliisi, raja). :facepalm:

Maria Ohisalo sivuuttaa supon päällikön Antti Pelttarin poliittisella virkanimityksellä

Sisäministeriön kansliapäällikön määräaikaiseen viiden vuoden virkaan on kokoomuslaisella Pelttarilla merkittävästi painavampi ansioluettelo kuin hänen vihreällä kilpahakijallaan Kirsi Pimiällä.
www.iltalehti.fi
Klikkaa laajentaaksesi...
Uusi versio punaisesta valposta...
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top