Sähköautot.

Eerikainen kirjoitti:
Mites se oikein nyt menee, kun isoimmat sähköautot ovat vaarassa mennä yli 3500 kg:n. Sähköautoissa verokohtelun takia yli 3,5 t:n auto olisi ihan sama rekisteröidä henkilöautoksi, eikä kuten polttomoottoriautot, jotka nyt halutaan kevytkuorma-autoksi. Joita sitte C-kortilla ajetaan.
Saako auton, jonka kokonaispaino on yli 3500 kg rekisteröidä henkilöautoksi ja saako sitä ajaa AB-kortilla?
Klikkaa laajentaaksesi...
Henkilöauto voi olla yli 3500 kg, esim jotkut matkailuautot, vaatii siis sen c kortin
 
Vaihdettavat akut autoihin sittenkin mahdolliseksi? Näin Norjassa. Saa nähdä, yleistyykö vai ei. Juttu on ikävä kyllä maksumuurin takana. Tässä ketjussa vaihtoakkua on todistettavasti ajateltu jo aikaa sitten.

Sähköajan korvike tankkaukselle​

Norjassa voi ostaa sähköauton, jonka akku ”ladataan” vaihtamalla puolen tonnin akkupaketti. Auton ja vaihtoaseman kautta paljastuu tulevaisuus, jota emme ole ajatelleet.

https://www.hs.fi/talous/art-200000...n=hs_tf&utm_source=is.fi&utm_content=promobox
 
Sarek1 kirjoitti:
Vaihdettavat akut autoihin sittenkin mahdolliseksi? Näin Norjassa. Saa nähdä, yleistyykö vai ei. Juttu on ikävä kyllä maksumuurin takana. Tässä ketjussa vaihtoakkua on todistettavasti ajateltu jo aikaa sitten.

Sähköajan korvike tankkaukselle​

Norjassa voi ostaa sähköauton, jonka akku ”ladataan” vaihtamalla puolen tonnin akkupaketti. Auton ja vaihtoaseman kautta paljastuu tulevaisuus, jota emme ole ajatelleet.

https://www.hs.fi/talous/art-200000...n=hs_tf&utm_source=is.fi&utm_content=promobox
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuskin yleistyy!
Norjassa taitaa olla mailman suurin sähköautojen osuus. Se johtuu korkeasta elintasosta ja siitä että melkeimpä kaikki Norjan sähkö tulee vesivoimasta.

Jos uutisia on uskominen niin viiden vuoden sisällä markkinoilla ns ”solid state” akkuja joissa elektrolyytti on kiinteää.
Nillä laataaminen on oleellisesti nopeampaa, ne ovat energiatiheämpia ja kestävät pidempään.
Etenkin pitäisin latausnopeutta hyvin ratkaisevana.

”Solid state” akut ovat myös pienempiä, koska ne voidaan pakata tieheämmin palovaarasta välittämättä.
Varsikin lataushybrideissä on ollut se ongelma että takatavaratila on pienentynyt oleellisesti akkujen viedessä tilaa.

Toyota sanoo että he laittavat ensimmäisenä näitä hybrideihin, koska alussa akkutuotanto on kallista.

Toyota nears mass production of solid-state batteries

World’s biggest carmaker says stacking speed needed for full manufacturing is ‘almost there’
www.ft.com www.ft.com
Eri valmistajilla on kilpajuoksu saadakseen ”solid state” -akut tuotantoon. On varsin ymmärettävää että ne tulevat ratkaisemaan sähköautojen puutteet.

Tällä hetkellä ostaisin lataushybridin.
Autossa pitäisi minun makuuni olla moottori pitkittäin ja jos rahat riittäisi niin mielellään se rivikuutonen.

Mielenkiintoinen kysymys on että kun sähköautojen akut tulevat vaihtokuntoon niin onko ainoa vaihtoehto hankkia se auton valmistajalta vai saako sitä muualtakin.
Lainsäädäntö pitäisi saada sellaiseksi että muutkin kuin valmistaja voivat toimittaa uuden akun.
Sekin olisi tärkeää että vanhojen akkujen tilalle voisi tulevaisuudessa laittaa ”solid state” akun.
 
Sarek1 kirjoitti:
Vaihdettavat akut autoihin sittenkin mahdolliseksi? Näin Norjassa. Saa nähdä, yleistyykö vai ei. Juttu on ikävä kyllä maksumuurin takana. Tässä ketjussa vaihtoakkua on todistettavasti ajateltu jo aikaa sitten.
Klikkaa laajentaaksesi...
Sähköautoissa on muutenkin huolena akun vesitiiviys, eli tämän pitäisi olla mekaanisesti tosi hyvä ja luotettava ratkaisu jotta se olisi elinkelpoinen. Eilen oli taas sellaista sadetta että päätin olla uittamatta bensamoottoria yhdessä kohtaa ja kiersin suosiolla.
 
Koenigsegg:llä on hybridiauto Gemera, joka on järjettömän kallis kuten kaikki Koenigseggit.
Mielenkiintoista että siitä puuttuu kokonaan perinteinen vaihteisto.

Mielenkiintoinen ratkaisu, eikö olekin?
Koenigseggin sähkömoottorit ovat erittäin innovatiiviisia, joissa pieneen kokoon on saatu valtava voima.
Polttomoottorina on joko kolmisylinterinen kaksilitrainen 600hv tai V8.
600 hv saadaan kahdella turbolla ja freevalve-venttiileillä.
Freevalve:ssa venttiilien ajoitus ja aukinaisuus on täysin kontrolloitavissa ja siinä ei ole laisinkaan nokka-akselia.


”With the HV8 configuration, the Gemera
boasts an astounding 1500 hp from the
HV8 in addition to the 800 hp provided
by the Dark Matter E-motor, resulting in a
total of 2,300 hp and 2,750 Nm of torque
– a new world record for a production
car.”

Voisiko tämä teknologia tulla tavallisiin autoihin jonain päivänä?

 
Niin, vaihtoakkujärjestelmän tulisi noudattaa laajalti yhteistä standardia, jotta se olisi järkevä ratkaisu ja Akilleen kantapää saattaa olla juuri siinä kun teknologiat ovat kehitysvaiheessa.

Hybridi solid state- tai millä tahansa tehokkaalla akulla kuulostaisi hyvältä. Nykyisten hybridien sähköinen toimintamatka on parhaimmillaan hyvissä olosuhteissa reilun sata kilometriä ja lisä siihen ei olisi pahitteeksi. Mitenkä muuten nuo solid state -akut toimivat ja pitävät varausta pakkasella, sitähän meillä täällä kuitenkin riittää?

———
Jos uutta autoa olisin ostamassa, hybridi olisi todennäköisin ratkaisu yleiskulkuneuvoksi. Pelkän sähkön varaan ei oikein arvaa heittäytyä kun on tuota reissua syrtsylään aina silloin tällöin. Dieselhybridi olisi vetohommiin hyvä (johtotähdellä on), mutta suurin osa hybrideistä on bensahybridejä. Kaupunkiajossa esim. pieni SUV sähkövispilä ajaisi kyllä kakkosautona hyvin asiansa.

SUV ja neliveto + vetokoukku ovat nykyisiä tarpeita vastaavia ominaisuuksia. Näin varttuneempana gubbersonina autoon sisälle sovittautuminen on yksi asia ja helpoiten se käy silloin, kun ei tarvitse kyykistellä. Maavarastakaan ei ole haittaa teiden kunnon ja kelien ollessa mitä ne nykyään ovat.

Kävin hiljattain koeajamassa Volvon XC60 -bensahybridiä, joka saattaisi ehkä konseptiltaan sopia elämäntilanteeseen nuorimmaistenkin kupeitten hedelmien ollessa ajokortillisia ja lähestyessä tasakymmeniä. Bensiinin todellinen kulutus arjessa on sitten se kysymys. Johtotähden dieselhybridejä voisi käydä vertailumielessä myös kokeilemassa.
———
 
Sarek1 kirjoitti:
Kävin hiljattain koeajamassa Volvon XC60 -bensahybridiä, joka saattaisi ehkä konseptiltaan sopia elämäntilanteeseen nuorimmaistenkin kupeitten hedelmien ollessa ajokortillisia ja lähestyessä tasakymmeniä. Bensiinin todellinen kulutus arjessa on sitten se kysymys. Johtotähden dieselhybridejä voisi käydä vertailumielessä myös kokeilemassa.
———
Klikkaa laajentaaksesi...

Se että moottori on pitkittäin on etua siinä että tilaa konehuoneesta löytyy toisella tavalla, kuten myös se että pyöränripustuksille jää paremmin tilaa.
Tosin se tila tulee paremmin näkyviin kun otetaan ensiksi ne muovit pois.
Pitkittäin oleva moottori myös parantaa painonjakaumaa, koska moottori ja vaihdelaatikko on taaempana.
Huomaat varmasti ajossa erilaisen tuntuman. Takavetoinen kääntyy myös näppärämmin.
Eikä se kardaaniakselikaan enää paina paljoa kun se vaan tehdään hiilikuidusta.

Tosin nelivetoiset kääntyvät aina kankeammin, mutta siihen on sitten ratkaisuna takapyörien ohjautuvuus, joka tietenkin maksaa ja ainakin mersulla vaati ilmajousituksen.

Saksalaisten lisäksi Mazdallakin on näppäriä SUV:ja joissa moottori on pitkittäin.

On paljon hyviä autoja joissa moottori on poikittain, mutta näillä syillä tykkään pitkittäin sijoitetusta moottorista.
Syy minkä takia siirryttiin sijoittamaan moottori poikittain on tila, edullisempi valmistaa ja taisi olla myös niin että se helpotti turvallisuurnormien täyttymistä.
 
Kuinkahan kestävä tuollainen huippuunsa viritetty Koenigseggin mylly on pitemmällä aikavälillä? Jo aiemmin autoissa on ollut käytössä pienitilavuuksisia turbomoottoreita, joista on otettu paljon tehoja irti, mutta niiden kestävyys on ollut yleensä huomattavasti heikompi kuin vaikkapa melko luotettavaksi ja kestäväksi osoittautunut viisisylinterinen Volvon oma 2,4l turbodiesel. Se nyt ei tietenkään ole enää uutta tekniikkaa, mutta kestäviksi nuo moottorit ovat osoittautuneet.

Kääntösädetarve liittyy aika tavalla siihen, millaisessa ympäristössä ajelet. Ketteryys on kieltämättä hyvä ominaisuus. Auton koolla ja muodolla on myös oma merkityksensä. Otetaan tapausesimerkeiksi vaikka ”pomminkestävä” vm. 89 Hilux 4WD (neliveto päällä kun eletään liukkaiden kelien aikaa), V70 mk2 D5 ja Ford Focus C-max. Jälkimmäinen taipuu parkkihalleissa vaikka minne, Volvolla joutuu usein taiteilemaan ja Toyotan kanssa tarvitaan erityisesti neliveto kytkettynä aikaa ja malttia sekä realistinen kuva siitä, mihin autolla oikeasti voi mahtua. Normaaliliikenteessä eli tiellä ajaessa kääntösäde ei yleensä ole millään autolla ongelma, ellei tiukkaa U-käännöstä lasketa mukaan.
———
Täyssähköautoissa moottorien sijoittamisen optimaalinen sijainti on luonnollisesti erilainen kuin hybrideissä.
 
Sarek1 kirjoitti:
Kuinkahan kestävä tuollainen huippuunsa viritetty Koenigseggin mylly on pitemmällä aikavälillä? Jo aiemmin autoissa on ollut käytössä pienitilavuuksisia turbomoottoreita, joista on otettu paljon tehoja irti, mutta niiden kestävyys on ollut yleensä huomattavasti heikompi kuin vaikkapa melko luotettavaksi ja kestäväksi osoittautunut viisisylinterinen Volvon oma 2,4l turbodiesel. Se nyt ei tietenkään ole enää uutta tekniikkaa, mutta kestäviksi nuo moottorit ovat osoittautuneet.
Klikkaa laajentaaksesi...

Koenigseggin autoista on sanottu että ne ovat tarkotettu miehille, joilla on useampia vaimoja. Tuosta 3-sylinterisestä moottoria ei ole vielä saatu edes tuotantoon ja sitä on tarkoitus tehdä ainoastaan 300 kpl.
Formula 1 moottorit ovat nykyään 1,6 litran V6-moottoreita joissa on mukana energiaa talteenottava ja boostaavaa sähköjärjestelmä, eli ne ovat hybridejä.
Kierrosluvut ovat sitten aivan järjettömiä.

Toyotan filosofia on ollut aina tehdä mahdollisimman kestäviä autoja. Siellä moottorin tilavuus on päin vastoin noussut, mutta Toyota harvoin käyttää bensiinimalleissa turboja.
Jos haluaa kestävää moottoria niin yksi kaikkein paras olisi Toyotan hybridi, jossa on iskutilavuudeltaan suhteellisen iso moottori Ilman turboa.
Voisin kuvitella että hyvällä huollolla kestää tulee enemmän kuin omistajalla on elinvuosia jäljellä.
Uudet landcruiserit ja landhopperit(lyhyt landcruiser) ovat kuin tehtyjä Suomen oloihin.
Alustavien tietojen mukaan näissä uutuuksissa on ainakin 2.8 litran nelisylinterinen kevythybridi-diesel.

Hybridillä voidaan pienillä kierroksilla kiihdyttää niin ettei polttomoottorin tarvitse käydä kierroslukualueella jossa sen kaasujen vaihto ja palaminen on epätyydyttää eli kulutus on korkeaa ja tulee saasteita.

Koenigsegin freevalve on moottori on erittäin eksoottinen ja voi käyttää hyvin ihmeellisiä keinoja, joita ei normaaliin sarjatuotantoon välttämättä tule.
Freevalve -venttiileillä saavutettaisiin teorian mukaan hyvää palamista eli vääntöä pienillä kierroksilla.
Se sitten nähdään kun niitä joskus tulee valmiiksi ja jos niitä edes annetaan testattavaksi kriittisille toimittajille.
 

"Sähköautoilijoiden osallistuttava liikenneinfran kustannuksiin"​


"Keskusta esittää käyttöönotettavaksi sähköhenkilöautoille kilometriveroa, joka olisi suuruudeltaan 4 senttiä kilometriltä täyssähköautoilla. Sähköautojen kilometrivero olisi paikannukseen perustumaton ja perustuisi arvioon, jota voisi tarvittaessa oikaista. "

Taitaa alkaa verokyrvälle oleen sähköautojen määrä havaintokynnyksellä. Veroja saatana!
Tämä siis valtionvarainvaliokunnan mietinnöstä.
Voisi tietysti muutenkin tehdä autoilun verotuksen neutraaliksi, eikä yrittää noin kömpelöllä työkalulla ohjata ihmisten käyttäytymistä.

 
Eerikainen kirjoitti:
"Sähköautoilijoiden osallistuttava liikenneinfran kustannuksiin"

"Keskusta esittää käyttöönotettavaksi sähköhenkilöautoille kilometriveroa, joka olisi suuruudeltaan 4 senttiä kilometriltä täyssähköautoilla. Sähköautojen kilometrivero olisi paikannukseen perustumaton ja perustuisi arvioon, jota voisi tarvittaessa oikaista. "
Klikkaa laajentaaksesi...

Olisko otettu mallia Saksasta missä on jo ainakin kuorma-autoille tietulli.
"Tiemaksut nousevat 0,190 eurosta 0,348 euroon per kilometri, mikä vastaa 83,16 prosentin korotusta!"
 
Sähköautot alkavat olla rangen puolesta ainakin minulle riittävällä tasolla ja täytyy oikein vakavasti harkita kun seuraavaa autoa hankkii.

Eurooppalaiset (ja Jenkit?) tietenkin sössivät taas kerran ja patterituotanto on 80% Kiinassa tai ainakin kiinalaisten käsissä. Kun tämän yhdistää Kiinan poliittiseen tahtoon ja siihen että sähköauton hinnasta yli 30% on pelkkä akku niin kaukana on tavallisten eurooppalaisten mahdollisuus uuteen sähköautoon. Uusi ID3 ja sen "kaataja" MG4 maksaa Kiinassa n. 15 k€. Asiallisen näköisiä kiinalaisten merkkivehkeitä on Alibabaoissa myynnissä jopa reilusti alle 10 k€, en toki tiedä niiden laadusta yhtään mitään mutta ajatuksia se herättää.. Kyllä näillä hinnoilla kauppa kävisi kuin siimaa Euroopassakin. Yksityisten ihmisten ostamien autojen suosikkimerkki Euroopassa on Dacia, tätäkin voi miettiä.

Mites se "vauraiden suomalaisten" ostaman auton keskihinta olikaan? Muistaakseni n. 6k€ ja omistaman arvo 3600€. Onpa ihme kun liki 50k€ ID3 kauppa ei käy kuin siimaa..
 
Omakohtaista kokemusta ei sähköpirsseistä ole, eikä ne parit sukulaisetkaan niin äänitorvina ole niistä ongelmista talvella niin..

Tuli vaan eteen tällä viikolla kun pakkaskelejä riittänyt täälläkin niin ihmeteltiin veljen kanssa mitä ihmettä tapahtuu linja-autopysäkillä. Siinä joku pyöri auton ympärillä aika pitkään ja näkyi siivoavan auton ikkunoita. Ja kun rinnalle päästiin siinä autossa oli joku mainos päästöttömyydestä sähköautolla, joku pikku kinderiauto.

Mutta siis, ihan uteliaisuudesta miten sen sähköauton lämmitys on järjestetty? Sähköllä tuskin, joku webasto, miten? Että se myös riittää kaikissa tilanteissa.
 
kolomaittis kirjoitti:
Omakohtaista kokemusta ei sähköpirsseistä ole, eikä ne parit sukulaisetkaan niin äänitorvina ole niistä ongelmista talvella niin..

Tuli vaan eteen tällä viikolla kun pakkaskelejä riittänyt täälläkin niin ihmeteltiin veljen kanssa mitä ihmettä tapahtuu linja-autopysäkillä. Siinä joku pyöri auton ympärillä aika pitkään ja näkyi siivoavan auton ikkunoita. Ja kun rinnalle päästiin siinä autossa oli joku mainos päästöttömyydestä sähköautolla, joku pikku kinderiauto.

Mutta siis, ihan uteliaisuudesta miten sen sähköauton lämmitys on järjestetty? Sähköllä tuskin, joku webasto, miten? Että se myös riittää kaikissa tilanteissa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Useimmiten lämpö pumpulla tai sitten vastuksilla. Periaatteessa parempi talviautohan tuo sähköauto on; lämpöä heti ja kone lähtee kyllä käyntiin. Akkuongelmat pakkasellakin olisi helppo hoitaa esilämmityksellä.
 
tankki-tapsa kirjoitti:
Useimmiten lämpö pumpulla tai sitten vastuksilla. Periaatteessa parempi talviautohan tuo sähköauto on; lämpöä heti ja kone lähtee kyllä käyntiin. Akkuongelmat pakkasellakin olisi helppo hoitaa esilämmityksellä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Varmasti se käynnistys pakkasilla on helpompaa/polttomoottori.

Nähdyn kokemuksen perusteella vaan ihmettelen, eikö se lämmöntuotanto riitä kun on oikeasti normaalisti kylmempää kuten nyt vaan on.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top