Rissalan MiGit ja 1960-luvun Ilmavoimat

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Old Boy
  • Aloitus PVM Aloitus PVM
Selviääkö raportista mikä asema jäi perustamatta? Nuvvus sopisi kuvaan
Lisää tämmösiä tunnelmapaloja. Nämä on ihan mainiota luettavaa. Kiitoksia.
Lämmittää mieltä suunnattomasti kun näkee välillä tiukasti lähteisiin pohjautuvaa sisältöä. Mielenkiintoista ja virkistävää verrattuna tuntenpurkauksiin, fragmentaarisiin muisteloihin ja kuulopuheisiin. It-miestä kiinnostaa tuo ilmatorjunnan puoli myös.
Outakoskelle ei enää päässyt huhtikuun alussa Tenojoen jäätilanteen huononnuttua ja Sevettijärvellekin ajettiin harjoitusviikolla viimeisiä vuoroja. Jäiden lähtö ei jälkimmäisessä haitannut vaan polkutien päälle tehdyllä talvitiellä lumien sulaessa esiinnousevat kivet olivat jo aiheuttaneet useampia telarikkoja. Jos joku vielä vilkaisee harjoituksen "tavoitteita" niin eihän tällaisen iv-verkon pystyyn saanti olisi enää onnistunut kelirikon alettua ennen seuraavaa talvea. Eikä ajassa taaksepäin menemällä kohti talvisaikaa tällainen varusmiesporukka yhden kantahenkilön opastamana oikeasti "elä" tunturilla viikkoa pidempään. Talvisin tunturit ovat myös usein pilven sisällä ja joka tapauksessa pilvet haittaavat havaintoja ison osan talvesta. Elelän miehiä tässä ollaan, mutta jonkin verran Lapinkin olosuhteita tuntevana pitää kyllä sanoa, että tässä oli tyypillinen ns. näytösharjoitus. Jolla siis yritettiin osoittaa sellaista nykykäsittein "suorituskykyä", jota oikeasti ei ole olemassa. Monimutkaiset sijoitukset "paikallisine erämiehineen" olivat ainakin nykykäsittein "nopeassa tilannekehyksessä" toiveajattelua.

Kun tässä koetetaan tehdä ainakin historiajournalismia tai jopa lähteineen oikeaa tutkimusta, niin langan luettavuuden takia olisi syytä pidättyä keskinäisen kehumisen kerhosta. Vaikka niitä aina onkin mukava lukea, niin kohta kukaan myöhäinen aiheen löytäjä ei enää jaksa kahlata sivuja läpi. Kommentit ovat tietenkin toivottavia ja onhan niitä tullutkin. Vielä kannattaa välttää muiden, kun tykkää nappien painamista. Tämä siksi, että mittaan paremman puutteessa tekstien kiinostavuutta tykkäyksillä. Jos niitä tulee vähänlaisesti, niin en sitte siitä ilmapuolustuksen alalajista ainakaan pitkään (pitkästyttävästi) kirjoita.

Vanhat raportit ovat myös ehtymätön hauskuuttaja, vaikka aikanaan 1960-luvun alussa ei vastuullisia päättäjiä varmaan naurattanut. Nostamme hattua heille, jotka jaksoivat näissäkin oloissa pysyä virassa jättäen vihreään oksaan lentoyhtiöillä tarttumatta. Tämä ei koske pelkkiä ohjaajia, joista voisi mainita esim 1950-luvulla aloittaneen Rauno Meriön, ex Ilmavoimien komentajan. Sama vaihtoehto oli teknisellä henkilöstöllä insinööreistä alkaen.

Sääpalvelu on osa ilmavoimia tai olisi pitänyt olla. Meteorologeja ei enää puolustushaarassa kuitenkaan ollut v:sta 1952 alkaen. Eihän silloin paljoa lennettykään! Ohessa vaihteeksi kokonaisena varsinainen sääpalvelua koskevien resurssivalitusten jeremiadi. Monet ehkä ovat yrittäneet ujuttaa korkeille päättäjille menevään raporttiin myös paikkansa pitämätöntä tietoa luottaen siihen, etteivät päättäjät voi kaikkia detaljeja tuntea. Näinhän asia onkin, mutta se olisi syytä tehdä taitavammin kun Ilmavoimien esikuntapäällikkö ev Tuomisalo. Eivät asiat sentään niin huonosti olleet, että lentopalveluksessa tarvittavat sääennusteet olisi pitänyt leikata edellisiltana painetuista sanomalehdistä, kuten raportissa uskotellaan. Reunamerkinnöistä käy ilmi, ettei Pääesikunta sentään ihan mitä tahansa soopaa niele.

Tässä säätoimialan hädän korostamisessa oli kyse siitä, että käyttöön piti jo tuolloin saada ns. "jokasään hävittäjiä". Silloin oikeat sääennusteet olivat mitä tarpeellisimpia. Tämä toteutui vasta Drakenien tullessa 1972, mutta eihän sitä tuolloin tiedetty. Sääasiat korjaantuivat vähitellen tai ainakin menivät oikeaan suuntaan. Viimeisessä liittteessä on esitys uusista tehtävistä, joissa oli myös meteorologin ja sääteknikon virat. Raportin kaipaamaa sotilasmeteorologian opetustakin voitiin lopulta antaa, kun Ilmasotakoulussa aloitti 1967 koko kansan tuntema TV-meteorologi Paavo Salmensuu. Minunkin mieleen jäi piipun varrella sääkarttaa osoitteleva pikkuskidin mielestä jo vanhahko mies.


IMG_7572 PEop-os sal kirj 1960.jpg
Katso liite: 70190Katso liite: 70191Katso liite: 70192
IMG_7573.jpgIMG_7574.jpg
IMG_7575.jpg
IMG_7576.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Ylläolevaa jäsen @Norppa n postaamaa kuvaa v:lta 1970 kun vertaa arkiston karttaan, niin huomaa että ajojärjestelyt ovat 7 v jälkeen muuttuneet oleellisesti. "TVH:n halli" on edelleen entisellä paikalla mutta nyt lennostolle on aidattu oma tila ja lentoaseman parkkipaikka siirretty tulotien varteen asemarakennuksen taakse. Matkustajat kulkevat parkkipaikalta asemarakennuksen läpi samoin kun muillakin lentoasemillamme. Kuvan keltaiset kärryt ovat lentomekaanikkojen tavaran siirtelyä varten.

Kaikenlaista tapahtui ennen ja jälkeen parissa viime postauksessa kuvatun ekan MiG-erän saapumista. Forssan lehdessä oli viime vuosikymmenellä haastateltu vanhaa tuttuamme MiG-lentäjä evl evp Pertti Teulahtea koulutuksesta kaukana Kirgisiassa. Hän lertoo värikkäästi, kuinka suomalaiset kyllästyivät neukkujen hitaaseen koulutustahtiin ja häippäisivät alkeiden jälkeen omin (toki Suomestakin saadun luvan) luvin kotiin. Seuraavaksi koulutukseen tulivat rannikkotykistön ohjusmiehet Bakuun. Arkistotiedot kertovat, että nyt neukut vaativat, ettei mitään muutoksia koulutuksen saa tehdä ilman Moskovasta annettua lupaa. Valitusmahdollisuuksiakin karsittiin aitoon neukkutyyliin sillä, että aikaisemmin sujuvasti Suomeen kulkenut virkaposti piti jatkossa lähetää Suomen Moskovan sotilasasiamiehen tai hänen apulaisensa kuljettamana. Eiväthän he ehtineet postipojiksi, joten enää ei Suomeen kantautunut valituksiakaan. Varmaan myös neukkujen koulutuksen järjestelyt parantuivat; opetteluahan tämä homma heilläkin oli.

Toinen erä MiGejä saapui myöhemmin marraskuussa 1963, mutta siitä ei ole erikoisraporttia laadittu. Ehkä ei enää ollut tarvetta eli asioita oli korjattu. Tai PE:n muutamalla asioista perillä olevalla upseerilla oli muita kiireitä. Seuravana vuonna tästä erästä olevan koneen moottori sammui ja ohjaaja kapt Kauko Juvonen hyppäsi heittoistuimella. Pelastustöistä kerrotaan ettei tornista nähty laskuvarjoa, mutta pian tuli siviililtä tarkka ja täsmällinen puhelintieto, jonka mukaan pelastajat lähti paikalle. Kun siellä varmistuttiin kapt Juvosen olevan kaikin puolin kunnossa, kysyttiin ilmoittajalta kuinka hän osasi niin erinomaisesti kertoa pelastajille tarpeelliset tiedot. Maatalon emäntä vastasi: "Minä olen vanha iv-lotta, eikä asiat ole vielä unohtuneet." Sodan päättymisestähan oli kulunut vasta alle 20 vuotta.

Toivottavasti kaikki jaksoi lukea tänne asti, sillä nyt seuraa arkistouutinen. Koneen putoaminen oli tietysti iso juttu, joka huomattiin neukkujen lähetystössäkin. Toinen vanha tuttumme eli KGB-mies lähetystöneuvos Selihov vaati päästä välittömästi PE:n sotatalouspäällikkö kenraalimajuri Artolan puheille. Audienssi myönnettiiin jo klo 13:30 eli niin pian kun käytännössä oli mahdollista. Normimenettely olisi kaiketi ollut, että neukut olisi pyytäneet suomalaisia raportoimaan tapahtumista tarkkaan ja että Rissalassa olevat takuumiehet osallistuvat tutkimuksiin. Kun suomalaiset viime viikkojen muoti-ilmaisua käyttäen ryssivät ekan MiG-erän vastaanoton, ei S. lainkaan luottanut meikäläisten kykyihin. Niinpä hän vaati, että tutkijalautakuntaan tulee myös venäläisten saada osallistua. Tähän sotilasilmailussa ennenkuulumattomaan vaatimuksen ei Artolalla ollut valtuuksia suostua, mutta paperiin on myöhemmin käsin kirjoitettu PV:n komentaja Simeliuksen myöntyneen vaatimukseen. Todennäköisesti ulkoministeriötä ei konsultoitu asiassa, sillä suostumus annettiin jo samana päivänä. Pikainen vastaus kertoo ehkä, millainen ilmapiiri neuvottelussa oli. Toki asiallakin oli kiire; neukkujen edustaja(t) piti nimetä ja heidän matkustaa paikalle, joka niinä aikoina kesti päiviä. S.:n puuttuvasta luottamuksesta suomalaisten osaamiseen kertoo ptk: "S piti erittäin tärkeänä korostaa, että konetta ei pidä vetää pohjaa pitkin rantaan, jottei se vaurioidu lisää ja näin vaikeuta tutkijaltk:n työtä."

Lopputulos oli kannaltamme toki hyvä. Tutkimuksissa MiGin moottorin hydrauliikan todettiin hajonneen ja neukut toimitti takuuseen kuuluvana uuden koneen tilalle. Toivottavasti tätäkin komentoidaan entiseen tapaan. Koetetaan kuitenkin taas pysyä 1960-luvussa ja Ilmavoimisamme. Tällä en tarkoita jäsen @fulcrum in muistutusta Fouga-fleetistä; sen käyttööntulo ajoittui vain pari vuotta 50-luvun puolelle.



Katso liite: 68957Katso liite: 68958Katso liite: 68959Katso liite: 68960
Hetkinen, minkä takia lentäjä siis hyppäsi heittoistuimella? Moottoririkkohan ei konetta heitä alas kuin kiveä, siivillä pitää ainakin siviilikoneiden liitää ihan ilman moottoriakin.

Vai onko Mig semmoinen että sillä ei ilma koneavustusta edes voi liitää? Vai panikoiko lentäjä, vai eikö uskaltanut tehdä hätälaskua?
 
Pienestä siipipinta-alasta ja suuresta laskeutumisnopeudesta (oliko yli 300 km/h) voi maallikkokin päätellä, että liito-ominaisuudet lienevät lähinnä naapurin pikku-valmetin luokkaa. Toki se miggikin jonkin matkaa liitää, kun ei tee käännöksiä joihin hukkaantuisi nopeutta. Jos moottori sammuu eikä sitä saa käynnistettyä uudelleen, niin kone on jo romua. Turha tappaa lentäjää samalla. Mitään maastoon laskua tuollaisella on tietysti turha yrittää.
 
Mukavaa, että on kommenttejakin tullu. Lisäämistä ei ole muuten kun sen verran, että ohjeiden mukaan hyppytilanteessa suunnataan asumattomalle seudulle koneen nokka hieman alaviistoon ennen hyppyä. Useinmiten ei tällaisia tarvinut miettiä, hyvä kun ehti hyppäämään pois kyydistä. Mutta mrraskuussa 1991 ohjaaja huomasi laskuun tulleessaan, ettei etulaskuteline tullutkaan ulos. MiGien laskunopeuksilla ei edes mietitä mahalaskun mahdollisuuksia vaan hyppy on edessä. Ohjaaja teki rauhassa kaikki tarvittavat proseduurit. Mutta nyt olikin alla bis-Mig, jonka automaattitrimmi pystyi säätämään koneen jälleen vaakalentoon, kun heittoistuimen ja ohjaajan + kuomun paino oli poissa etupäästä. Ehkä trimmin sammuttaminen unohtui tai sitä ei ollu ohjeessa. Koneen matka siis jatkui, mutta lopulta se syöksyi metsään polttoaineen loputtua 120 km päässä Sotkamossa. Romut toki löytyivät, mutta vasta melkoisen etsimisen jälkeen.

Mutta taas takaisin 1960-luvun alun mielenkiintoisiin vuosiin. Meillä on kirjallisuudessa aikaisemmin käsitelty lentokonehankintoja toistamalla useasti hankintaesityksissä esillä ollutta vanhentunutta MiG-19 tyyppiä sekä kertomalla Pekurin koelennoista. Arkistosta löytyvätkin perusteelliset tiedot evaluoidusta MiG-19:sta, mutta ketä kiinnostaa... Muihin mahdollisiin tyyppeihin perehdyttiin kuitenkin aikaisemmin tiedettyä tarkemmin. Sillä kesäkuussa 1961 Ilmavoimien sekä silloisen lentokonetehtailijan VALMET Oy:n väestä koostuva 10 hengen delegaatio kävi Ruotsissa tutustumassa silloin tuliterään J35 Drakeniin peräti 8 pv matkalla. Koelentoa ei järjestynyt; ainakaan arkistotiedot eivät siitä kerro. Vesiperä tuli muutenkin: Ruotsalaiset olis mieluusti myyny koneen; ainakin puheiden tasolla. Mutta, ilman jenkkiohjuksia, ei tutkaa eikä infrapunatähtäintä, ei radiota eikä tietovuota. Ne kaikki olivat joko lisenssitavaraa tai Ruotsin omalla myyntikieltolistalla. Tietovuota ei saatu sittenkään, kun koneet ja ohjukset 10 v myöhemmin onnistuttiin ostamaan.

Katseet käännettiin kohti Ranskaa, josta ostettuihin Fougiin oltiin meillä tyytyväisiä. Sinne tehtiin myös evaluointimatka, tosin matkan kalleudesta johtuen osallistujia karsittiin PE:ssa kovalla kädellä. Vaatimukset uudelle hävittäjälle olivat kovat, lakikorkeus nyt 15-18 km. myöhemmin 20-25 km. Suurin nopeus nyt 2 M, myöhemmin M 2+ tai M 3-. Asiakirjasta ei selviä, olisiko silloin hankittavaa konetta kyettävä myöhemmin päivittämään hurjiin vaatimuksiin vai koskiko tämä (todennälöisesti kuitenkin näin) myöhemmin hankittavaa toista laivuetta. Ylispeksaukselle on ainakin pitkät perinteet Ilmavoimissa. Kiinnostavaa oli vaatimus maantietukikohdista; tämä kyky lienee keksitty vaatimuksiin saman kesän Ruotsin vierailusta. Sehän oli ihan uusi juttu Ruotsissakin. En muista nähneeni Tunnania maantiellä ja painava Lansenkaan tuskin koskaan niihin tukeutui.

Ilmavoimat oli myös laskenut minkä verran henkilöstöä 10-12 koneen laivue vaatisi: 15-20 lentäjää, 50-70 teknillistä erikoishenkilöä sekä 100-200 kenttähenkilöä. Miragen etuihin Drakeniin verrattuna kuuluivat alhaisempi pyöräpaino sekä edullisempi rakenne huolto- ja korjaustoiminnan kannalta. Ranskalaiset kykenivät myös nopeammin toimittamaan koneita. Drakenilla taas oli parempi ohjattavuus maassa ja se oli vähemmän sivutuuliherkkä. Lento-ominaisuuksia ei muuten vertailla ollenkaan, koska Drakenia ei päästy koelentämään lainkaan. Ruotsalaisten kaupankäynti olikin mitä ilmeisimmin ainoastaan suhteiden ylläpitoa; olihan heillä kaikenlaista muuta myytävää meille...

Tästä potentiaalisesta kaupasta tulee kyllä mieleen tykkimiesten eka panssarihaupitsien tarjouskilpailu sakujen PzH2000 ja brittien Braveheartin välillä noin 40 v myöhemmin. Jossa siis rahat ei sitten kuitenkaan riittäny kumpaankaan. Näiden tutustumis- ja kaupankäyntimatkojen jälkeen pommitti Ilmavoimien komentaja Jorma Seeve PV: kom Simeliusta ja yleissesikunnan päällikkö Maunulaa jatkuvasti muistioilla, joissa kiirehdittiin hävittäjähankintaa. Hänelle vastattiin virallisesti "valtionjohto päättää asian" ja epäviralliset vähemmän kohteliaat reunamerkinnät kertoo molemminpuolisesta turhautumisesta tilanteeseen. Rahaa ei tuntunu löytyvän ja omapäinen Kekkonen alkoi käyttää laajaa valtaansa. Tämä vaiheilu sitten päättyi seuraavan vuoden lopulla neukkujen tarjoukseen, josta puolueeton Suomi ei voinut kieltäytyä.

Dokumenteissa alla on laaja vertailu Drakenin ja Miragen ominaisuuksista todellisille friikeille. Olkaa siis hyvä...

IMG_0490 PEop-os sal kirj 1961.jpgIMG_0494.jpgIMG_0495.jpgIMG_0496.jpgIMG_0497.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Mutta taas takaisin 1960-luvun alun mielenkiintoisiin vuosiin. Meillä on kirjallisuudessa aikaisemmin käsitelty lentokonehankintoja toistamalla useasti hankintaesityksissä esillä ollutta vanhentunutta MiG-19 tyyppiä sekä kertomalla Pekurin koelennoista. Arkistosta löytyvätkin perusteelliset tiedot evaluoidusta MiG-19:sta, mutta ketä kiinnostaa...

Hep ✋ vaikka onhan koelentoraportista ollut julkisuudessa kyllä tietoja, muistaakseni Suomen Ilmailuhistoriallisessa lehdessäkin. Oliko niin että Pekuri kävi lentämässä myös MiG-17:n?

Katseet käännettiin kohti Ranskaa, josta ostettuihin Fougiin oltiin meillä tyytyväisiä. Sinne tehtiin myös evaluointimatka, tosin matkan kalleudesta johtuen osallistujia karsittiin PE:ssa kovalla kädellä. Vaatimukset uudelle hävittäjälle olivat kovat, lakikorkeus nyt 15-18 km. myöhemmin 20-25 km. Suurin nopeus nyt 2 M, myöhemmin M 2+ tai M 3-. Asiakirjasta ei selviä, olisiko silloin hankittavaa konetta kyettävä myöhemmin päivittämään hurjiin vaatimuksiin vai koskiko tämä (todennälöisesti kuitenkin näin) myöhemmin hankittavaa toista laivuetta. Ylispeksaukselle on ainakin pitkät perinteet Ilmavoimissa.

Lentokoneet olivat kehittyneet Mach 1:stä Mach 2:een todella hurjaa vauhtia, joten näytti selvältä että Mach 3 on seuraava edistysaskel. Vuonna 1961 amerikkalaisilla oli jo palveluskäytössä Mach 2-pommikone, ja Mach3 oli kehitteillä (XB-70). Neukut oli vähän jäljessä muttei paljoa. Joppe Karhusen kirja 'Kiitävät Siivet' (1962) antaa hyvän perspektiivin tuon ajan ilmapiiriin. Koneiden toinen toistaan kovempia huippunopeuksia ihastellaan, ja hän hehkuttaa patoputkimoottorista koekonetta Nord 1500:aa tulevaisuuden airuena. Lie luonnollista että tulevaisuuteen tähyävä ilma-ase olisi pitänyt Mach 2 huippunopeutta pitemmän päälle nuhaisena.

Dokumenteissa alla on laaja vertailu Drakenin ja Miragen ominaisuuksista todellisille friikeille. Olkaa siis hyvä...

Lentosuoritusarvot tuntuvat osin ylimalkaisilta ja perustunevat brosyyritietoihin. Mielenkiintoista että Miragen lentomatka olisi ollut noin paljon parempi, vaikka olihan siinä enemmän sisäistä polttoainetta. Drakenin sisäinen pa-määrä oli suhteellisen pieni.
Suorituskykyvaatimuksena on maalien torjunta joka suunnasta (eli myös edestä). Siihenhän MiG-21bissikään ei pystynyt. Tosin muistelisin että nuo varhaiset Draken- ja Mirage-versiot ei pystyneet nekään?

Tuon perusteella Draken olisi saatu vain jonain riisuttuna höpöversiona. "Airpass I" tutka on minulle tuntematon laite, lienee joku yksinkertainen tutkaetäisyysmittari kuten Gnatissa/MG:ssä. Lanseniahan ruotsalaiset olisivat tyrkyttäneet meille innokkaasti, mutta ohjusta siihenkään ei ilmeisesti olisi saatu.
 
Ilmavoimien hävittäjäkaluston uusiminen herättää aina runsaasti mielenkiintoa, kuten viimeksi käyty HX-kisa osoitti. Sehän näkyi kaikkialla; niillekin, jotka nyt ei niin lentsikoista välittäneet. Koska tällaisia mediatapahtumia ei ainakaan itelle enää tuu seurattavaksi, palataan 1950-luvun Vampiren seuraajan valintaprosessiin. Rahaa ei juuri ollut, joten puolustushankintoihin oli valittava painopisteitä. Tällaisiksi löydettiin maavoimista panssarintorjunta sekä Ilma- ja Merivoimat, joilla molemmilla oli myös rauhanaikana trärkeä valvontatehtävä.

Aikakuden polittinen historia auttaa ymmärtämään tapahtumia paremmin, joten siitäkin vähäisen: 1940-luvun synkkyydestä oli päästy seuraavan vuosikymmenen optimismiin. Maamme ei menettänyt toimintavapauttaan ja raskaat sotakorvaukset saatiin maksettua. Olimme neukuille hyödyllinen vastahakoinen liittolainen, ehkä sitäkin vain teoriassa. Sisäpolitiikkaa hallitsi miltei jatkuva PM Urho Kekkonen, josta kaikilla oli mielipide: Puolet piti häntä kansakunnan pelastajana ja toinen puoli vihasi. Valtapuolueet oli maalaisliitto (myöhemmin keskustapuolue) sekä demarit, jotka olivat edelleen Väinö Tannerin asevelisosialisteja. Heitä voisi verrata Lasse Lehtiseen, joka myöhemmällä urallaan huomasi, ettei ole demari lainkaan.

Näistä asetelmista ajettiin Suomeakin ns. pohjoismaiseen puolueettomuuteen pyrkiväksi valtioksi. Saimme neuvoteltua vapaan liikkumisoikeuden kaikissa pohjoismaissa sekä Suomen hyväksytettyä YK:n jäseneksi 1955. Asiassa varmaan auttoivat kaksi ekaa vahvaa YK:n pääsihteeriä, eka Norjasta ja jälkimmäinen onnettomuudesa menehtynyt Dag Hammarskjöld. Neukutkin palautti Porkkalan hyvän tahdon eleenä, joten hävittäjiä katseltiin yksinomaan lännestä. Aseostot Neuvostoliitosta olisivat silloisen näkemyksen mukaan vaarantaneet aidon puolueettomuutemme.

Siten vuonna 1956 hankittavia lentsikoita etsittiin briteiltä ja Ranskalta, joihin molempiin meillä oli erinomaiset kauppasuhteet. Brittien hyväksi painoi ylijäämäinen vientikauppamme, voita sekä puunjalostustuotteita suorastaan virtasi saarivaltioon. Briteillä oli kaupan Hawker Hunter Mk VI, joka oli tullut laivuekäyttöön kaksi vuotta aikaisemin eli 1954. Aikakauden nopeata kehitystä kuvaa se, että Hunteria pidettiin jo valintavaiheessa vanhahtavana. Kaikkiaan niitä valmistettiin 1972 kpl. Ranskiksilla Mystere IV A, joka oli käytössä Ranskan lisäksi myös Intiassa ja Israelissa. Ohjuksia ei hävittäjissä vielä ollut eikä tutkaakaan yöhävittäjiä lukuuunottamata, joten näillä "kakkosketjun" päivähävittäjilläkin arveltiin joten kuten pärjäiltävän. Maailman ykkösluokan rautoihin eivät rahat olisi mietenkään riittäneet. Sellaisia olivat esim jenkkien F-104 Starfigter tai F-100 Super Sabre, joka oli Tanskan valinta.

Kolmantena ehdokkaana kisaan nousi pienen Follandin uusi Gnat-produktio, jonka suoritusarvot hintaan verrattuna olivat omaa luokkaansa. Se oli nopein ja nousukykyisin mutta maksoi ainoastaan puolet Hunterin hinnasta. Saisimme siis kaksinkertaisen määrän tätä uutuutta, jossa erveltiin olevan vielä kehityspotentiaalia. Alta löytyy koelentäjä Lauri Pekurin vertailuraportti koneiden ominaisuuksista, joka asiallisesti ratkaisi pelin. Tekstiä tämän päivän tiedoilla lukiessa voi sanoa, ettei raportti ole ainakaan kaukonököinen. Hankintahan meni melko läskiksi, lisää voi lukea Jensen-Eriksenin tutkimuksesta.

En tee uutta lankaa, vaikka tämä aihe ei liity sen enempää MiGeihin kun Rissalaankaan eikä edes 1960-luvulle.

IMG_9617 – kopio.JPGIMG_9618 – kopio.JPGIMG_9619 – kopio.JPGIMG_9620 – kopio.JPG
 
Viimeksi muokattu:
Kolmantena ehdokkaana kisaan nousi pienen Follandin uusi Gnat-produktio, jonka suoritusarvot hintaan verrattuna olivat omaa luokkaansa. Se oli nopein ja nousukykyisin mutta maksoi ainoastaan puolet Hunterin hinnasta. Saisimme siis kaksinkertaisen määrän tätä uutuutta, jossa erveltiin olevan vielä kehityspotentiaalia. Alta löytyy koelentäjä Lauri Pekurin vertailuraportti koneiden ominaisuuksista, joka asiallisesti ratkaisi pelin. Tekstiä tämän päivän tiedoilla lukiessa voi sanoa, ettei raportti ole ainakaan kaukonököinen. Hankintahan meni melko läskiksi, lisää voi lukea Jensen-Eriksenin tutkimuksesta.

Pekurin elämänkerrassa kerrottiin Gnat-hankkeesta, että Pekuri olisi halunnut evaluaatioreissulle useamman asiantuntijan, mutta ilmavoimat ei suostunut näin isolle köörille ostamaan matkalippuja, ja 'lautakunta' koostui kahdesta upseerista. Mikä ehkä sitten johti siihen ettei Gnatin kaikkia sudenkuoppia havaittu etukäteen.

Jugoslavia tosiaan tilasi Gnatia, mutta vain kaksi kappaletta, ja tuli siihen tulokseen ettei enempää kannata.

Gnat ei ollut erityisen onnistunut hankinta, toisaalta kuusi Mystereä/Hunteria olisi ollut aika vaatimaton lentoase sekin.
 
Pekurin elämänkerrassa kerrottiin Gnat-hankkeesta, että Pekuri olisi halunnut evaluaatioreissulle useamman asiantuntijan, mutta ilmavoimat ei suostunut näin isolle köörille ostamaan matkalippuja, ja 'lautakunta' koostui kahdesta upseerista. Mikä ehkä sitten johti siihen ettei Gnatin kaikkia sudenkuoppia havaittu etukäteen.
Näin juuri kävi. Viisihenkisen delegaation torppasi tosin valtioneuvoston raha-asiajaosto. Ilmavoimien esikunnassa kyllä ymmärrettiin, että jos on rahat ostaa hävittäjiä, on myös evaluointi tehtävä kunnolla. Kahden miehen lautakunnasta maj Pekuri oli Ilmavoimien ykköslentäjä ja ev Seeve nousi myöhemmin Ilmavoimien komentajaksi, joten parhaat voimat oli lähetetty asialle.

Raporttia lukiessa huomaa tehtaan edustajien myyntipuheita päätyneen suoraan raporttiin. Brittihallitus ei ollut oikeasti kiinnostunut koneesta hävittäjänä, heillä valittiin seuraajaa Hunterille, jolloin tarvittiin ihan erilaista konetta. Gnat-koesarjaan annettiin rahat luultavasti kehitystukena, lekoteollisuus oli 1950-luvulla briteille erittäin tärkeää. NATO ei silloin ostanut ainuttakaan lentsikkaa kuten ei osta vieläkään.

Nykytiedon valossa ei Intian valinta olisi kovin kummoinen argumentti. Hauska yksityiskohta tästä on se, että Intia sai väsättyä viimeisen lisenssi-Gnatinsa valmiiksi vuonna 1974, kun meillä Gnatit poistettiin käytöstä edellisenä vuonna 1973. Jugot ei konetta tilannu, kuten jäsen @fulcrum jo kirjoitti. Myyjien "hyvien toiveiden" kirjaaminen raporttiin on erittäin epäammattimaista. Papereita laadittiin myös varsin niukasti verrattuna samaan aikaan tehtyihin Valmetin Tuuli-projektin arviointeihin tai myöhempiin lekokauppoihin. Niitä voi tietysti olla jossain lisää, mutta Jensen-Eriksen pitää nimenomaan postaamaani Seeve-Pekuri raporttia ratkaisevana valinnassa.

Gnat ei ollut erityisen onnistunut hankinta, toisaalta kuusi Mystereä/Hunteria olisi ollut aika vaatimaton lentoase sekin.
Eipä niin, mutta yhtä paljon tai enemmän olisi ollut toimintakuntoisia käytettävissä, tätä vaan ei kukaan vielä avaluointivaiheessa tiennyt. Pelissä oli paljon muutakin, mm. miten säilyttää lentokoneteollisuus ja sitä kautta lentokoneiden korjausosaaminen Suomessa. Vihurin ajateltu seuraaja Tuuli III oli epäonnistunut ja vaati korjauksia eli aikaa jota ei Ilmavoimilla ei mielestään ollut. Halpaa konetta toivottiin voitavan rakentaa kotimaassa riittävän pitkä sarja. Mysteren lisenssi ei ollu myynnissä, Hunterin oli. Se oli kuitenkin paitsi tuplasti kalliimpi myös teknisesti vaativampi. Asia ratkaistiin lopulta simppelin Fougan pitkällä sarjalla, mutta sitäkään ei vielä 1957 tiedetty.

En kuitenkaan teilaisi Seeveä ja Pekuria tästä raportista, vastuun kantaa ennemmin silloinen valtioneuvosto eli maan hallitus, joka kitsasteli väärässä paikassa. Viisihenkinen lautakunta olisi todennäköisesti laittanut enemmän painoa Follandin yleiselle uskottavuudelle ja kyvylle suoriutua nykyaikaisen hävittäjäkoneen suunnittelusta ja valmistamisesta. Tämä oli syynä siihen, ettei RAF ollut kiinnostunut, kaupat Gnat Traineristakin syntyivät vasta omistajavaihdoksen jälkeen kun firma päätyi osaksi Hawker Siddeley suuryhtiötä.

Raportissa painoa laitettiin sille, että Gnatin pääsuunnittelija W.E.W "Teddy" Petter oli ollut erittäin onnistuneen Canberra pommikoneen suunnitteluryhmän vetäjä. Tämä olikin todellinen meriitti, Canberran palveluskäyttö jatkui RAF ssä vuoteen 2006. Siinä ei vaan huomattu, että ison suihkupommikoneen piirtää ja miettii Petterin kokoama lukuisten suunnittelijoiden ryhmä, jossa pääsuunnittelija veti ainoastaan suuret linjat. Virheitä sekä mahdollisia töppäyksiä huomaamassa on isommassa projektissa lukuisa joukko nuorempia insinöörejä. Pienen Follandin resurssit olivat vähäiset ja tämä asia alkoi näkyä meilläkin, kun koneiden valmistuminen läheni.

Kun nimittäin olisi pitänyt olla sopparin mukainen luovutus, tulikin uutinen, että koneeseen vaihdetaan "parempi" moottori. Tällaiseen ei ryhdytä muuten, kun siitä syystä, että alkuperäinen on kelvoton. Mutta PV mme osasivat nykykielellä "spinnauksen" jo tuolloin. HS otsikon mukaan: Saisimme vain entistä paremman koneen vanhalla hinnalla, mitä nyt toimitusaika vähän pitenee.

Gnat_HS_020757.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Muutaman kuukauden kuluttua saatiin lisätietoa, miksi Gnatien moottori vaihtui toiseksi. Näin iso modifikaatio aiheuttaa lisäsuunnittelua hyvin monissa kohdissa koneen rakenteissa ja vähintään jigejä sekä työkaluja joudutaan valmistamaan uudestaan. Kenties joitakin valmiita osiakin pitää korjata tai tehdä uudestaan. Moottorin vaihtumisepisodi sivuutetaan kokonaan Jyrki Laukkasen Gnat-kirjassa. Hän toteaa ainoastaan että "Ilmavoimien esikunnan ja Folland-yhtymän välillä käytiin loppuvuonna 1957 tiivistä kirjeenvaihtoa." En muista koskaan lukeneeni, mistä oli kysymys, mutta asia selvisi helposti ja lähteenä on Hesari!

Gnat-ongelmiin tarttui 30.10. 1957 helsinkiläinen päivälehti, jonka täytyy olla vanhempien forumilaisten muistama Uusi Suomi. Ei ollut asiaa Yliopiston kirjastoon, joten tämä artikkeli puuttuu lähteistäni, mutta Ilmavoimien vastine US:n kirjoitukselle julkaistiin Hesarissa 1.11. Peräti 10-kohtaisen vastauksen viimeinen "pointti" kertoo asian: Aikaisemmassa moottorissa oli tyyppivika, jonka johdosta mylly sammui suurissa korkeuksissa. En ole lentäjä, mutta minusta tämä on varsin kiusallinen ominaisuus torjuntahävittäjälle, jonka nimenomaan tulisi toimia siellä "suurissa korkeuksissa." Leikki sikseen, mutta tässä on kyse katastrofista, kun on valittu sopimaton moottori ja asia huomataan vasta, kun koneita pitäisi alkaa lähettää vastaanottotesteihin. Suihkumoottorit sammuu korkealla siksi, että ilma siellä on ohutta, jolloin pitäisi lisätä nopeutta, jotta sitä ohuempaa ilmaa riittäisi turbiiniia pyörittämään. Joskus puhutaan "turbiinisiipien sakkauksesta", joka lienee sama ilmiö, ehkä jäsen @fulcrum tietää tarkemmin. Moottorit pystyy käynnistämään tavallisesti uudelleen alempana. Muistan lukeneeni Vietnamin sodan aikaisesta tapauksesta, jossa Blackbirdin molemmat moottorit sammuivat Pohjois-Vietnamin yläpuolella. Lienee sama syy, ohjaajan itsesuojeluvaisto käski nousemaan liian korkealle.

US uutinen perustui ilmeisille sisäpiirilähteille ja oli Ilmavoimille hyvin kiusallinen. Tiedottamisen ammattilaisia ei 1950-luvun PV ssa vielä ollut, joten ensimmäiseen väitteeseen myöhästymisestä vastattiin ainoastaan, ettei koneen toimitusaika vielä ollut päättynyt. No ei ollutkaan, mutta vastineen mukaan päättyi 2 vk kuluttua eli 17.11.1957. Ei siis tarvinnut odottaa kun tämä aika, niin väite oli osoitettu oikeaksi. Kriisiviestinnän perussääntö on, että myönnetään heti kaikki, mikä myöhemmin voi tulla ilmi. Muutenhan kohu vaan jatkuu ja jatkuu, kun uudet paljastukset luovat polttoainetta jatkuvaan julkisen keskusteluun.

"Kokeilut Englannissa ovat tiettävästi tähän asti epäonnistuneet" väitettiin, jonka Ilmavoimat kuittasi: "Epäonnistumisia ei ole tiedossa." Varmaan ei virallista ilmoitusta ollut tullut, koelennothan ovat tehtaan asia. Samoin väite, ettei koneella saa lentää yli 450 mailin nopeudella kuitataan ainoastaan: "Tätä rajoitusta ei ole tiedossa. Kone on lentänyt huomattavasti nopeamminkin." Mutta puhdasta valetta on väittää, että "käytiin ainoastaan etukäteen tutustumassa kalustoon", kun tarkoitus oli ottaa vastaan ja tuoda Suomeen eka toimituserä. US artikkelin väite: "Ilmavoimien henkilöstöä on palannut takaisin koneiden vastaanotto- ja hakumatkalta, koska konetta ei toistaiseksi ole saatu tyydyttävään kuntoon" osoittautui myöhemmin täysin oikeaksi. Kahdeksanhenkisen komennuskunnan turha matka maksoi moninkertaisesti valtioneuvoston kitsastelemisen uhriksi joutuneen evaluointiryhmän kolmen pois tiputetun asiantuntijan matkakustannukset.

Jensen-Eriksenin mukaan "kone oli keskeneräinen ja kärsi lukuisista lastentaudeista sekä rakenteellisista ongelmista." Suomalaisten vastaanottajien saapuessa britteihin oli menossa vasta RAF in tilaaman 6 koneen esisarjan koelennot ja Suomen kaupan ehtona ollut brittien tyyppihyväksyntä puuttui edelleen. Jälkeenpäin ajatellen se olisi pitänyt olla edellytyksenä kaupan allekirjoittamiselle. RAF ei halunnut kevythävittäjää, mutta Gnatissa nähtiin potentiaalia halvaksi ja käyttökustannuksiltaan edulliseksi harjoitushävittäjäksi, mikä myöhemmin toteutuikin. Meillä ei vielä ollut lainkaan kansainvälisiä verkostoja, niin tätä ei kukaan tullut suomalaisille aikanaan kertoneeksi.

Käy melkein sääliksi Ilmavoimien toimijoita. Kun lopulta saatiin rahat hävittäjäkoneeseen, hankinta menikin läskiksi. Mieleen varmaan tuli brittien tarjous Gnat-kaupan allekirjoituksen jälkeen: Olisimme saaneet lisäksi 10 Hunteria melkein pilkkahinnalla eli yhteensä vaivaisella 72 milj markalla. (Gnat-hankintaan varattiin 300 milj mk.) Tätä tarjousta on vaikea nähdä muussa valossa, kun siten että britit olivat tietoisia Gnatin keskeneräisyydestä ja halusivat myydä meille myös varmasti toimivia Huntereita. Tarjousta ei hyväksytty kenties siksi, että Follandin kanssa tehtiin myös aiesoppari 20 koneen lisenssivalmistuksesta.

Tästä munneltua ja kaunisteltua totuutta sisältävästä vastineesta tulee mieleen, kuinka paljon samankaltaisia tapahtumia selviää myöhemmin, kun Lv2020 projektin asiakirjat ovat tutkijoiden ulottuvissa. No ei siitä enempää, tämä on lentokonelanka

Gnat_HS_011157.jpg
 
Lanseniahan ruotsalaiset olisivat tyrkyttäneet meille innokkaasti, mutta ohjusta siihenkään ei ilmeisesti olisi saatu.
Lansenin J32B-versio oli tutkalla varustettu jokasäänhävittäjä, johon sai siipien alle neljä Sidewinderiä. Sitä kutsuttiin 'Sport-Lanseniksi' koska moottori oli tehokkaampi kuin A32A-versiossa, joka taas oli maailman ensimmäinen vartavasten rynnäkkökoneeksi suunniteltu suihkukone.

En tiedä miksi Suomi ei ollut lainkaan kiinnostunut Lansenista. Oletan kuitenkin, että se puhtaana hävittäjänä 1950-luvun lopulla suortusarvoiltaan jo vanhantava ja varmaan varsin kallis ja monimutkainen kaksipaikkainen lentokone.
 
Viimeksi muokattu:
Maailman ykkösluokan rautoihin eivät rahat olisi mietenkään riittäneet. Sellaisia olivat esim jenkkien F-104 Starfigter tai F-100 Super Sabre, joka oli Tanskan valinta.

Tähän tarkennusta sen verran, että F-104 oli myös Tanskan ykkösrauta hävittäjänä. Super Sabret toimivat Tanskassa hävittäjäpommittajan roolissa, jossa ne myöhemmin korvasi Saab F-35 Draken.
 
Tähän tarkennusta sen verran, että F-104 oli myös Tanskan ykkösrauta hävittäjänä. Super Sabret toimivat Tanskassa hävittäjäpommittajan roolissa, jossa ne myöhemmin korvasi Saab F-35 Draken.
F-100 ja F-104 olivat aika helppoja valintoja Tanskalle, koska se sai koneet MAP-ohjelman kautta ilmaiseksi (tai lähes ilmaiseksi).
Draken oli ensimmäinen suihkukone jonka joutuivat maksamaan omalla rahalla. Me emme päässeet osaksi näin höyliä hoitoa.

Tanska tilasi siis F-100:n samana vuonna kuin Suomi Gnatin (1958). Kovin onnistunut hankinta ei ollut sekään, tanskalaiset menettivät onnettomuuksissa melkein puolet fliitistä.
 
Viimeksi muokattu:
Lansenin J32B-versio oli tutkalla varustettu jokasäänhävittäjä, johon sai siipien alle neljä Sidewinderiä. Sitä kutsuttiin 'Sport-Lanseniksi' koska moottori oli tehokkaampi kuin A32A-versiossa, joka taas oli maailman ensimmäinen vartavasten rynnäkkökoneeksi suunniteltu suihkukone.

En tiedä miksi Suomi ei ollut lainkaan kiinnostunut Lansenista. Oletan kuitenkin, että se puhtaana hävittäjänä 1950-luvun lopulla suortusarvoiltaan jo vanhantava ja varmaan varsin kallis ja monimutkainen kaksipaikkainen lentokone.

Jaktlansen oli aika iso rohjake, tyhjäpaino 8 tonnia (samaa luokkaa kuin Drakenilla). On helppo uskoa sen olleen siis varsin kallis kone. Koska meille ei varmaan olisi ohjuksia myyty tuohon maailmanaikaan, niin koneen merkittävin etu olisi kadonnut siinä.
Erään ruotsalaislähteen mukaan J 32 pärjäsi Hunterille kaartotaistelussa ihan hyvin. Todellinen sporttimalli olisi ollut J 32U, mutta sitä ei koskaan tehty kun Draken oli jo tulossa.
 
Raporttia lukiessa huomaa tehtaan edustajien myyntipuheita päätyneen suoraan raporttiin. Brittihallitus ei ollut oikeasti kiinnostunut koneesta hävittäjänä, heillä valittiin seuraajaa Hunterille, jolloin tarvittiin ihan erilaista konetta. Gnat-koesarjaan annettiin rahat luultavasti kehitystukena, lekoteollisuus oli 1950-luvulla briteille erittäin tärkeää. NATO ei silloin ostanut ainuttakaan lentsikkaa kuten ei osta vieläkään.

Tuossa "Nato-tilauksessa" viitattaneen tuolloin käynnissä olleeseen Naton NBMR-1 -kevythävittäjäohjelmaan, jossa haettiin Orpheus-moottorilla varustettua kevyttä hävittäjäpommittajaa, josta Nato-maat tekisivät sitten ison yhteistilauksen. Jostain syystä Gnat ei kuitenkaan ollut siinä mukana. Voittajaksi valittiin Fiat G.91.

Raportissa painoa laitettiin sille, että Gnatin pääsuunnittelija W.E.W "Teddy" Petter oli ollut erittäin onnistuneen Canberra pommikoneen suunnitteluryhmän vetäjä. Tämä olikin todellinen meriitti, Canberran palveluskäyttö jatkui RAF ssä vuoteen 2006.

Suomella oli aikaisemminkin ollut käytössä Petterin suunnittelema kone: Lysander. Joten miehen meriitit tiedettiin.

Muutaman kuukauden kuluttua saatiin lisätietoa, miksi Gnatien moottori vaihtui toiseksi. Näin iso modifikaatio aiheuttaa lisäsuunnittelua hyvin monissa kohdissa koneen rakenteissa ja vähintään jigejä sekä työkaluja joudutaan valmistamaan uudestaan. Kenties joitakin valmiita osiakin pitää korjata tai tehdä uudestaan. Moottorin vaihtumisepisodi sivuutetaan kokonaan Jyrki Laukkasen Gnat-kirjassa. Hän toteaa ainoastaan että "Ilmavoimien esikunnan ja Folland-yhtymän välillä käytiin loppuvuonna 1957 tiivistä kirjeenvaihtoa." En muista koskaan lukeneeni, mistä oli kysymys, mutta asia selvisi helposti ja lähteenä on Hesari!

Gnat-ongelmiin tarttui 30.10. 1957 helsinkiläinen päivälehti, jonka täytyy olla vanhempien forumilaisten muistama Uusi Suomi. Ei ollut asiaa Yliopiston kirjastoon, joten tämä artikkeli puuttuu lähteistäni, mutta Ilmavoimien vastine US:n kirjoitukselle julkaistiin Hesarissa 1.11. Peräti 10-kohtaisen vastauksen viimeinen "pointti" kertoo asian: Aikaisemmassa moottorissa oli tyyppivika, jonka johdosta mylly sammui suurissa korkeuksissa. En ole lentäjä, mutta minusta tämä on varsin kiusallinen ominaisuus torjuntahävittäjälle, jonka nimenomaan tulisi toimia siellä "suurissa korkeuksissa." Leikki sikseen, mutta tässä on kyse katastrofista, kun on valittu sopimaton moottori ja asia huomataan vasta, kun koneita pitäisi alkaa lähettää vastaanottotesteihin. Suihkumoottorit sammuu korkealla siksi, että ilma siellä on ohutta, jolloin pitäisi lisätä nopeutta, jotta sitä ohuempaa ilmaa riittäisi turbiiniia pyörittämään. Joskus puhutaan "turbiinisiipien sakkauksesta", joka lienee sama ilmiö, ehkä jäsen @fulcrum tietää tarkemmin. Moottorit pystyy käynnistämään tavallisesti uudelleen alempana.

Yritin etsiä Gnat-historioista mainintaa moottorinvaihdosta, mutten löytänyt mitään mainintaa moottoriongelmista, muuta kuin että prototyypeissä oli varhaisempi malli BOr.1, mikä on ilmeisesti sama kuin artikkelissa mainittu Mk 700.

Kompressorin (ahtimen) sakkauksesta varmaan joku muu osaa kertoa paremmin (vaikka @Samovarius ) mutta sikäli kuin minä ymmärrän: jokainen ahtimen siipi on, noh, siipi, joka voi sakata jos ilmavirta osuu siihen jotenkin hullusti, tai jos ilma on liian ohutta yms. Sen jälkeen ahdin ei enää toimita riittävän puristettua ilmaa polttokammioon, ja moottorin työntövoima romahtaa. Aivan ensimmäiset suihkuturbiinit olivat erittäin tehottomia, kunnes heppu nimeltä A.A. Griffith osoitti että niiden ahtimien siivet olivat jatkuvassa sakkaustilassa. Erityisesti saksalaiset kiittivät tiedosta...

En tiedä kuinka paljon työtä tämä sammumisongelma Orpheuksessa ja Gnatissa tuotti: mahdollisesti se on voitu ratkaista melko pienelläkin vaivalla, ja sen merkitys muihin viivästyksiä aiheuttaneisiin tekijöihin ehkä vähäinen? Sammumisongelmia on ollut monessa myöhemmässäkin moottorityypissä. Orpheus sinänsä oli loppupeleissä melko menestynyt moottori. Intiassa Gnatin isoimmiksi ongelmiksi mainittiin hydrauliikka ja ohjausjärjestelmä.

Käy melkein sääliksi Ilmavoimien toimijoita. Kun lopulta saatiin rahat hävittäjäkoneeseen, hankinta menikin läskiksi. Mieleen varmaan tuli brittien tarjous Gnat-kaupan allekirjoituksen jälkeen: Olisimme saaneet lisäksi 10 Hunteria melkein pilkkahinnalla eli yhteensä vaivaisella 72 milj markalla. (Gnat-hankintaan varattiin 300 milj mk.) Tätä tarjousta on vaikea nähdä muussa valossa, kun siten että britit olivat tietoisia Gnatin keskeneräisyydestä ja halusivat myydä meille myös varmasti toimivia Huntereita.

Jensen-Eriksenin sanamuoto on vähän epäselvä, mutta uskon tuossa tarkoitetun kappalehintaa. Jos "Mk6" tarkoittaa Hunter F.6:tta, niin se oli koneen uusin malli ja vielä tuotannossa RAF:lle. Niitä ei varmasti olisi myyty alehintaan.

Hintaa voisi verrata MiG-21:n kappalehintaan vuonna 1962 aikaisemmin postaamassasi taulukossa: 192 miljmk. Ottaen huomioon inflaation laukkaamisen, yksi Gnat maksoi noin kolmanneksen MG:stä.

Hunterissa olisi tietenkin ollut sekin etu että niitä oli Ruotsilla yli 100kpl. Lisäkoneita olisi ehkä diskreetisti saanut Perämeren yli...
Ja olihan Hunter kestävä ja toimiva kone, ja käytössä maailmalla pitkään. Millaiset fiilikset lie olleet sillä intialaislaivueella, joka aikoinaan vaihtoi Hunterista Suhoi Su-30MKI:hin?
 
Komentit ovat erittäin toivottavia, mutta voitaisiinko pysytellä aiheessa eli Ilmavoimiemme 1950-60 lukujen suihkukoneissa. Tämä lanka on nimittäin tutkimustulosten julkaisua, joten en toivo sitä sotkettavan sivupoluilla. Ainahan on mahdollista tehdä uusi keskustelu tyyliin vaikkapa: "Tanskan ilmavoimien epäonniset rynnäkkökonehankinnat 1950-luvulla."

En tiedä miksi Suomi ei ollut lainkaan kiinnostunut Lansenista. Oletan kuitenkin, että se puhtaana hävittäjänä 1950-luvun lopulla suortusarvoiltaan jo vanhantava ja varmaan varsin kallis ja monimutkainen kaksipaikkainen lentokone
Ilmavoimien Esikunta oli alkuvuonna 1956 tehnyt viisaan esityksen hankkia 6 kpl käytettyjä Huntereita, vaihtoehtona käytetyt Mysteret. Jos tässä olisi pysytty, paljolta murheelta olis samalla säästytty. Jonkin verran kiinnostusta Lanseniinkin kyllä oli, meille olis ehtinyt 32A-malli. Hinta- ja teknisiä tietoja ei Ruotsista saatu, josta voi päätellä, ettei ollut myyntihalukkuuttakaan. Myöhemmin kone koelennettiin, Pekurin alle annettiin tiedusteluversio 32C. Liian painava ja kallis meille, oli tuomio.

Tuossa "Nato-tilauksessa" viitattaneen tuolloin käynnissä olleeseen Naton NBMR-1 -kevythävittäjäohjelmaan, jossa haettiin Orpheus-moottorilla varustettua kevyttä hävittäjäpommittajaa, josta Nato-maat tekisivät sitten ison yhteistilauksen. Jostain syystä Gnat ei kuitenkaan ollut siinä mukana. Voittajaksi valittiin Fiat G.91.
Tämä kisa alkoi 1953 konseptitasolla. Laukkasen kirjan mukaan Gnat oli tässä valinnassa mukana, muut osallistujat olivat Avro, Breguet sekä voittaja Fiat G91. Gnat jäi viimeiseksi, matalapainerenkaat ruohokiitoratoja varten puuttuivat ja starttimatka oli pitkä. Wiki-artikkeli ei tiedä Gnatista eikä muista konseptivaiheen osallisista, joten Laukkasella on ollu eri lähteet.

Suomella oli aikaisemminkin ollut käytössä Petterin suunnittelema kone: Lysander. Joten miehen meriitit tiedettiin.
Yhtiön perustaja Folland oli 1930-luvulla pääsuunnittelijana Glosterilla, jonka tuotteista meille tutut Gamecock, Gauntlet sekä Gladiator olivat hänen suunnittelemiaan. Hawkerin ostettua Glosterin ei pääsuunnitelijaa enää tarvittu ja ura yrittäjänä alkoi. Folland jätti kuitenkin yhtiönsä terveydellisistä syistä jo 1951 ja kuolikin pian. Sen jälkeen Follandin johtoon nousi Petter, jatkaen samalla visionäärisenä pääsuunnittelijana. Talous- ja liikkeenjohdon osaamista ei yhtiön aivan ylimmässä johdossa siten ollut.

Britannia oli 1950-luvun alussa täynnä lentokonetehtaita, mutta Folland oli tehnyt ainoastaan alihankintana osavalmistusta, kuten siivekkeitä ym.
Siksi firma panosti markkinointiin, joten Petter ja koelentäjä Tennant kävivät Suomessa 1955 esittelemässä silloin vielä protoasteella ollutta Gnatia.
Koska meillä oli sekä yhtiön että suunnittelijan tuotteista hyviä kokemuksia eikä kielelivaikeuksia ollut, on keskusteltavaa löytynyt ja varmaan tultu hyvin juttuun. Tämä tehtaan avainhenkilöiden vierailu Suomessa johti sitten jatkossa siihen, että koelentovaiheessa Follandilla oli vastassa "tuttuja miehiä", joiden kanssa oli kenties mukavampi tehdä kauppaa.

En missään tapauksessa väitä, että menettelyssä olisi korruption piirteitä. Mitään tarkempia määräyksiä asiasta ei ollut ja toisaalta elimme täällä sotilasasiossa lähes eristettettyinä muista länsimaista. Siten tällaisten huippunimien vierailu tarjosi meille mahdollisuuden saada heiltä uusinta tietoa maailman suihkuhävittäjätrendeistä. Meikäläisten matkustelu oli vähäistä, pääasiassa jouduimme tyytymään ulkolaisten ammattilehtien tilaamiseen.

Jensen-Eriksenin sanamuoto on vähän epäselvä, mutta uskon tuossa tarkoitetun kappalehintaa. Jos "Mk6" tarkoittaa Hunter F.6:tta, niin se oli koneen uusin malli ja vielä tuotannossa RAF:lle. Niitä ei varmasti olisi myyty alehintaan.
Oot mahdollisesti oikeassa tässä, mutta olisiko sitten kyseessä Mk 4 mallin käytetyt koneet? Tämä tutkimukseni ei perustu juurikaan arkistoihin, koska valitettavasti Jensen-Eriksenin päälähteinään käyttämät Puolustusministeriön arkistot ovat edelleen salaisia v:sta 1944 eli sodan päättymisestä lähtien. Tutkimuslupia ehkä saisi, mutta ongelmaksi tulee tällöin missä tulokset julkaisisi. Ei ole halua omakustannekirjailijaksi eli "Osta kirjaa itsellesi ensin 500 kpl, niin painokoneet jyrähtää käyntiin," sanoisi potentiaalinen kustannusyhtiö.

Lehdistöä on sanottu "vallan vahtikoiraksi". Alla näyte 1950-luvun militäärijournalismista, kirjoittajana forumin dinosaurusten muistama DI Jussi Juurikkala. Koulutukseltaan lentokoneinsinööri, joten tämä ala oli hallussa. 1950-lukua kuvaa hyvin se, että tutkinnosta huolimatta lentsikoiden alalta ei hänelle työtä löytynyt, vaan ryhtyi TM:n pitkäaikaiseksi toimittajaksi. Oli kyllä jakson sotilasinsinöörinä myöhemmin.

Nykyajasta poiketen lehdistö tarttui kriittisesti Gnat-hankintaan jo ennen koneiden tuloa Suomeen. Lähteinä olivat Ilmavoimien evp-upseerit ja kritisoitavaa löytyi Gnat-kaupan lisäksi huonomaineisesta Vihurista. MpNetin faktantarkistuksen kaltaista keskustelua käytiin yleisönosastoja myöten. Nykyajasta poiketen ei kaikkea Ilmavoimien kertomaa tietoa otettu vastaan kun jumalan sanaa, vaan toimittajilla oli omiakin mielipiteitä. TM artikkeli alla edusti taas Ilmavoimien näkemysten puolustamista, lukekaa itse.

Gnat_1.jpgGnat_2.jpg





Gnat_3.jpg



Gnat_4.jpg



Gnat_5a.jpg
 
Viimeksi muokattu:
Gnat-papereita olis tommonen 2,5cm paksu kansio. Jokunen lehtileike, kokouspöytäkirjoja, More oy:n papereita englaniksi ja käsinkirjoitettuja kirjeitä ja hahmotelmia papereihin, virallisia papereita... Pitää jatkaa säilytystä. Jollekkin joskus myöhemmin noissa voi olla vaikka kuinka tärkeitä tietoja.20240720_224931.webp20240720_224259.webp
 
Back
Top