Suomi NATON jäsenenä

[Samovarius]

Ulkomailla kolmi- ja nelikiskoraiteita on jonkin verran käytössä pidemmilläkin osuuksilla. Ihan tehtävissä oleva ratkaisu se on jos niin halutaan. Ratkaisun hyöty olisi tässä tapauksessa se, että vältyttäisiin rakentamasta kalliita kaksoisraiteita ja haittoja taas olisivat sähköistyksen mahdollistuminen vain toiselle raideleveydelle ja kalliimmat ylläpitokustannukset (esim. raiteen tukeminen on merkittävästi vaikeampaa ja vaihteet monimutkaisia erikoisrakenteita). Toisaalta normaaliraideleveyden puolelle tuskin olisi rauhan aikana junia tulossa varsinaisesti tungokseksi asti, joten sähköistyksen puute voisi olla ihan ok.

Ausseissa ym. on kyllä tällaisia ratoja, mutta niissäkin on omat ongelmansa, esmes vaihteiden ylläpito on työlästä, en ole varma voidaanko kiskonvaihtokoneita edes käyttää ja rakentamiskustannuksetkin voivat nousta suuriksi (kolmiraidejärjestelmässä varmaan myös yhden kiskon kaksinkertainen kuluminen). En lämpene ajatukselle kyllä yhtään.

Eihän Suomessa historiallisestikaan ole rakennettu kaupallisin perustein juuri mitään ratoja. Suurin poikkeus on Hangon radan rakentaminen 1870-luvulla, mutta toisaalta sen omistanut yhtiö meni nurin jo muutaman vuoden kuluttua.

Normaalisti radat tehdään niin kuin maantiet, eli ei kaupallisen tuloksen vuoksi vaan laajempaa yhteiskunnallista etua tuottamaan.

Nyt sekoitat yksityisradan ja kaupallisen motiivin. Esmes Kajaaniin rautatie eteni 1906 ja aivan sattumalta paperitehdas käynnistettiin 1907...
Kyllä kruunulta (ehkä oikeammin ainakin osin kuntien hankeyhtiöiltä) on raidehankkeeseen varat liiennyt kunhan tarvetta on ollut riittävästi, näinhän maan rataverkko aikanaan rakennettiin. Vaikkapa Taivalkosken rata rakennettiin aikanaan suhteellisen pienimuotoisen kaivoksen sekä alueen puuvarojen käyttöönsaamikseksi, lopulta rata kuitenkin jäi suht vähäliikenteiseksi eikä varmaan koskaan saavuttanut kaavailtua käyttöastettaan. Kyllä Lapinkin ratoihin varmasti varoja löytyisi, jos niille vain olisi luvassa jotain konkreettisempaa vastinetta kuin vain maakuntaliiton tai jonkun paikallisen Kopteri-Kustaan haaveunia.

Jos uusia ratoja tehtäisiin Lappiin vain 1435 millin raideleveydellä, niin sitten niillä ajettaisiin ruotsalaisella kalustolla. Ruotsissa uudet radat tehdään siinä määrin avarina, että niillä voi ajaa 3600 milliä leveällä kalustolla. Se on siis enemmän kuin mitä Euroopan normaaliraiteisillä radoilla tavallisesti on asian laita.

Se palvelee sitten Ruotsin teollisuutta ja ruotsalaisia. Esmes kotimainen teollisuus jäisi raaka-ainevertojen ulkopuolelle. Kenen etua tässä siis ollaankaan ajamassa? Jos sverigeläiset haluavat yhteyden omaan rataverkkoonsa, niin ehkä he voisivat maksaa sen itse ja rakentaa ratansa oman standardinsa mukaiseksi rinnakkaisraiteeksi kuten Suomen Jäämeren-yhteyksien kanssa on tarkoitus?

3600 mm kalustolle rakennetuille matkustajalaitureille on muuten varmasti kiva ajaa 3150 mm leveällä standardikalustolla ja katsella sitä matkustajien pupuhyppelyä... Toisinpäin ajettaessa taas voi oppia jotain ensimmäisen laiturin kohdalla. Euroopassa oon kuullut maa- ja vähän ratakohtaisestikin 3250 ja 3400 mm kuormaulottumista, ilmeisesti ajamalla yksikköjunia voidaan ainakin jossain määrin ulottumavaihteluiden kanssa toimiakin. Esmes Ison-Beltin silloilla on käsittääkseni 3600 mm kuormaulottuma, tosin tämä pätee kahden sataman eli Köpiksen ja Malmön välisella tavararadalla ellen nyt aivan läpiä päähäni ole antanut puhuttaa. Tämä on jälleen vähän pistemäinen erityisratkaisu jossa on varmaan jätetty kasvunvaraa.

Mä lähtisin ihan rohkeasti vain miettimään, että onko muuttuneessa maailmanpoliittisessa tilanteessa myös tarve pohjoisen radoille kasvanut taloudellisen kannattavuusrajan yli tai sentään lähelle sitä (Rambollin selvityksessä raja ei muuteen muistaakseni jäänyt kovin kauas Kolari-Kiiruna-Narvik -radan kohdalla) tai mm. kaivoshankkeet edenneet lähemmäs toteutumista. Ihan kotimaan rataverkon pidentäminen olisi se ainoa toteuttamiskelpoinen ratkaisu ja rupelihatut kapearaiteisesta yhteystä voi jättää komeroon surisemaan (Pohjois-Ruotsissa Haaparantaan kulkee joka tapauksessa yksi yksiraiteinen ja osin heikkokuntoinen rataosuus ja kotimaiset teollisuustuotteet kulkevat niin ikään joka tapauksessa keski-Euroopan markkinoille eli lähinnä Saksaan, Puolaan ja Beneluxiin meritse, Baltiaan ja Britanniaan se on sitten jo ehdoton välttämättömyys)

 

[aab]

Koko tekee siitä lievän hankaluustekijän, mutta pääasia että osallistuu. Pistää silmään aluksi ikään kuin siinä majakkalaiva-vitsissä. Ei tuolla 2023 Itämerellä Freezing Windsissa vaan tulevassa SNMG kurvailussa jopa sinisellä merellä.
Katso liite: 105380
Eniten olisi hyötyä tankkerin tapaisista juuri nyt kun niistä on uupelo. Mutta Suomen Nato-historia on niin lyhyt, ettei ole voinut suunnitella tuottavansa tukikykyjä muille. Kaikki on ollut "kotimaisiin erityisolosuhteisiin".

Mitä hyötyä suomelle olisi panostaa huoltoaluksiin jotka risteilisivät jossain sinisellä merellä?
Kyllä Natolla siihen aluksia riitää , Natolta puutuu jääkulkualuksia joita Suomi kykenisi rakentamaan ja siihen Suomella on rahkeet ja kyky.
Ainoana maailmassa.

 

[Samovarius]

Mitä hyötyä suomelle olisi panostaa huoltoaluksiin jotka risteilisivät jossain sinisellä merellä?
Kyllä Natolla siihen aluksia riitää , Natolta puutuu jääkulkualuksia joita Suomi kykenisi rakentamaan ja siihen Suomella on rahkeet ja kyky.
Ainoana maailmassa.

Näin. Samasta syystä olen sanonut, ettei Suomen ole järkeä hankkia sukellusveneitä - mitä uhkaa niillä edes torjuttaisiin? Itämerellä on kuitenkin 3 NATO-liittolaista joilla sukellusvenekalustoa jo on, ja ne riittävät vedenalaisiin SUTO-tehtäviin. Sensijaan liittolaisilla ei ole Suomessa maavoimaa, vaikka Suomi olisi varmasti niitä paikkoja missä sitä ensijaisesti tarvittaisiin. Mä lähtisin siitä liikkeelle, että kun kerran Ilma - ja Merivoimat ovat lelunsa saamassa, olisi seuraavaksi aika täydentää Maavoimien kalustoa ja kykyjä eikä larppailla että millaisia soivia leluja voitaisiin lähettää kavereille lippua näyttämään. Rahalle on paljon kiirellisempiäkin reikiä. Mitäs tässä on, PST-vehkeitä ei varmasti ole riittävästi, kuten ei pimeänäkölaitteitakaan, Tekat on kohta aika korvata, Sakon uutta rynkkyä olisi tarkoitus hankkai ja rakentaa sille ampumatarvikevarantoa, tykistö ja hettimetkin kaipaavat varmasti leipää, lennokintorjuntaan tarvittaneen aivan uusia IT-vekottimia ja lähihavaintolaitteita eli varmaankin pienoistutkia, panssareistakaan ei ole runsaudenpulaa, RsRakH:lle tarvitaan hintavia tikkoja.... tässä nyt mitä tuli tässä pornofilmin latautumista odotellessa mieleen.

 

[Nargö]

Ausseissa ym. on kyllä tällaisia ratoja, mutta niissäkin on omat ongelmansa, esmes vaihteiden ylläpito on työlästä, en ole varma voidaanko kiskonvaihtokoneita edes käyttää ja rakentamiskustannuksetkin voivat nousta suuriksi (kolmiraidejärjestelmässä varmaan myös yhden kiskon kaksinkertainen kuluminen). En lämpene ajatukselle kyllä yhtään.

Euroopasta niitä löytyy ainakin Ukrainasta ja Espanjasta. Jos tehdään päätös, että halutaan molemmat raideleveydet Suomen puolen uusille radoille (mikä on epäilemättä järkevä ajatus) niin sitten selvitetään, että kumpi on parempi ratkaisu, nelikiskoraide vai kaksoisraide.

Kiskonvaihto tehdään Suomessa normaalisti kaivinkoneiden avustuksella.

Nyt sekoitat yksityisradan ja kaupallisen motiivin. Esmes Kajaaniin rautatie eteni 1906 ja aivan sattumalta paperitehdas käynnistettiin 1907...
Kyllä kruunulta (ehkä oikeammin ainakin osin kuntien hankeyhtiöiltä) on raidehankkeeseen varat liiennyt kunhan tarvetta on ollut riittävästi, näinhän maan rataverkko aikanaan rakennettiin. Vaikkapa Taivalkosken rata rakennettiin aikanaan suhteellisen pienimuotoisen kaivoksen sekä alueen puuvarojen käyttöönsaamikseksi, lopulta rata kuitenkin jäi suht vähäliikenteiseksi eikä varmaan koskaan saavuttanut kaavailtua käyttöastettaan.

Olihan radasta Kajaanille erittäin suuri hyöty. Uutta väestöä ja teollisuutta tuli runsaasti, ja entinen pieni maalaiskaupunki muuttui aivan toisenlaiseksi. Mutta Kajaaniin menevä rata oli ja on valtion rata, ja valtio ei tehnyt ratoja sitä varten, että olisi odottanut tekevänsä radoilla suoraa rahallista voittoa vaan laajempaa hyötyä varten. Jotkut radat ovat sitten olleet niitä selkeitä virheinvestointeja, eli niitä laajempia hyötyjä ei ole tullut odotuksista huolimatta. Taivalkosken radan nyttemmin liikenteeltä suljettu pohjoisempi osa on tästä hyvä esimerkki.

Kyllä Lapinkin ratoihin varmasti varoja löytyisi, jos niille vain olisi luvassa jotain konkreettisempaa vastinetta kuin vain maakuntaliiton tai jonkun paikallisen Kopteri-Kustaan haaveunia.

Ei se mikään haaveuni ole, vaan siellä on jo nyt ihan tuntuvia kuljetustarpeita sekä tavara- että matkustajaliikenteen puolella jotka siitä radasta hyötyisivät. Sitä riskiä ei siis ole, ettäkö rata jäisi käyttämättömäksi. Toki kysymys on, että katsotaanko poliittisella puolella radan hyötyjen olevan suuremmat kuin rakentamisen kustannukset. Politiikka ei ole yksinkertaista, eikä hyötyjen matemaattinen laskenta varsinkaan ole yksinkertaista tai yksiselitteistä.

Mutta se keskeinen uusi olosuhde mikä on ilmaantunut ovat nyt sitten puolustukselliset tarpeet. Ne saattavat hyvinkin olla niin merkittävät, että radan rakentamispäätös tehdään ja rahoitus radalle järjestyy.

Se palvelee sitten Ruotsin teollisuutta ja ruotsalaisia. Esmes kotimainen teollisuus jäisi raaka-ainevertojen ulkopuolelle. Kenen etua tässä siis ollaankaan ajamassa? Jos sverigeläiset haluavat yhteyden omaan rataverkkoonsa, niin ehkä he voisivat maksaa sen itse ja rakentaa ratansa oman standardinsa mukaiseksi rinnakkaisraiteeksi kuten Suomen Jäämeren-yhteyksien kanssa on tarkoitus?

Jos spekuloidaan sillä vaihtoehdolla, että rata Lappiin tehtäisiin vain normaaliraideleveydellä, niin rata silloin yhä täyttäisi suurimman osan puolustuksellisesta hyödystään, eli mahdollistaisi kaluston ja joukkojen siirrot lännestä. Myös jonkin verran rauhanaikaista liikennettä tällaiselle radalle voisi tulla, mutta paljon vähemmän kuin mitä silloin, jos radalle saadaan molempien raideleveyksien raiteet.

3600 mm kalustolle rakennetuille matkustajalaitureille on muuten varmasti kiva ajaa 3150 mm leveällä standardikalustolla ja katsella sitä matkustajien pupuhyppelyä... Toisinpäin ajettaessa taas voi oppia jotain ensimmäisen laiturin kohdalla.

Ruotsissa on käytössä kahta eri leveyttä kuormaulottumissa, 3400 mm ja 3600 mm. Tuntuvat pärjäävän asian kanssa, ja kapeampaa keskieurooppalaisen profiilin matkustajakalustoa Ruotsissa myös liikkuu.

Uusissa matalalattiajunissa on myös usein liikkuvat ulokkeet ovien alla jotka työntyvät ulos oven auetessa ja pienentävät oviaukon ja laiturin välistä rakoa.

 

[Samovarius]

Vastaan enää lyheysti, sillä aiheelle on soveltuvampikin ketju.

Euroopasta niitä löytyy ainakin Ukrainasta ja Espanjasta. Jos tehdään päätös, että halutaan molemmat raideleveydet Suomen puolen uusille radoille (mikä on epäilemättä järkevä ajatus) niin sitten selvitetään, että kumpi on parempi ratkaisu, nelikiskoraide vai kaksoisraide.

Tämä ei ole järkevä ajatus, sillä tällaiset ratkaisut ovat kallita ja hankalia. Mikäli nelikiskoraide olisi niin shits & giggles, koko EUroopan rataverkko olisi niitä täynnä. Näin ei ole, vaan ne ovat erityisratkaisuja erityistilanteisiin.

Olihan radasta Kajaanille erittäin suuri hyöty. Uutta väestöä ja teollisuutta tuli runsaasti, ja entinen pieni maalaiskaupunki muuttui aivan toisenlaiseksi. Mutta Kajaaniin menevä rata oli ja on valtion rata, ja valtio ei tehnyt ratoja sitä varten, että olisi odottanut tekevänsä radoilla suoraa rahallista voittoa vaan laajempaa hyötyä varten. Jotkut radat ovat sitten olleet niitä selkeitä virheinvestointeja, eli niitä laajempia hyötyjä ei ole tullut odotuksista huolimatta. Taivalkosken radan nyttemmin liikenteeltä suljettu pohjoisempi osa on tästä hyvä esimerkki.

Oli toki, muttei valtio niitä huvikseen tai hyvyyttään rakennellut. Pietarin-Hämeenlinnan rata oli vielä muistaakseni pääosin tsaarin rahoittama, sillä se palveli kruunun eli pääosin asevoimien tarpeita, muilta osin rataverkkoa ovat rahoittaneet ja lobanneet kauppalat eli kaupungit ja kauppakamarit, vähän samaan tapaan kuin sitä Orpon lempilasta Turun tunnin 75 minuutin junaa osin eli viimeksi kattoessani 50 % radanvarraen kunnat. Kyllä ne ovat kaupallisiin tarkoituksiin tehtyjä ratoja, vaikka ovat alusta asti olleetkin osa julkista rataverkkoa. Talvivaaraankin valde veti pistoradan Murtomäestä, tosin mahtoi kaivosyhtiö tämän kuitenkin kokonaan tai lähes kokonaan kustantaa.

Toki kysymys on, että katsotaanko poliittisella puolella radan hyötyjen olevan suuremmat kuin rakentamisen kustannukset.

Tämä se on se pointtini. Mikäli hyödyt olisivat yksiselitteisiä, asiasta ei olisi tarvetta keskustella vaan kaivinkoneet möyryäisivät jo.

Mutta se keskeinen uusi olosuhde mikä on ilmaantunut ovat nyt sitten puolustukselliset tarpeet. Ne saattavat hyvinkin olla niin merkittävät, että radan rakentamispäätös tehdään ja rahoitus radalle järjestyy.

Tästä olen sangen epäileväinen. Junassa kulkee Härmässä tyypillisesti ehkä 40 vaunua ja yhdessä 40 ft merikontissa hyötykuormaa on karkeasti 28 tonnia, tekee 1120 tonnia rahtia. Luku voidaan vaikkapa kolminkertaistaa, vaikkakaan en oikein keksi mitä bulkkitavaraa (ehkä polttoainetta, mutta mihin varastoon?) Lappiin olisi edes Natolla kova tarve rahdata yhtä yksiraiteista rataa pitkin pohjois-Ruotsista. Kotimaan huotlovarmuuden (Kuten myös puolustusvoimien huollon) kannalta taas yhdessä pienessä konttialuksessa kulkee helposti kymmenkertainen määrä kontteja, ja Pohjanmaan rannikolla on useita satamia, joihin voidaan ajaa vaikka suoraan Norjan NATO-varikoilta pitkin melkeinpä NATO:n sisämerta pitkin fragattien suojaamana soraan perille. Myös Tornionjoen yli kulkee yksi ainoa rautatiesilta, joka on varmasti kiitenänä kohteena helpompi maali risteilyohjukselle kuin laivat, jotka voivat kulkea mitä tahansa reittiä mistä tahansa lähtösatamasta mihin tahansa määräsatamaan haluamallaan aikataululla. Niitä pitäisi pystyä vähintään aktiivisesti tähystämään koko Suomen ilmatilan halki.

Tietysti jos USA haluaisi perustaa Pyssykylään jonkin B-52 -kotipesän tai panssaroidun armeijakunnan tukikohdan, saattaisi näin käydäkin mutten ehkä henkeäni pidättäisi sitä odotellessa.Tällöinkin kustannustehokkainta todennäköisesti olisi yksinkertaisesti vain jatkaa rataa Rovaniemeltä, sillä valtaosa huollosta tulisi varmaankin niin sotilaslogistisista kuin kustannussyistä Suomeen meritse ja olisi siis pakko joka tapauksessa siirtokuormata laivasta rautateille Suomessa. Sama varmaankin pätisi manner-Euroopasta saapuvaan NATO-liikenteeseen ja se väähä mikä katsottaisiin parhaaksi kuljettaa rautateitse sitten siirtokuormattaisiin Haaparannassa tarvittaessa vaikka vuokranosturein, jos puhutaan muutamista junista se on aivan hyväksyttävä kustannus verrattuna kokonaisen satojen kilometrien mittaiseen ja miljardien hintaiseen rautatiehen.

Tornionjoen siltaremontin ja rataosan sähköistämisen yhteydessä muuten käsittääkseni Haaparannan tavararatapihan siirtokuormauskykyä on tarkoitus parantaa. Konttirahdilla se sujuu melkeinpä kuin kissan aivastus. Vastaavasti mahdollinen (enkä oikein usko siitä tulevan mitään Kanarianlentojen kaltaista turistivirtaa) matkustajaliikenne Ruotsista Suomen hiihtokeskuksiin (Skandien vuoristomaasta? Suomen vaaroille? Kuinka monen hiihtokeskuksen läheisyydessä edes on rautatieasema? Vuokatistakin on 40 km Kajaanin asemalle, Vuokatin oma asema on suljettu jo 80-luvulla ja nykyään yksityisasuntona) ehkä kestää sellaisen suht tavanomaisen tapahtuman kuin vaihtoyhteyden kerran matkallaan kun kyse on näin eksoottisesta matkailukohteesta. Jostain Saksasta turistit tulevat joka tapauksessa lähinnä lentäen ja toisinaan laivalla ihan jo siksi, että jo pelkkä Ruotsin halki kynyttäminen vie koko päivän ja raastaa persettä kuin K-raudan paskapaperi. Rautateitse Ruotsiin saapuvat turistit tyypillisesti myös jäävät sinne.

[/QUOTE]

 

[aab]

Vuosisatoja Perämeren kautta on tavaraa Suomeen kulkenut, mikä sen nyt estäisi?

 

[Samovarius]

Vuosisatoja Perämeren kautta on tavaraa Suomeen kulkenut, mikä sen nyt estäisi?

Todella vaikeaahan se Venäjälle olisi sitä edes pyrkiä estämään. Paljon lyhyemmän matkan päässä on vähemmällä riskillä varmasti paljon tärkeämpiä maaleja.

Meritse pelkkä yritys olisi sanoisinko uhkarohkea. Tunkeutuminen syvälle vihollisen hallitsemalle merialueelle, lahdelle jonne pääsee tulemaan ja poistumaan sukellusveneellä oikeastaan vain yhtä reittiä pitkin eli Ahvenanmaan ja Ruotsin mantereen välistä syvännettä pitkin, joka sekin varmasti olisi kovassa tilanteessa valvottu alue. Meridronellekin matka olisi todella pitkä ja kapeahkoa valvottua reittiä pitkin, ja sekin vaatisi aktiivisen maalinosoituksen. Lähes tekemätön paikka. Pintalaivastolle täysin mahdotonta.

Tornionjoen rautatiesillan tuhoaminen ohjuksella sensijaan olisi varmasti tehtävissä samalla lailla kuin minkä tahansa kiinteän maalin.

 

[KMPMT]

Ja onhan sitä joskus tehtailija Serlachius saanut radan Tampereelta menemään Seinäjoelle alunperin idempää Haapamäen kautta ja vasta 70-luvulla rata oikaistu Parkanon. On toki tiettyjä teollisuusratoja Suomessa yksityisomistuksessa, muttei isoista kilometreistä puhuta. (Esim Karhulan rautatie oli kalustoineen Kotkassa, mikä lopetti hiljattain toimintansa, ehkä osittain kuin Sunila pistettiin kiinni)

Taisin jo viitata mitä muuta kuljetettavaa Lapissa olisi niin en nyt heti olisi sitä rataa vain Rovaniemeltä jatkamassa Sodankylään. Ehkä se Soklin kysymys pitäisi ratkaista samalla ja se voi tarkoittaa että se pitää vetää Kemijärven kautta (mikä käsittääkseni on jossain maakuntakaavassa)

Ei kai hiihtokeskuksista tulisi rautatieyhteyksien pariin helposti vain Ylläs, jos Kolarista jatkettaisiin rataa eteenpäin. (Tai Rautuvaarasta, Kolarin rata palveli ensi alkuun kaivoksiakin(toinen haara Äkäsjoella) eikä vain matkustajia sinne) Siinä myös matkan varrella mahdollinen Hannukaisen kaivos.

 

[rty19]

Ei kai hiihtokeskuksista tulisi rautatieyhteyksien pariin helposti vain Ylläs, jos Kolarista jatkettaisiin rataa eteenpäin. (Tai Rautuvaarasta, Kolarin rata palveli ensi alkuun kaivoksiakin(toinen haara Äkäsjoella) eikä vain matkustajia sinne) Siinä myös matkan varrella mahdollinen Hannukaisen kaivos.

Minusta Ylläs on jo pitkälti rautatieyhteyden päässä kun Kolariin menevään junaan voi ottaa autonsa ja jatkaa sillä sitten Kolarista Ylläksen suuntaan sinne missä sitten aikoo majoittua.

 

[Nargö]

Tämä ei ole järkevä ajatus, sillä tällaiset ratkaisut ovat kallita ja hankalia. Mikäli nelikiskoraide olisi niin shits & giggles, koko EUroopan rataverkko olisi niitä täynnä. Näin ei ole, vaan ne ovat erityisratkaisuja erityistilanteisiin.

Niitä on kuitenkin ulkomaille rakennettu. Ja niitä paikkoja kun katsoo mihin niitä on tehty, niin näkisin, että kolmi- tai nelikiskoraiteita on tehty nimenomaan "budjettivaihtoehdoksi" paikkoihin missä on vähemmän liikennettä. Voi hyvinkin olla, että kokonaistaloudellisesti se tulisi halvemmaksi rakentaa tuo Lapin rata nelikiskoraiteena kuin kaksiraiteisena ratana.

Tämä se on se pointtini. Mikäli hyödyt olisivat yksiselitteisiä, asiasta ei olisi tarvetta keskustella vaan kaivinkoneet möyryäisivät jo.

Isot infrahankkeet edellyttävät lähes aina poliittista vääntöä missä mielipiteitä hyötyjen ja kustannusten suhteista on suuntaan jos toiseenkin. Erilaisia valtion rahoituksesta kilpailevia hankkeita on myös runsaasti tarjolla, ja niistä vain pieni osa valikoituu toteutukseen. Itse rakentamispäätöksen lisäksi myös teiden ja ratojen tarkemman linjauksen valitseminen on hyvin suurelta osin politiikkaa.

Aivan itsestäänselvä ratahanke voisi olla ehkä korkeintaan joku sellainen, että Sodankylästä yllättäen löytyisi valtava määrä malmia ja sinne perustettaisiin kaivos missä olisi 10 miljoonan tonnin vuosituotanto mikä pitäisi saada satamaan kuljetettua. Mutta silloinkin luultavasti väännettäisiin peistä sen suhteen, että pitäisikö radan kulkea Kemijärven kautta, suoraan Rovaniemelle vai ehkä Kolariin.

Tilanne missä joku iso uudishanke on hyödyltään yksiselitteinen ja kaivinkoneet laitetaan heti möyryämään on todella harvinainen. Sekä nykyään että historiallisesti.

Tästä olen sangen epäileväinen. Junassa kulkee Härmässä tyypillisesti ehkä 40 vaunua ja yhdessä 40 ft merikontissa hyötykuormaa on karkeasti 28 tonnia, tekee 1120 tonnia rahtia. Luku voidaan vaikkapa kolminkertaistaa, vaikkakaan en oikein keksi mitä bulkkitavaraa (ehkä polttoainetta, mutta mihin varastoon?) Lappiin olisi edes Natolla kova tarve rahdata yhtä yksiraiteista rataa pitkin pohjois-Ruotsista. Kotimaan huotlovarmuuden (Kuten myös puolustusvoimien huollon) kannalta taas yhdessä pienessä konttialuksessa kulkee helposti kymmenkertainen määrä kontteja, ja Pohjanmaan rannikolla on useita satamia, joihin voidaan ajaa vaikka suoraan Norjan NATO-varikoilta pitkin melkeinpä NATO:n sisämerta pitkin fragattien suojaamana soraan perille. Myös Tornionjoen yli kulkee yksi ainoa rautatiesilta, joka on varmasti kiitenänä kohteena helpompi maali risteilyohjukselle kuin laivat, jotka voivat kulkea mitä tahansa reittiä mistä tahansa lähtösatamasta mihin tahansa määräsatamaan haluamallaan aikataululla. Niitä pitäisi pystyä vähintään aktiivisesti tähystämään koko Suomen ilmatilan halki.

Tilanne on kuitenkin se, että puolustusvoimat puhuu hyvin voimakkaasti näiden Lapin uusien ratojen rakentamisen puolesta. Myös ministeritaholla tunnutaan suhtautuvan niiden rakentamisen tarpeeseen vakavasti. On kaikki syyt olettaa, että perustelut niiden rakentamiselle ovat hyvät, eli että erityisesti liittolaisten (Ruotsi, Norja, USA ja muut) joukot todellakin tarvitsevat niitä kuljetuksiinsa.

Eli selvästikään laivaliikennettä Itämeren kautta ei pidetä toimivana vaihtoehtona, syystä tai toisesta. Sekin on huomattava, että laivalla saapuessa päästään vain Kemiin tai Tornioon asti. Siitä on vielä melkoinen matka Lapin keskiosiin tai Pohjois-Lappiin.

Ukrainan sodasta ja monista aiemmista sodista on nähty, että sillan tuhoaminen ohjuksilla on vaikeaa. Ohjuksen on oltava todella tarkka, jotta se kykenee osumaan kriittiseen kohtaan sillassa. Jos Venäjä olisi hyvä tuhoamaan siltoja, niin Ukrainan rautatieliikenne olisi isoissa vaikeuksissa, mitä se ei nykytilassa kahden ja puolen sotavuoden jälkeenkään ole.

Toisaalta keskeinen osa näitä ehdotuksia Lapin uusista radoista on myös se, että tehtäisiin toinen ratayhteys Ruotsista Suomeen Kolarin (Svappavaara–Pajala–Kolari ja siitä eteenpäin esimerkiksi Sodankylään), jotta ei olle yhden yhteyden varassa.

 

[Rauhantekijä]

Keskustelussa pyöritetään sitä miten Suomi Naton jäsenenä mahdollistaa Ruotsista/Norjasta rautatievaunuille sujuvan raideyhteyden ja -leveyden.

Olisiko fiksuinta tosiaan tunnustaa fakta että historia on muokannut meille sen leveyden mikä on ja siihen pitäisi sopia. Olisiko tältä pohjalta uudelleen viritettävissä takavuosien Railship-malli jossa vaunujen akselit vaihdettiin Hangossa ennen kuin vaunut lastattiin Saksaan menevään laivaa ? Samaa voisi toteuttaa Lapissa toistaiseksi ja nopeana ratkaisuna jolla sovitetaan Suomen nykyiseen rataverkkoon.

Toki niin että uudet pohjoiset Suomen syöttökohteet rakennettaisiin Ruotsin kanssa samaan leveyteen ja ehkä jokin kriittinen linja uusittaisiin kokonaan kiskot vaihtamalla. Historian takia hybridi ?

Eniwei, vaunujen akselien vaihtamisen osaaminen meillä on säilynyt vaikkei Railship Suomen ja Saksan liikenteessä olekaan ollut käytössä pariin kymmeneen vuoteen.

.

 

[KMPMT]

No sopivasti niitä junalauttavaunuja kulkee nytkin Suomen raiteilla kun Fenniarail hyödynsi tuon kun akselivälin sai noissa helpommin vaihdettua. Ja on 22kpl vuokralla Transwaggonilta Ruotsista sahatavaran kuljetukseen.

(Ja tietysti onhan VR tuolla Haaparanta/Tornio akselilla vekslaillut akselien kanssa kun se saanut Ruotsista ja Norjasta kalustoa Ouluun/Pieksämäelle remontoitavaksi muille rautatiefirmoille)

Mutta mitenköhän se sotilaskalusto liikkuu, onko ensisijaisesti ajoneuvoja, mitkä helpommin ajettavissa toiseen junaan ja kontteja jotka helpompi siirtää myöskin toiseen vaunustoon? Että mikä on tarve sotilaskäytössä umpivaunuille täynnä irtotavaraa mille vaihdettaisiin pyöräkerrat alle.

 

[Samovarius]

Aihetta ei näköjään haluta siirtää tästä ketjusta pois. Mikäs siinä sitten.

Voi hyvinkin olla, että kokonaistaloudellisesti se tulisi halvemmaksi rakentaa tuo Lapin rata nelikiskoraiteena kuin kaksiraiteisena ratana.

En oikein näe mitään halpaa ratkaisussa, jossa ennen ensimmäisenkään uuden ratametrin rakentamista täytyy vetää hankala nelikiskotus vähintään Rovaniemelle asti ja mahdollisesti uusia mm. palkkisiltoja, joilla ei kuormaulottuma vättämättä riitä limissä kulkevan junan turvalliseen kulkuun vaikka ne kapeampia ovatkin.

Isot infrahankkeet edellyttävät lähes aina poliittista vääntöä missä mielipiteitä hyötyjen ja kustannusten suhteista on suuntaan jos toiseenkin. Erilaisia valtion rahoituksesta kilpailevia hankkeita on myös runsaasti tarjolla, ja niistä vain pieni osa valikoituu toteutukseen. Itse rakentamispäätöksen lisäksi myös teiden ja ratojen tarkemman linjauksen valitseminen on hyvin suurelta osin politiikkaa.

Tällöin puhutaan yleensä hankkeesta, jonka taloudellisuus on jokseenkin selvä mutta toteutusvaihtoehdoista on kiistaa. Luonnollisesti kukin kunta esimerkiksi haluaisi radan kulkevan taajamansa läheltä päästäkseen hyötymään sen eduista täysimääräisesti. Aivan saman voisi sanoa valtatiehankkeista.

Tilanne on kuitenkin se, että puolustusvoimat puhuu hyvin voimakkaasti näiden Lapin uusien ratojen rakentamisen puolesta. Myös ministeritaholla tunnutaan suhtautuvan niiden rakentamisen tarpeeseen vakavasti. On kaikki syyt olettaa, että perustelut niiden rakentamiselle ovat hyvät, eli että erityisesti liittolaisten (Ruotsi, Norja, USA ja muut) joukot todellakin tarvitsevat niitä kuljetuksiinsa.

On hyvä puhua toisen lompakolla. Ainahan sitä saa vaatia vaikka kuuta taivaalta kun Joku Muu päätyisi maksumieheksi.

Eli selvästikään laivaliikennettä Itämeren kautta ei pidetä toimivana vaihtoehtona, syystä tai toisesta. Sekin on huomattava, että laivalla saapuessa päästään vain Kemiin tai Tornioon asti. Siitä on vielä melkoinen matka Lapin keskiosiin tai Pohjois-Lappiin.

Tämä on se todellisuus minkä kanssa on eletty koko itsenäisyyden aika. Lappiin(kin) on kyllä ratoja vedetty kun taloudelliset tarpeet ovat sitä edellyttäneet, esmes Kolarin rata vedettiin aikanaan kaivosteollisuuden tarpeisiin.

Ehkä kyky uhata rahtiliikennettä eteläisellä Itämerellä sukellusvenein (joita tosin muistaakseni Itämeren laivastolla on enää 1?) tai MTO:lla Kaliningradista on jotakuinkin relevantti uhka, Pohjanlahdella tuskin. Ohjuksen pitäisi lentää koko Suomen ilmatilan halki ja ainakin risteilyohjus kyettäisiin niin pitkän lennon aikana melko varmasti torjumaan.

Ukrainan sodasta ja monista aiemmista sodista on nähty, että sillan tuhoaminen ohjuksilla on vaikeaa. Ohjuksen on oltava todella tarkka, jotta se kykenee osumaan kriittiseen kohtaan sillassa. Jos Venäjä olisi hyvä tuhoamaan siltoja, niin Ukrainan rautatieliikenne olisi isoissa vaikeuksissa, mitä se ei nykytilassa kahden ja puolen sotavuoden jälkeenkään ole.

Jos ei ohjuksella osu kiinteään maaliin, ei laiva ole sille sen helpompi maali. Toki ohjuksella ampuminen koko Suomen ilmatilan halki Perämerelle on maalista riippumatta yhtä vaikeaa torkunnan ja häirinnän näkökulmasta.

Toisaalta keskeinen osa näitä ehdotuksia Lapin uusista radoista on myös se, että tehtäisiin toinen ratayhteys Ruotsista Suomeen Kolarin (Svappavaara–Pajala–Kolari ja siitä eteenpäin esimerkiksi Sodankylään), jotta ei olle yhden yhteyden varassa.

Tällaisessa hankkeessa voi olla järkeä vain, jos se kulkee ilman siirtokuormaustarvetta Jäämerelle asti ja yhdistää muun Suomen rataverkon sinne. Hanke ei oikein voi olla taloudellisesti kannattava ellei se palvele koko Suomen teollisuutta.

Konttialuksen matka Narvikista USA:n itärannikolle lienee ainakin vuorokauden ellei kaksi lyhyempi kuin Suomenlahdelta, josta alukset vieläpä usein ajavat syöttöliikennettä suuriin konttisatamiin kuten Hampuriin tai Antwerpeniin missä suurta linjakonttialusta voidaan joutua odottamaan ja kontit saadaan vasta sitten matkaan. Sama pätee vastaavasti tuonnin kanssa, ainakin konepajateollisuudessa voi hyvinkin olla komponentteja joissa vuorokausilla alkaa olla jo merkitystä rahtausajassa (erityisesti jos jonkin tuotteen toiminta riippuu siitä) mutta lentorahti ei ole taloudellinen tai edes mahdollinen vaihtoehto. Sellun ja muun bulkkitavaran kanssa tietenkään ei ole niin justiinsa.

Siksi tällainen ratkaisu olisi melkeinpä pakko toteuttaa 1524 mm raideleveydellä ja 25 kV sähköistyksellä. Jun voisi ajaa melkeinpä suoraan vaikka etelä-Suomesta Narvikiin ja vastaavasti Suomeen tuotava tavara on pakko joka tapauksessa siirtokuormata laivasta junaan, joten 1524 mm ratkaisusta ei ole haittojakaan. LKAB varmaan haluaisi pistoradan Kiirunan kaivoksellekin, malmihan pitää rautateitse kuljettaa satamaan joka tapauksessa joten voisi olla taloudellisempaa ajaa se suorakuljetuksena Suomen terästeollisuudelle. Tämä vaihtoehto on aivan realistinen, Rambollin selvityksessä ei ihan hirveästi kannattavuusrajasta muistaakseni jääty. Erotus olisi toki veronmaksajan riskillä, mutta toisaalta tällainen pitkäikäinen investointi luo tarjontaa, joka voi hyvinkin alkaa imemään kysyntää.

Tässä yhteydessä haluan tuoda ilmi pitkäaikaisen harmitukseni siitä vimmasta, millä Suomessa on teollisuuden pistoraiteita purettu. Tietenkään ne eivät enää 40 vuoden jälkeen kunnossa olisi, mutta rataosien lakkauttamisen ja purkamisen jälkeen niiden reaktivointi on paljon vaikeampaa kuin kunnostamalla. Tavaraliikenteessä on sittemmin liikenne avattu kilpailulle, mikäli Suomella olisi EU:ssa edunvalvojia voisi sieltä nyhtää tukea rataverkon ylläpitoon ja kehittämiseen (lähinnä mm. kaksoisraide koko Hki-Oulu-pääradalle sekä muutamien rataosien peruskunnostus ja kohtaamispaikkojen lisääminen) ja mikäli rautatiekuljetuksiin alkaa tihkua jotain ympäristötukea, voisi moni konepajayritys hyötyä suorasta rautatieyhteydestä. Ratayhteys Narvikiin ei aisaa ainakaan haittaisi.

 

[KMPMT]

Onhan se kilpailu avattu henkilöliikenteessäkin. Mutta kun meillä tämä oma 1524mm raideleveytemme ja EU-säädökset kaluston suhteen niin ei sitä kilpailua helppo järjestää. 1435mm raideleveydelle löytyy kyllä paremmin kalustoa vuokrattunakin ja Nurminen Logisticsin(ja Väte Railin ajama) markkinoina Haaparanta-Göteborg konttijuna oli suhteellisen helposti saada kalustoineen liikkeelle nyt kerran viikossa. Ja Baltiassa osattu EU:hun liityttyessä sopia, että ns.Gost-vaunuja saa käyttää maiden sisäisissä liikenteissä vapaasti, mitä vanhoissa muissakin NL-valtioissa. Toki nyt poikkeuslaki olemassa että Gost-vaunuja saa käyttää metsäteollisuuden kuljetuksissa ja säiliökuljetuksissa Suomen sisällä 2026:een. Toki hallitus yritti saada vastaavaa poikkeusta gost-vaunuille kuin Baltiassa, mutta EU:sta tuli rukkaset ja meinataanko poikkeuslakia pidentää nyt 2028:een..
Enempi itsellä olisi mielessä sahateollisuus, jonka kuljetuksia voisi enemmän raiteilla, mutta toki konepajateollisuuskin.

No jos rataverkolle itse kehittämistä kaipailisin tavaraliikenteelle, niin itsellä kyllä ensin olisi mielessä kasa kolmioraiteita, että veturien siirtoon menisi niin kauan aikaa kun ei heti pysty liikkumaan toiseen suuntaan. (Esim Pieksämäelle Kouvolan ja Jyväskylän suuntien välille.) Sitten Suomessa on kasa rautateitä, missä on asemavälisuojastus eli toisen junan pitää olla kauempana toisella asemalla asti ennenkuin toinen juna pystyy lähtemään perään. Käsittääkseni näin esimerkiksi siellä Lapissakin Kemistä Kemijärvelle. Ja Kolarin radallakin Kemin Laurilasta lähdettäessä yksi suojastuspiste Niemenpäässä ja ainut kohtauspaikka Pellossa noin 200km matkalla, toki Tornioon kääntyy rata matkalla muttei suoraan ko.radalla.

Jos nyt vielä enemmän palataan itse otsikon teemaan niin kartasta katsottuna muualla Suomessa varuskunnat etenkin maavoimien on aika hyvin silti rautateiden varsilla lukuunottamatta Sodankylää. En nyt siellä näkisi muuten isoja investointeja, tiedän että Pori-Haapamäki selvitys tekeillä ja sanooko PV siihen jotain, jos Porissa (ja Raumalla) ne lastausrampit tehty siitä EU:n sotilaallisen liikkuvuuden rahasta. Karjalan prikaatin kalusto lastattu Vuohijärvellä, riittääkö se. Säkylään menisi se ns sokerirata, mikä pois käytöstä, haluttaisiinko se rata saada Huovinrinteelle asti.

 

[Samovarius]

Onhan se kilpailu avattu henkilöliikenteessäkin. Mutta kun meillä tämä oma 1524mm raideleveytemme ja EU-säädökset kaluston suhteen niin ei sitä kilpailua helppo järjestää.

Henkilöliikenne avautuu kilpailulle 2026.

Mutta se on totta, että vuokrakalustoa suomalaiselle rataverkolle saa nihkeästi. Kotimaisetkin yritykset joutuvat turvautumaan VR:n poistamaan kalustoon.

 

[KMPMT]

Henkilöliikenne avautuu kilpailulle 2026.

Mutta se on totta, että vuokrakalustoa suomalaiselle rataverkolle saa nihkeästi. Kotimaisetkin yritykset joutuvat turvautumaan VR:n poistamaan kalustoon.

Menee nyt otsikon aiheesta sivummalle, mutta tuohon tuli muutos 2020, vaikkei tuosta pienellä präntätystä oikein uutisiakaan tuolloin tullut. https://lvm.fi/-/lvm-n-ja-vr-n-valille-uusi-ostoliikennesopimus-1247204
"Uusi sopimus korvaa nykyisen sopimusjärjestelyn kokonaisuudessaan ja sen myötä myös VR:lle vuonna 2009 myönnetty yksinoikeus päättyy. Uudessa sopimuksessa liikenne- ja viestintäministeriön käyttöoikeussopimuksen määrittelemä ns. velvoiteliikenne siirtyy osaksi valtion hankkimaa ostoliikennettä. " =Korona lopetti VR:n yksinoikeuden, koska sen piti päättää että joko lisärahaa koronan kurittamalle taloudelleen tai säilyttää yksinoikeus. Ja päätti ottaa rahat. Toki LVM ja VR teki ostoliikenteestä pitkän suorasopimuksen vielä kun sen sai tehdä ja onko se vuoteen 2030. HSL:hän kilpailutti junaliikenteensä rehellisesti, mutta VR voitti ja oliko lopulta vain kaksi tarjoajaakin. Ostoliikenteenhän kaluston pitäisi mennä jatkossakalustoyhtiöön ja tarjouskilpailun voittaja saa tilaajalta kaluston käyttöön. Kuten se on Ruotsissakin missä se VR hoitaa ostoliikennettä muutamalla alueella.

Tietty jotain tavarakalustoa on ei VR:n omistuksessa, mutta nihkeästi. Teräspyörällä joku kymmenkunta kaksiakselisia avovaunuja+taitaa ratatyöfirmoillakin olla muutamia. On vaihteenkuljetusvaunuja, Yaralla taitaa ammoniakkivaunuja olla ominaan. Puolustusvoimien omistuksessa taitaa olla kymmenkunta säiliövaunua, oliko kerosiinin kuljetukseen, mutta ei ole tainnut liikkua vähään aikaan. Fenniaraililla on kaksi uuttakin vaunua https://www.fenniarail.fi/uutiset/fenniarailin-uusi-sahatavaravaunu-on-saapunut-suomeen taisiko olla että noiden jotain osia piti tulla Ukrainasta ja siksi tullut vain kaksi vaunua. ja sitten on ne nykyiset sahatavaravaunut eli ne vanhat junalauttavaunut. Fenniarailkin hyödyntää tuota gost-poikkeuslakia ja raakapuuta ajetaan balttiomisteisilla gost-vaunuilla(Toki VR:kin ajaa joitain junia niillä). No tietysti se kolmas North Rail hankkii ne tulonsa jäljelläolevalla Venäjän liikenteellä ja niiden vaunuilla.

 

[tulikomento]

Vasemmistoliitto vastustaa Suomen osallistumista Naton ydinaseharjoituksiin ja vaatii eduskuntakeskustelua asiasta.

Vasemmistoliitto vaatii ydinasekeskustelua eduskuntaan

Uutiset nopeasti ja luotettavasti.

yle.fi

 

[Solidsnake]

Vasemmistoliitto vastustaa Suomen osallistumista Naton ydinaseharjoituksiin ja vaatii eduskuntakeskustelua asiasta.

Vasemmistoliitto vaatii ydinasekeskustelua eduskuntaan

Uutiset nopeasti ja luotettavasti.

yle.fi

Siinähän vastustaa, tiesivät kyllä mihin liityttiin ja äänestettiin

 

[tulikomento]

Siinähän vastustaa, tiesivät kyllä mihin liityttiin ja äänestettiin

Jep. Pitää yrittää näyttää tomeralta äänestäjäkunnan silmissä. Vaikka takuulla noille änkyröille oli kova paikka Suomen liittyminen USA:n imperialismin kätyriksi.

 

[hillhead]

Mutta olisi se vaan komeaa, kun perustettaisiin puolustusvoimien rautatiejoukot ja panssarijunien johdolla vedettäisiin joukkoja pitkin Lappia uutta 1000km rataa pitkin! IT-vaunuihin Marksman-tornit ampumaan vihollisen drooneja!

Havainnekuva ChatGPT:llä:

Katso liite: 105325

Parolan museossa olisi junakin valmiina...