Rissalan MiGit ja 1960-luvun Ilmavoimat

[Old Boy]

Selviääkö raportista mikä asema jäi perustamatta? Nuvvus sopisi kuvaan

Lisää tämmösiä tunnelmapaloja. Nämä on ihan mainiota luettavaa. Kiitoksia.

Lämmittää mieltä suunnattomasti kun näkee välillä tiukasti lähteisiin pohjautuvaa sisältöä. Mielenkiintoista ja virkistävää verrattuna tuntenpurkauksiin, fragmentaarisiin muisteloihin ja kuulopuheisiin. It-miestä kiinnostaa tuo ilmatorjunnan puoli myös.

Outakoskelle ei enää päässyt huhtikuun alussa Tenojoen jäätilanteen huononnuttua ja Sevettijärvellekin ajettiin harjoitusviikolla viimeisiä vuoroja. Jäiden lähtö ei jälkimmäisessä haitannut vaan polkutien päälle tehdyllä talvitiellä lumien sulaessa esiinnousevat kivet olivat jo aiheuttaneet useampia telarikkoja. Jos joku vielä vilkaisee harjoituksen "tavoitteita" niin eihän tällaisen iv-verkon pystyyn saanti olisi enää onnistunut kelirikon alettua ennen seuraavaa talvea. Eikä ajassa taaksepäin menemällä kohti talvisaikaa tällainen varusmiesporukka yhden kantahenkilön opastamana oikeasti "elä" tunturilla viikkoa pidempään. Talvisin tunturit ovat myös usein pilven sisällä ja joka tapauksessa pilvet haittaavat havaintoja ison osan talvesta. Elelän miehiä tässä ollaan, mutta jonkin verran Lapinkin olosuhteita tuntevana pitää kyllä sanoa, että tässä oli tyypillinen ns. näytösharjoitus. Jolla siis yritettiin osoittaa sellaista nykykäsittein "suorituskykyä", jota oikeasti ei ole olemassa. Monimutkaiset sijoitukset "paikallisine erämiehineen" olivat ainakin nykykäsittein "nopeassa tilannekehyksessä" toiveajattelua.

Kun tässä koetetaan tehdä ainakin historiajournalismia tai jopa lähteineen oikeaa tutkimusta, niin langan luettavuuden takia olisi syytä pidättyä keskinäisen kehumisen kerhosta. Vaikka niitä aina onkin mukava lukea, niin kohta kukaan myöhäinen aiheen löytäjä ei enää jaksa kahlata sivuja läpi. Kommentit ovat tietenkin toivottavia ja onhan niitä tullutkin. Vielä kannattaa välttää muiden, kun tykkää nappien painamista. Tämä siksi, että mittaan paremman puutteessa tekstien kiinostavuutta tykkäyksillä. Jos niitä tulee vähänlaisesti, niin en sitte siitä ilmapuolustuksen alalajista ainakaan pitkään (pitkästyttävästi) kirjoita.

Vanhat raportit ovat myös ehtymätön hauskuuttaja, vaikka aikanaan 1960-luvun alussa ei vastuullisia päättäjiä varmaan naurattanut. Nostamme hattua heille, jotka jaksoivat näissäkin oloissa pysyä virassa jättäen vihreään oksaan lentoyhtiöillä tarttumatta. Tämä ei koske pelkkiä ohjaajia, joista voisi mainita esim 1950-luvulla aloittaneen Rauno Meriön, ex Ilmavoimien komentajan. Sama vaihtoehto oli teknisellä henkilöstöllä insinööreistä alkaen.

Sääpalvelu on osa ilmavoimia tai olisi pitänyt olla. Meteorologeja ei enää puolustushaarassa kuitenkaan ollut v:sta 1952 alkaen. Eihän silloin paljoa lennettykään! Ohessa vaihteeksi kokonaisena varsinainen sääpalvelua koskevien resurssivalitusten jeremiadi. Monet ehkä ovat yrittäneet ujuttaa korkeille päättäjille menevään raporttiin myös paikkansa pitämätöntä tietoa luottaen siihen, etteivät päättäjät voi kaikkia detaljeja tuntea. Näinhän asia onkin, mutta se olisi syytä tehdä taitavammin kun Ilmavoimien esikuntapäällikkö ev Tuomisalo. Eivät asiat sentään niin huonosti olleet, että lentopalveluksessa tarvittavat sääennusteet olisi pitänyt leikata edellisiltana painetuista sanomalehdistä, kuten raportissa uskotellaan. Reunamerkinnöistä käy ilmi, ettei Pääesikunta sentään ihan mitä tahansa soopaa niele.

Tässä säätoimialan hädän korostamisessa oli kyse siitä, että käyttöön piti jo tuolloin saada ns. "jokasään hävittäjiä". Silloin oikeat sääennusteet olivat mitä tarpeellisimpia. Tämä toteutui vasta Drakenien tullessa 1972, mutta eihän sitä tuolloin tiedetty. Sääasiat korjaantuivat vähitellen tai ainakin menivät oikeaan suuntaan. Viimeisessä liittteessä on esitys uusista tehtävistä, joissa oli myös meteorologin ja sääteknikon virat. Raportin kaipaamaa sotilasmeteorologian opetustakin voitiin lopulta antaa, kun Ilmasotakoulussa aloitti 1967 koko kansan tuntema TV-meteorologi Paavo Salmensuu. Minunkin mieleen jäi piipun varrella sääkarttaa osoitteleva pikkuskidin mielestä jo vanhahko mies.

Suomen ensimmäinen tv-meteorologi Paavo Salmensuu on kuollut

Salmensuu ja hänen piippunsa tulivat tunnetuiksi jo 1950-luvulla, kun ensimmäiset sääennusteet tv:ssä alkoivat.

www.is.fi

Katso liite: 70190Katso liite: 70191Katso liite: 70192

 

[TheRomanRuler]

Ylläolevaa jäsen @Norppa n postaamaa kuvaa v:lta 1970 kun vertaa arkiston karttaan, niin huomaa että ajojärjestelyt ovat 7 v jälkeen muuttuneet oleellisesti. "TVH:n halli" on edelleen entisellä paikalla mutta nyt lennostolle on aidattu oma tila ja lentoaseman parkkipaikka siirretty tulotien varteen asemarakennuksen taakse. Matkustajat kulkevat parkkipaikalta asemarakennuksen läpi samoin kun muillakin lentoasemillamme. Kuvan keltaiset kärryt ovat lentomekaanikkojen tavaran siirtelyä varten.

Kaikenlaista tapahtui ennen ja jälkeen parissa viime postauksessa kuvatun ekan MiG-erän saapumista. Forssan lehdessä oli viime vuosikymmenellä haastateltu vanhaa tuttuamme MiG-lentäjä evl evp Pertti Teulahtea koulutuksesta kaukana Kirgisiassa. Hän lertoo värikkäästi, kuinka suomalaiset kyllästyivät neukkujen hitaaseen koulutustahtiin ja häippäisivät alkeiden jälkeen omin (toki Suomestakin saadun luvan) luvin kotiin. Seuraavaksi koulutukseen tulivat rannikkotykistön ohjusmiehet Bakuun. Arkistotiedot kertovat, että nyt neukut vaativat, ettei mitään muutoksia koulutuksen saa tehdä ilman Moskovasta annettua lupaa. Valitusmahdollisuuksiakin karsittiin aitoon neukkutyyliin sillä, että aikaisemmin sujuvasti Suomeen kulkenut virkaposti piti jatkossa lähetää Suomen Moskovan sotilasasiamiehen tai hänen apulaisensa kuljettamana. Eiväthän he ehtineet postipojiksi, joten enää ei Suomeen kantautunut valituksiakaan. Varmaan myös neukkujen koulutuksen järjestelyt parantuivat; opetteluahan tämä homma heilläkin oli.

Toinen erä MiGejä saapui myöhemmin marraskuussa 1963, mutta siitä ei ole erikoisraporttia laadittu. Ehkä ei enää ollut tarvetta eli asioita oli korjattu. Tai PE:n muutamalla asioista perillä olevalla upseerilla oli muita kiireitä. Seuravana vuonna tästä erästä olevan koneen moottori sammui ja ohjaaja kapt Kauko Juvonen hyppäsi heittoistuimella. Pelastustöistä kerrotaan ettei tornista nähty laskuvarjoa, mutta pian tuli siviililtä tarkka ja täsmällinen puhelintieto, jonka mukaan pelastajat lähti paikalle. Kun siellä varmistuttiin kapt Juvosen olevan kaikin puolin kunnossa, kysyttiin ilmoittajalta kuinka hän osasi niin erinomaisesti kertoa pelastajille tarpeelliset tiedot. Maatalon emäntä vastasi: "Minä olen vanha iv-lotta, eikä asiat ole vielä unohtuneet." Sodan päättymisestähan oli kulunut vasta alle 20 vuotta.

Toivottavasti kaikki jaksoi lukea tänne asti, sillä nyt seuraa arkistouutinen. Koneen putoaminen oli tietysti iso juttu, joka huomattiin neukkujen lähetystössäkin. Toinen vanha tuttumme eli KGB-mies lähetystöneuvos Selihov vaati päästä välittömästi PE:n sotatalouspäällikkö kenraalimajuri Artolan puheille. Audienssi myönnettiiin jo klo 13:30 eli niin pian kun käytännössä oli mahdollista. Normimenettely olisi kaiketi ollut, että neukut olisi pyytäneet suomalaisia raportoimaan tapahtumista tarkkaan ja että Rissalassa olevat takuumiehet osallistuvat tutkimuksiin. Kun suomalaiset viime viikkojen muoti-ilmaisua käyttäen ryssivät ekan MiG-erän vastaanoton, ei S. lainkaan luottanut meikäläisten kykyihin. Niinpä hän vaati, että tutkijalautakuntaan tulee myös venäläisten saada osallistua. Tähän sotilasilmailussa ennenkuulumattomaan vaatimuksen ei Artolalla ollut valtuuksia suostua, mutta paperiin on myöhemmin käsin kirjoitettu PV:n komentaja Simeliuksen myöntyneen vaatimukseen. Todennäköisesti ulkoministeriötä ei konsultoitu asiassa, sillä suostumus annettiin jo samana päivänä. Pikainen vastaus kertoo ehkä, millainen ilmapiiri neuvottelussa oli. Toki asiallakin oli kiire; neukkujen edustaja(t) piti nimetä ja heidän matkustaa paikalle, joka niinä aikoina kesti päiviä. S.:n puuttuvasta luottamuksesta suomalaisten osaamiseen kertoo ptk: "S piti erittäin tärkeänä korostaa, että konetta ei pidä vetää pohjaa pitkin rantaan, jottei se vaurioidu lisää ja näin vaikeuta tutkijaltk:n työtä."

Lopputulos oli kannaltamme toki hyvä. Tutkimuksissa MiGin moottorin hydrauliikan todettiin hajonneen ja neukut toimitti takuuseen kuuluvana uuden koneen tilalle. Toivottavasti tätäkin komentoidaan entiseen tapaan. Koetetaan kuitenkin taas pysyä 1960-luvussa ja Ilmavoimisamme. Tällä en tarkoita jäsen @fulcrum in muistutusta Fouga-fleetistä; sen käyttööntulo ajoittui vain pari vuotta 50-luvun puolelle.

Kovaa ja korkealla: MiG-21 toi 55 vuotta sitten suomalaislentäjät kahden Machin kerhoon

Kesällä 1962 viisitoista suomalaista sotilaslentäjää valmistautui salaperäiselle komennukselle.

www.forssanlehti.fi

Katso liite: 68957Katso liite: 68958Katso liite: 68959Katso liite: 68960

Hetkinen, minkä takia lentäjä siis hyppäsi heittoistuimella? Moottoririkkohan ei konetta heitä alas kuin kiveä, siivillä pitää ainakin siviilikoneiden liitää ihan ilman moottoriakin.

Vai onko Mig semmoinen että sillä ei ilma koneavustusta edes voi liitää? Vai panikoiko lentäjä, vai eikö uskaltanut tehdä hätälaskua?

 

[Victor Charlie]

Pienestä siipipinta-alasta ja suuresta laskeutumisnopeudesta (oliko yli 300 km/h) voi maallikkokin päätellä, että liito-ominaisuudet lienevät lähinnä naapurin pikku-valmetin luokkaa. Toki se miggikin jonkin matkaa liitää, kun ei tee käännöksiä joihin hukkaantuisi nopeutta. Jos moottori sammuu eikä sitä saa käynnistettyä uudelleen, niin kone on jo romua. Turha tappaa lentäjää samalla. Mitään maastoon laskua tuollaisella on tietysti turha yrittää.

 

[Old Boy]

Mukavaa, että on kommenttejakin tullu. Lisäämistä ei ole muuten kun sen verran, että ohjeiden mukaan hyppytilanteessa suunnataan asumattomalle seudulle koneen nokka hieman alaviistoon ennen hyppyä. Useinmiten ei tällaisia tarvinut miettiä, hyvä kun ehti hyppäämään pois kyydistä. Mutta mrraskuussa 1991 ohjaaja huomasi laskuun tulleessaan, ettei etulaskuteline tullutkaan ulos. MiGien laskunopeuksilla ei edes mietitä mahalaskun mahdollisuuksia vaan hyppy on edessä. Ohjaaja teki rauhassa kaikki tarvittavat proseduurit. Mutta nyt olikin alla bis-Mig, jonka automaattitrimmi pystyi säätämään koneen jälleen vaakalentoon, kun heittoistuimen ja ohjaajan + kuomun paino oli poissa etupäästä. Ehkä trimmin sammuttaminen unohtui tai sitä ei ollu ohjeessa. Koneen matka siis jatkui, mutta lopulta se syöksyi metsään polttoaineen loputtua 120 km päässä Sotkamossa. Romut toki löytyivät, mutta vasta melkoisen etsimisen jälkeen.

Mutta taas takaisin 1960-luvun alun mielenkiintoisiin vuosiin. Meillä on kirjallisuudessa aikaisemmin käsitelty lentokonehankintoja toistamalla useasti hankintaesityksissä esillä ollutta vanhentunutta MiG-19 tyyppiä sekä kertomalla Pekurin koelennoista. Arkistosta löytyvätkin perusteelliset tiedot evaluoidusta MiG-19:sta, mutta ketä kiinnostaa... Muihin mahdollisiin tyyppeihin perehdyttiin kuitenkin aikaisemmin tiedettyä tarkemmin. Sillä kesäkuussa 1961 Ilmavoimien sekä silloisen lentokonetehtailijan VALMET Oy:n väestä koostuva 10 hengen delegaatio kävi Ruotsissa tutustumassa silloin tuliterään J35 Drakeniin peräti 8 pv matkalla. Koelentoa ei järjestynyt; ainakaan arkistotiedot eivät siitä kerro. Vesiperä tuli muutenkin: Ruotsalaiset olis mieluusti myyny koneen; ainakin puheiden tasolla. Mutta, ilman jenkkiohjuksia, ei tutkaa eikä infrapunatähtäintä, ei radiota eikä tietovuota. Ne kaikki olivat joko lisenssitavaraa tai Ruotsin omalla myyntikieltolistalla. Tietovuota ei saatu sittenkään, kun koneet ja ohjukset 10 v myöhemmin onnistuttiin ostamaan.

Katseet käännettiin kohti Ranskaa, josta ostettuihin Fougiin oltiin meillä tyytyväisiä. Sinne tehtiin myös evaluointimatka, tosin matkan kalleudesta johtuen osallistujia karsittiin PE:ssa kovalla kädellä. Vaatimukset uudelle hävittäjälle olivat kovat, lakikorkeus nyt 15-18 km. myöhemmin 20-25 km. Suurin nopeus nyt 2 M, myöhemmin M 2+ tai M 3-. Asiakirjasta ei selviä, olisiko silloin hankittavaa konetta kyettävä myöhemmin päivittämään hurjiin vaatimuksiin vai koskiko tämä (todennälöisesti kuitenkin näin) myöhemmin hankittavaa toista laivuetta. Ylispeksaukselle on ainakin pitkät perinteet Ilmavoimissa. Kiinnostavaa oli vaatimus maantietukikohdista; tämä kyky lienee keksitty vaatimuksiin saman kesän Ruotsin vierailusta. Sehän oli ihan uusi juttu Ruotsissakin. En muista nähneeni Tunnania maantiellä ja painava Lansenkaan tuskin koskaan niihin tukeutui.

Ilmavoimat oli myös laskenut minkä verran henkilöstöä 10-12 koneen laivue vaatisi: 15-20 lentäjää, 50-70 teknillistä erikoishenkilöä sekä 100-200 kenttähenkilöä. Miragen etuihin Drakeniin verrattuna kuuluivat alhaisempi pyöräpaino sekä edullisempi rakenne huolto- ja korjaustoiminnan kannalta. Ranskalaiset kykenivät myös nopeammin toimittamaan koneita. Drakenilla taas oli parempi ohjattavuus maassa ja se oli vähemmän sivutuuliherkkä. Lento-ominaisuuksia ei muuten vertailla ollenkaan, koska Drakenia ei päästy koelentämään lainkaan. Ruotsalaisten kaupankäynti olikin mitä ilmeisimmin ainoastaan suhteiden ylläpitoa; olihan heillä kaikenlaista muuta myytävää meille...

Tästä potentiaalisesta kaupasta tulee kyllä mieleen tykkimiesten eka panssarihaupitsien tarjouskilpailu sakujen PzH2000 ja brittien Braveheartin välillä noin 40 v myöhemmin. Jossa siis rahat ei sitten kuitenkaan riittäny kumpaankaan. Näiden tutustumis- ja kaupankäyntimatkojen jälkeen pommitti Ilmavoimien komentaja Jorma Seeve PV: kom Simeliusta ja yleissesikunnan päällikkö Maunulaa jatkuvasti muistioilla, joissa kiirehdittiin hävittäjähankintaa. Hänelle vastattiin virallisesti "valtionjohto päättää asian" ja epäviralliset vähemmän kohteliaat reunamerkinnät kertoo molemminpuolisesta turhautumisesta tilanteeseen. Rahaa ei tuntunu löytyvän ja omapäinen Kekkonen alkoi käyttää laajaa valtaansa. Tämä vaiheilu sitten päättyi seuraavan vuoden lopulla neukkujen tarjoukseen, josta puolueeton Suomi ei voinut kieltäytyä.

Dokumenteissa alla on laaja vertailu Drakenin ja Miragen ominaisuuksista todellisille friikeille. Olkaa siis hyvä...

 

[fulcrum]

Mutta taas takaisin 1960-luvun alun mielenkiintoisiin vuosiin. Meillä on kirjallisuudessa aikaisemmin käsitelty lentokonehankintoja toistamalla useasti hankintaesityksissä esillä ollutta vanhentunutta MiG-19 tyyppiä sekä kertomalla Pekurin koelennoista. Arkistosta löytyvätkin perusteelliset tiedot evaluoidusta MiG-19:sta, mutta ketä kiinnostaa...

Hep vaikka onhan koelentoraportista ollut julkisuudessa kyllä tietoja, muistaakseni Suomen Ilmailuhistoriallisessa lehdessäkin. Oliko niin että Pekuri kävi lentämässä myös MiG-17:n?

Katseet käännettiin kohti Ranskaa, josta ostettuihin Fougiin oltiin meillä tyytyväisiä. Sinne tehtiin myös evaluointimatka, tosin matkan kalleudesta johtuen osallistujia karsittiin PE:ssa kovalla kädellä. Vaatimukset uudelle hävittäjälle olivat kovat, lakikorkeus nyt 15-18 km. myöhemmin 20-25 km. Suurin nopeus nyt 2 M, myöhemmin M 2+ tai M 3-. Asiakirjasta ei selviä, olisiko silloin hankittavaa konetta kyettävä myöhemmin päivittämään hurjiin vaatimuksiin vai koskiko tämä (todennälöisesti kuitenkin näin) myöhemmin hankittavaa toista laivuetta. Ylispeksaukselle on ainakin pitkät perinteet Ilmavoimissa.

Lentokoneet olivat kehittyneet Mach 1:stä Mach 2:een todella hurjaa vauhtia, joten näytti selvältä että Mach 3 on seuraava edistysaskel. Vuonna 1961 amerikkalaisilla oli jo palveluskäytössä Mach 2-pommikone, ja Mach3 oli kehitteillä (XB-70). Neukut oli vähän jäljessä muttei paljoa. Joppe Karhusen kirja 'Kiitävät Siivet' (1962) antaa hyvän perspektiivin tuon ajan ilmapiiriin. Koneiden toinen toistaan kovempia huippunopeuksia ihastellaan, ja hän hehkuttaa patoputkimoottorista koekonetta Nord 1500:aa tulevaisuuden airuena. Lie luonnollista että tulevaisuuteen tähyävä ilma-ase olisi pitänyt Mach 2 huippunopeutta pitemmän päälle nuhaisena.

Dokumenteissa alla on laaja vertailu Drakenin ja Miragen ominaisuuksista todellisille friikeille. Olkaa siis hyvä...

Lentosuoritusarvot tuntuvat osin ylimalkaisilta ja perustunevat brosyyritietoihin. Mielenkiintoista että Miragen lentomatka olisi ollut noin paljon parempi, vaikka olihan siinä enemmän sisäistä polttoainetta. Drakenin sisäinen pa-määrä oli suhteellisen pieni.
Suorituskykyvaatimuksena on maalien torjunta joka suunnasta (eli myös edestä). Siihenhän MiG-21bissikään ei pystynyt. Tosin muistelisin että nuo varhaiset Draken- ja Mirage-versiot ei pystyneet nekään?

Tuon perusteella Draken olisi saatu vain jonain riisuttuna höpöversiona. "Airpass I" tutka on minulle tuntematon laite, lienee joku yksinkertainen tutkaetäisyysmittari kuten Gnatissa/MG:ssä. Lanseniahan ruotsalaiset olisivat tyrkyttäneet meille innokkaasti, mutta ohjusta siihenkään ei ilmeisesti olisi saatu.