Vanhat panssarivaunut (n.vuoteen 1945 asti)

[otwa]

Tähän vähän kritiikkiä: arvostelu esmes aseistuksen kohdalla ei ole johdonmukainen. Esmes T-34:n kolmituumainen vanheni sodan puolivälissä nopeasti, samalla tavalla kuin Shermanin vastaava 75 mm. Kumpikin sai uuden pääaseen 1944 (okei, T-34 pidemmän kolmetuumaisen jo 1943 mutta se jäi välikopaksi) jonka suorituskyky sitten riittikin loppurähinöihin aivan kaikkein paksunahkaisimpia lukuunottamatta. Pz III:n 50 mm pitkäputkisenakin taas alkoi tähän aikaan olla erityisesti itärintamalla tykkäänään vanhentunut eikä tilannetta voitu enää korjata.

T-34:n kohdalla lisäisin miinuspuolelle vielä kaksimiehisen tornin joka taisi olla käytössä vuosimalliin 1942 saakka. Samaten lipassyöttöinen Emma ei ollut varmaankaan vyösyöttöisen vaunu-kk:n veroinen. Myös voimansiirron kestävyydestä sotalaadulla olen kuullut negatiivisia kommentteja, mutten ole pystynyt niitä vahvistamaan. Sinänsä Christie-jousitus oli jo vähän vanhanaikainen ratkaisu, mutta ilmeisesti toimiva.

Shermanin kohdalla lisäsin plussaan yksiakselisen vakaimen, joka nopeutti tulenavausta.

Yksi merkittävä kysymys: Miksi Pz III eikä IV? F2-mallista eteenpäin juuri Pz IV vastasi enemmän T-34:ää ja Shermania kuin Pz III.

Kritiikkisi on perusteltua. Vakain on hyvä huomio.

T-34:n heikko vaihteisto on ilmeisesti myytti, joka perustui lähinnä valokuviin varavaihteiston kantamisesta vaunun kannella, evakuointitarkoituksissa. Mitään aineistolähdettä en ole onnistunut löytämään, että vaihteisto erityisesti olisi ollut heikko kohta.

Pz 3:n valitsin siksi, että se oli ehkäpä saksalaisten tasapainoisin vaunu ominaisuuksiltaan. Lisäksi se oli heidän "taisteluvaununsa" ihan alun perinkin, siinä missä IV oli alun perin jalkaväen tukemiseen tarkoitettu joka joutui astumaan isompiin saappaisiin. 3:n oli myös edistyneempi vaunu teknisiltä ratkaisuiltaan. Kolmosen alusta oli lisäksi Saksan eniten tuotettu vaunualusta, paitsi alkuperäisessä tarkoituksessaan, niin myös Stugin ja muiden erikoisvaunujen alustana. Näin voidaan sanoa, että 3:n oli ehkä lähimpänä 'yleispanssarivaunua' ja strategista merkittävyyttä. Arvoin III:n ja IV:n välillä, ja III:n alustan tuotantoluvut lopulta saivat kallistumaan siihen, vaikkakin niukasti. III:n lisäksi usein tuntuu jäävän unholaan IV:n ja myöhempien kisujen rinnalla.

 

[Samovarius]

Pz 3:n valitsin siksi, että se oli ehkäpä saksalaisten tasapainoisin vaunu ominaisuuksiltaan. Lisäksi se oli heidän "taisteluvaununsa" ihan alun perinkin, siinä missä IV oli alun perin jalkaväen tukemiseen tarkoitettu joka joutui astumaan isompiin saappaisiin. 3:n oli myös edistyneempi vaunu teknisiltä ratkaisuiltaan. Kolmosen alusta oli lisäksi Saksan eniten tuotettu vaunualusta, paitsi alkuperäisessä tarkoituksessaan, niin myös Stugin ja muiden erikoisvaunujen alustana. Näin voidaan sanoa, että 3:n oli ehkä lähimpänä 'yleispanssarivaunua' ja strategista merkittävyyttä. Arvoin III:n ja IV:n välillä, ja III:n alustan tuotantoluvut lopulta saivat kallistumaan siihen, vaikkakin niukasti. III:n lisäksi usein tuntuu jäävän unholaan IV:n ja myöhempien kisujen rinnalla.

Niin, Pz III ja IV välinen vertailu ei ole vallan yksinkertaista, sillä vaunujen roolithan tekivät sodan aikana täyden 180 asteen käännöksen: PZ IV:stä tuli pitkällä putkella se keskiraskas vaunu, jota brittiläisessä doktriinissa karkeasti vastasi cavalry tank, ja Pz III M taas Pz IV:n alkuperäisellä aseella eli 75 mm L/24 haupitsilla varustettu jalkaväen tukivaunu eli infantry tank. Mä kallistuisin itse silti ehkä enemmän Pz IV puolelle, senkin versiohistoria on vallan muhkea ja siitähän tehtiin myös täysin vastaava Stug (ymmärtääkseni tämä johtui Pz III- tehtaiden pahoista pommitusvauroista) sekä mm. It-vaunuja, PST-vaunuja (myös L/70- tykillä, tosin se oli ilmeisesti toivottoman etupainoinen vehje) hinausvaunuja jne.

Sovitaanko, että tähän ketjuun voidaan sisällyttää myös ne, sillä panssariautojen ja keveiden panssarivaunujen roolit ristesivät usein? Pz. III:sta tulee väistämättä mieleen samalla pääasella varustettu Puma-panssariauto, jota itse pidän yhtenä sodan parhaimmista. Sen tornihan oli alunperin tarkoitettu kevyeen Leopard-vaunuun, joka ilmeisesti jäi tuottamatta. Syksyllä 1944 Puman tuotanto siirtyi malliin 234/2, jossa tornin sijaan oli 20 mm pikatykki avoimessa tornissa, mitä itse pidän heikennyksenä. Johtuiko tämä tornien loppumisesta pommitusten ja pula-ajan kurimuksessa, vai eikä 50 mm torni soveltunut käyttötarkoitukseensa? Sinänsähän vankka dieselkäyttöinen 8x8 panssariauto jonka ympäriampuvalla tornilla voisi kohtaamistilanteessa jopa tuhota keskiraskaan vaunun ja jonka miina- tai sirpaleammus oli selvästi 37 mm verrokkejaan voimakkaampi on aika omassa sarjassaan. Neukkujen BA-vaunuissa oli kyllä 45 mm piiskatykki, mutta vaunut itsessään oikeastaan lähinnä suojalevytettyjä kuorma-autoja ja vetotapakin taisi olla 6x4?

 

[otwa]

Pzkpfw III:n suurin ongelma joka esti sen aseen suurentamisen, oli tornirenkaan pienuus. Tämä johtui osittain siitä, ettei kolmosessa ollut sponsooneja, kuten nelosessa. Sekä kolmonen että nelonen tehtiin nykyään varsin modernilla platform-ajattelulla, jossa ylä- ja alaosa liitettiin toisiinsa ruuveilla ja kulmaraudoilla. Se salli useiden erikoisversioiden käyttää samaa alustaa.

Pzkpfw IV:n liikkuvuus myös kärsi maastossa, osittain moottorin ja osittain jousituksen takia. Käytännön nopeudet olivat luokkaa 20 km/h:ssa. Kolmosen vääntösauvajousitus oli edistyneempi, muttei sortunut myöhempien vaunujen monimutkaisuuteen.

 

[sinko]

Mihin tuo Shermanin hyvä selviytymismahdollisuus perustuu? Eikös niitä sanottu Tommy cookereiksi? Toki myöhemmissä versioissa taisi olla ammukset vesihauteessa tms.

Joo. Toinen nimitys oli Ronson (syttyy aina ensimmäisellä...)

 

[Samovarius]

Joo. Toinen nimitys oli Ronson (syttyy aina ensimmäisellä...)

Edelleen voisi sanoa melkeinpä mistä tahansa bensakoneisesta vaunusta. Toisaalta jenkit itse kutsuivat Shermanin liekinheitinmalleja nimellä Zippo, kuuluisa sytkärimerkki sekin. Hirtheishuumora, mutta mihin suuntaan, pidettiinko leikinheitinvaunuja kulkevina krematorioina (miehistön vai kohteen kannalta?) vai heitettiinkö huulta saksalaisten propagandasta? Todennäköisesti Vennin diagrammiin menevät kaikki.

 

[otwa]

Joo. Toinen nimitys oli Ronson (syttyy aina ensimmäisellä...)

Ronson lausahdus on myytti, joka on Cooperin kirjasta. Sodan ajalta moista ei ole mihinkään kirjattu.

Alkupään Shermanien ongelma oli ammusten syttyminen, mutta se ei eroa mitenkään muista aikalaisistaan. Päin vastoin, Shermanilla oli parhaimmat mahdollisuudet selvitä hengissä osuman sattuessa isojen luukkujen ansiosta joita oli myös riittävä määrä.

Edit: Alkupään Shermanien syttyminen oli pitkälti siellä täällä olevien ammusten ansiota. Myöhemmin ammukset siirrettiin tornin lattialle. Tämä vaikutti hyvin pitkälti selviytymistä parantavasti. Itse märkä säilytys ei ilmeisesti juurikaan tehnyt.

 

[Toivo]

Edelleen voisi sanoa melkeinpä mistä tahansa bensakoneisesta vaunusta. Toisaalta jenkit itse kutsuivat Shermanin liekinheitinmalleja nimellä Zippo, kuuluisa sytkärimerkki sekin. Hirtheishuumora, mutta mihin suuntaan, pidettiinko leikinheitinvaunuja kulkevina krematorioina (miehistön vai kohteen kannalta?) vai heitettiinkö huulta saksalaisten propagandasta? Todennäköisesti Vennin diagrammiin menevät kaikki.

Jostain syystä Toinen maailmansota ei opettanut länsiliittoutuneille bensakoneiden puutteista tarpeeksi vaan panssarivaunuja tehtiin ja suunniteltiin 1960-luvulle asti bensakoneilla varustettuna. Esimerkiksi sodan jälkeisistä bensakone vaunuista USA:n M46 Patton, M47 Patton, M48, M48A1,M48A2 (M48A3 oli jo diesel), M41, brittien Centurion mk 1 - mk13. (Rolls Royce Meterior) ja ranskalaisten AMX-13. Myöhemmin näitä kaikkia vaunuja päiviteltiin diesel versioiksi eri valtioiden toimesta. Tietysti bensakoneen käyttöön vaikutti olemassa oleva logistiikka ja länsimaisten armeijoiden huolto. Kaikkia bensakone vaunuja yhdisti myös erittäin korkea polttoaineen kulutus ja sen myötä lyhyt toimintasäde.

 

[Samovarius]

En tosiaan ole tietoinen, että muihin vaunutyyppeihin oltaisiin edes asennettu märkiä ammussäiliöitä, jotka Sherman sai muistaakseni keväällä 1944. Niitä ehkä jälkiasennettiin aikaisempiinkin? Varmaan sodan lopulla tulleissa malleissa kuten Pershingissä tai Cometissa sellaiset sattoi ollakin, en vain ole asiasta tietoinen.

Esmes Pantherissa kummassakin sponsonissa eli "lokasuojassa" oli ampumatarvikkeita ilmeisesti vaakatasossa ilman mitään erityisempää suojaa, joten se oli jokseenkin yhtä helposti kerrasta menoa tavalla josta T-72 on kuuluisa. Tätä taustaa vasten onkin vähän erikoista, että olen useammin nähnyt varatelakenkiä viistoissa kylkilevyissä moottoritilan kohdalla kuin miehistötilan. Ehkä osumia bensakoneeseen pelättiin vielä enemmän, olihan liittoutuneilla ilmaherruus?

 

[Samovarius]

Jostain syystä Toinen maailmansota ei opettanut länsiliittoutuneille bensakoneiden puutteista tarpeeksi vaan panssarivaunuja tehtiin ja suunniteltiin 1960-luvulle asti bensakoneilla varustettuna. Esimerkiksi sodan jälkeisistä bensakone vaunuista USA:n M46 Patton, M47 Patton, M48, M48A1,M48A2 (M48A3 oli jo diesel), M41, brittien Centurion mk 1 - mk13. (Rolls Royce Meterior) ja ranskalaisten AMX-13. Myöhemmin näitä kaikkia vaunuja päiviteltiin diesel versioiksi eri valtioiden toimesta. Tietysti bensakoneen käyttöön vaikutti olemassa oleva logistiikka ja länsimaisten armeijoiden huolto. Kaikkia bensakone vaunuja yhdisti myös erittäin korkea polttoaineen kulutus ja sen myötä lyhyt toimintasäde.

Soveltuvan dieselin kehittäminen oli jostain syystä vaikea tehtävä. Briteillä seuraajavaunussa Chieftainissa oli vähän tuhan ylitekninen murhakulli, 19-litrainen vastamäntädiesel Leyland L60 jonka jo tuotantolaadussa oli sanoisinko parantamisen varaa. Esmes hollantilaiset hylkäsivät vaunun, kun koeajon jälkeen konetila oli kauttaaltaan öljyn ja karstan peitossa. Parannusten läpivienti kesti vuosia ja tavoiteteho 750 hepoa - joka sekään ei nyt aivan kuuta taivaalta tavoitteleva - saavutettiin muistaakseni vasta 1973-75 eli melkein 10 vuotta tuotantopäätöksen jälkeen. Moottori ei koskaan ollut luotettavuuden esikuva vaikka m. painesovitettujen sylinteriputkien valmistuslaatu saatiin lopulta jonkinlaiseen kuntoon ja syylärinestevuodot pakosarjaan aisoihin. Asiaa ei varsinaisesti helpottanut puoliautomaattinen esivalintavaihteisto, jossa kuljettaja ensin valitsi seuraavaksi kytkettävän vaihteen ja kytki sen sopivalla hetkellä kytkinpolkimella. Brittien ammattiarmeijan kuskit oppivat mutkikkaan koneiston käytön, samoin ampujat ja lataajat erillistä panos- ja ammusosaa käyttävän tykin ominaisuudet (mm. inerttiä nuoliammusta pystyi lataaja pitämään sylissään osottaessaan seuraavaa laukausta) ja toimimaan niiden kanssa tehokkaasti, mutta varusmiesarmeijalle tällaienn ratkaisu ei soveltunut.

Jenkeilläkin oli mm. dieselmoottoroituja Shermaneja jonkin verran, mutteivät jostain syystä oikein innostuneet dieselistä. Ehkä soveltuvan kompaktin koneen kehittäminen katsottiin liian kalliiksi, Shermanin moottorithan olivat pitkälti sodanaikaista ad hoc- suunnittelua ja amerikkalainen dieselosaaminen oli ytimeltään oikeastaan kaksitahtisten veturi-ja työkonedieselien parissa. Ne ovat kestäviä koneita hyvällä hyötysuhteella, mutta aivan liian suuria ja raskaita vaunukäyttöön.

AMX-13:n kohdalla asian ratkaisi myös varmasti yksinkertaisesti soveltuvan dieselmoottorimallin puute. Kyseinen pst-vaunu tosin oli sen verran lasikanuuna, että ainakaan osumien kannalta diesel ei varmaankaan olisi ollut mikään vaunua pelastava seikka, vääntökäyrästä se olisi toki varmasti hyötynyt.

Britihän käyttivät muuten muistaakseni Jaguarin 4,2-litraista bensa-V6:tta vielä kevyessä Scorpion-Scimitar-jne perheessäänkin 70-luvulla. Tämän varmaankin ratkaisi hinta ja valtion haltuun kaatuneen autoteollisuuden tukeminen? Toisaalta kevyeen vaunuun haluttiin kevyt moottori. Ne korvattiin myöhemmin Cumminsin dieselillä, ymmärtääkseni tämä oli sama kuin Chevy Vaneissa ja onko Nasussakin?

(By someone on muuten englannin ja ruotsin muoto, ei suomen, sanokoon Kotus mitä tahansa. Näin opetettiin 90-luvulla jolloin kouluissa sai vielä opetusta, joten sen on oltava oikein prkl)

Mutta ehkä tämä tästä riittää, ketjun aihehan on vaunut 1945 asti. Samat reunaehdot kyllä pätivät hämmentävän pitkään, vain NL:llä tuntui olevan toimiva vaunudiesel 60-luvulle saakka.

 

[Sigma957]

Pzkpfw III:n suurin ongelma joka esti sen aseen suurentamisen, oli tornirenkaan pienuus. Tämä johtui osittain siitä, ettei kolmosessa ollut sponsooneja, kuten nelosessa. Sekä kolmonen että nelonen tehtiin nykyään varsin modernilla platform-ajattelulla, jossa ylä- ja alaosa liitettiin toisiinsa ruuveilla ja kulmaraudoilla. Se salli useiden erikoisversioiden käyttää samaa alustaa.

Pzkpfw IV:n liikkuvuus myös kärsi maastossa, osittain moottorin ja osittain jousituksen takia. Käytännön nopeudet olivat luokkaa 20 km/h:ssa. Kolmosen vääntösauvajousitus oli edistyneempi, muttei sortunut myöhempien vaunujen monimutkaisuuteen.

Näistä olen eri mieltä. Missään en ole tosin törmännyt testituloksiin Pz III vs. IV maastoliikkuvuus, mutta numerojen perusteella III ei ole sen parempi. Jousituksen merkitys on noilla nopeuksilla vähäinen. Pitäisi määritellä mikä on "maasto", mutta millään tuon ajan vaunulla ei voi maastossa ajaa (eikä nykyäänkään) kovin nopeasti, jos miehistön taistelukyky halutaan säilyttää.

Kantakosken mukaan Pz IV:n yksi ongelma oli huono kääntyvyys. Se voi olla selitys myös maastossa. Valitettavasti Kantakoski ei anna minkäänlaisia numerotietoja asiasta, joten arvio jää vajaaksi.

Ja sitten tuo tornin kehä. "Hirttäytyminen" tornin kehään absoluuttisena mittarina näyttää olleen jonkinlainen henkisen pysähtyneisyyden aikaansaannosta tankkisuunnittelijoiden ja kapitulanttien piirissä. Eli hirttäydyttiin siihen, että torni ei voi muka olla juurikaan kehää suurempi. Asiahan ei teknisesti ole ollenkaan niin. Senhän todistaa hyvin selvästi Tiger II. Toisin sanoen, rakentamalla Pz III:een torni samalla idealla kuin Tiger II:ssa, 75 mm tykki olisi mahtunut helposti.

 

[Samovarius]

Minä olen ymmärtänyt, että onegelma ei ollut niinkään kehän koko vaan soveltuvan laakerin saatavuus. Pz IV tornilaakeri ei ilmeisesti mahtunut Pz. III runkoon? Tämähän oli ongelma myös jenkeille, jotka suunnittelivat 76 mm asetta jo Shermanin alkuvaiheesta alkaen, mutta tornilaakeri oli pitkään ongelmana. Samoin ylensäkin tornin suunnittelu ja sovittaminen, esmes aseen putkea suunniteltiin alunperin 5 kaliiperimittaa pidemmäksi, mutta tämä olisi tuonut liikaa tasapaino-ongelmia. Aseen suorituskyvyn katsottiin ilmeisesti riittävän, jenkkidoktriinissahan raskaat panssarit olivat kuitenkin melkein sodan loppuun asti PST-vaunujen heiniä (M36 Jackson 90 mm tykillä, Shermanin ächnologia alla mutta avotorni ilmeisesti osin aselajiriitojen vuoksi), muistaakseni mm. Patton vastusti reviirijakoa joka viivästytti raskaamman tst-vaunun kehitystä?

 

[Sigma957]

Samovarius: Jenkkien dieselvastaisuus näyttää perustuneen yltäkylläisyyteen eli bensiininkulutuksesta ei tarvinnut välittää.

Mutta, esimerkiksi sarjatuotantoon päätyneistä Shermanista paras suorituskyky (nopeus) oli M4A2-mallilla, vaikka sen kaksoisdiesel oli pirun painava (yli 2000 kg vrt. Ford GAA reilusti alle puolet). Esimerkiksi neukut halusivat juuri sen mallin Shermaneita, koska bensiinimallit olivat niin janoisia.

Shermanissa muuten kokeiltiin GM:n V12-venedieselistä tehtyä V8-versiota. Tulokset olivat erittäin hyvät. Mutta viittaan ensimmäiseen kappaleeseen.

Se vaunudieselin suunnittelu ei olisi ollut mitenkään vaikeata. Onnistuivathan japsitkin siinä.

Ehkäpä suurimpana ongelmana oli henkinen jäykkyys. Tuijotettiin aivan liikaa esimerkiksi teoreettisia teho/paino-lukemia kuten Jumalan sanaa. Kuitenkin kuten jo edellä kirjoitin, teoreettisesti huono GM-kaksoisdiesel oli käytännössä paras. Itse asiassa tuo samantyyppinen henkinen jäykkyys varmisti sen, että RR Merlinissä ei ollut suorasuihkutusta. Briteissä näet testattiin 1930-luvulla suorasuihkutusta hyvin tuloksin, mutta ministeriössä ollut virkajeesus päätti dementoida tulokset ja varmisti, että brittimoottorit jäivät ilman suorasuihkutusta.

 

[tulikomento]

Minä olen ymmärtänyt, että onegelma ei ollut niinkään kehän koko vaan soveltuvan laakerin saatavuus. Pz IV tornilaakeri ei ilmeisesti mahtunut Pz. III runkoon? Tämähän oli ongelma myös jenkeille, jotka suunnittelivat 76 mm asetta jo Shermanin alkuvaiheesta alkaen, mutta tornilaakeri oli pitkään ongelmana. Samoin ylensäkin tornin suunnittelu ja sovittaminen, esmes aseen putkea suunniteltiin alunperin 5 kaliiperimittaa pidemmäksi, mutta tämä olisi tuonut liikaa tasapaino-ongelmia. Aseen suorituskyvyn katsottiin ilmeisesti riittävän, jenkkidoktriinissahan raskaat panssarit olivat kuitenkin melkein sodan loppuun asti PST-vaunujen heiniä (M36 Jackson 90 mm tykillä, Shermanin ächnologia alla mutta avotorni ilmeisesti osin aselajiriitojen vuoksi), muistaakseni mm. Patton vastusti reviirijakoa joka viivästytti raskaamman tst-vaunun kehitystä?

Eikös Leslie McNair ollut se jenkkikenu, jolla oli sormensa pelissä pst-vaunujen ja panssareiden kehittämisessä ja käyttöönotossa ? Muistaakseni alkujaan suosi vedettäviä pst-tykkejä ennen kuin keksittiin mekanisoida panssarintorjunta. Ja hieman myöhemmin käsittääkseni McNair oli aika keskeinen päättäjä, joka vastusti M26 Pershingin lanseerausta. M4 Sherman oli hänestä täysin riittävä.

 

[Sigma957]

Eikös Leslie McNair ollut se jenkkikenu, jolla oli sormensa pelissä pst-vaunujen ja panssareiden kehittämisessä ja käyttöönotossa ? Muistaakseni alkujaan suosi vedettäviä pst-tykkejä ennen kuin keksittiin mekanisoida panssarintorjunta. Ja hieman myöhemmin käsittääkseni McNair oli aika keskeinen päättäjä, joka vastusti M26 Pershingin lanseerausta. M4 Sherman oli hänestä täysin riittävä.

Tilasin kesällä aiheen raamatun eli Rich Andersonin Armored Thunderin. Vielä lukematta. Mutta kun arvioidaan jenkkien panssarikehitystä, on muistettava se, että ensimmäisen ms:n kokemusten pohjalta kenraaleilla oli yksi asia ylitse muiden: kaluston pitää olla kenttäkelpoista ja luotettavaa, koska he realistisesti näkivät, ettei taisteluja käydä USA:n maaperällä vaan logistisesti hyvin kaukana, jolloin ajatus nopeasti "oman painonsa alla hajoavista" tankeista oli järjetön.

On hyvä muistaa, että sodan aikana USA:ssa järjestettiin muutamalle Sherman-mallille yhteinen 4000 mailin kestävyysajo. Osa vaunuista selvisi perille ilman ajon estäviä ongelmia. Suoritus, johon yksikään sakuvaunu ei edes ennen sotaa kyennyt.

Kun miettii, että Saksa oli ottomoottorin, dieselmoottorin ja auton keksijämaa, oli sakujen kulkuneuvokaluston kestävyys ja luotettavuus 2. ms:ssa silkkaa mämmiä.

 

[Samovarius]

Samovarius: Jenkkien dieselvastaisuus näyttää perustuneen yltäkylläisyyteen eli bensiininkulutuksesta ei tarvinnut välittää.

Mutta, esimerkiksi sarjatuotantoon päätyneistä Shermanista paras suorituskyky (nopeus) oli M4A2-mallilla, vaikka sen kaksoisdiesel oli pirun painava (yli 2000 kg vrt. Ford GAA reilusti alle puolet). Esimerkiksi neukut halusivat juuri sen mallin Shermaneita, koska bensiinimallit olivat niin janoisia.

Shermanissa muuten kokeiltiin GM:n V12-venedieselistä tehtyä V8-versiota. Tulokset olivat erittäin hyvät. Mutta viittaan ensimmäiseen kappaleeseen.

Se vaunudieselin suunnittelu ei olisi ollut mitenkään vaikeata. Onnistuivathan japsitkin siinä.

Ehkäpä suurimpana ongelmana oli henkinen jäykkyys. Tuijotettiin aivan liikaa esimerkiksi teoreettisia teho/paino-lukemia kuten Jumalan sanaa. Kuitenkin kuten jo edellä kirjoitin, teoreettisesti huono GM-kaksoisdiesel oli käytännössä paras. Itse asiassa tuo samantyyppinen henkinen jäykkyys varmisti sen, että RR Merlinissä ei ollut suorasuihkutusta. Briteissä näet testattiin 1930-luvulla suorasuihkutusta hyvin tuloksin, mutta ministeriössä ollut virkajeesus päätti dementoida tulokset ja varmisti, että brittimoottorit jäivät ilman suorasuihkutusta.

Näkökulmassa on totuuksia, mutta myös joitain ontumisia.

Huippunopeus ei ole yksiselitteisesti vaunun liikkuvuutta mittaava tekijä, periaatteessa Tiger II:nkin kaltainen mastodontti voidaan laittaa kiitoradalle ja lyödä aina vain pidempi (tai ehkä oikeammin vähemmän lyhyt) välityssuhde vaihteiston perään ja painaa loputtomiin kaasua. Diesel-Shermanien osalta toki dieselien ja erityisesti vapaastihengittävien dieselien matalalta alkava vääntökäyrä varmasti tarkoitti hyvää kiihtyvyyttä ja ajokykyä paskassa. Mutta tämä ei ollut se pääsyy miksi neukut halusivat juuri M4A2-Shermaneita, vaan polttoainehuolto, NL:llä ei ollut kovin laajaa repertuaaria bensavaunuja, toki kuorma-autot yleensä kävivät bensalla. Vastaavasta syystä katsoisin logistiikan olleen lännessäkin pitkään se juurisyy tutussa polttoaineessa pysymiseen, NATO:n polttoainestandadit ja multifuel-villityshän tulivat vasta 1960-luvulla tai aikaisintaan 1950-luvun lopulla (mistä se sekoilu Leyland L60:n kanssa sitten alkoikin). Toisekseen, sekä Ford GAA että RR Meteor olivat onnistuneina pidettyjä koneita. Ehkä ei haluttu korjata asiaa joka ei ollut rikki?

1960-luvulla sitten dieselit alkoivat olla jo niin selvästi ylivoimaisia vaunukäyttöön, että mm. iipat modernisoivat Centurioneja käytännössä M60 Pattonin voimapaketeilla. Vanhojen vaunujen bensakoneet oli varmaan myös jo ajettu vaihtokuntoon, yleensä bensakoneiden elinkaarihan ei pääse dieselien lukemiin.

Merlinin versioista muistaakseni mm. Merlin 100 oli suoraruiskutteinen, mutta ruiskutuspumppu imi 5 % tehoa kampiakselilta. Spitillä harvoin tehtiin negatiivisen G:n kaartoja muutenkaan mm. huono alanäkyvyyden vuoksi, joten ilmeisesti tätä ei katosttu tehohäviön ja teollisten haasteiden arvoiseksi. Konservatiivisuus vaikutti asiaan ilmeisesti myös, sillä "ylipainekaasutin" oli jo lähinnä epäsuora ruiskutus. Jenkeillä oli muistaakseni sama (ehkä myös asenne?)ongelma, ruiskuja alkoi olla vasta sodan lopulla ja vielä B-36:ssakin kaasuttimien jäätyminen aiheutti moottoripaloja. Ehkä kyse oli myös siitä, että teolliseen tuotantoon saatiin kyllä kaasuttimia, muttei ruiskuja?

 

[Mäksä]

Huippunopeus oli kuitenkin aika turha stätsi toisen maailmansodan tankeille. Marssinopeudet kolonnassa ajettaessa olivat sen 20km/h tasolla ajolaitteiden säästämiseksi. Neukuthan käytti Valentinea, hidasta Brittiläistä jalkaväkipanssarivaunua moottoripyöräprikaateissa ilman ongelmia, siis kevyen tankin roolissa.

 

[Sigma957]

Samovarius:

1. Tuo Shermanin polttoaineenkulutusjuttu ja neukkujen mielipide on mainittu Peter Samsonovin kirjassa Sherman Tanks of the Red Army.

2. Yksikään Merlin ei ollut suorasuihkutuksella. Merlin 100-sarjassa käytettiin joko SU:n yksipisteruiskua (5-mäntäinen kieppulevypumppu) tai Rollsin omaa 1-pisteruiskua (hammaspyöräpumppu). Mihin ihmeeseen perustuu väite 5 % tehohäviöstä kampiakselille (jopa yli 100 hv!)?

3. "Ylipainekaasutin" on siis oikeasti painekaasutin (pressure carburettor), jossa polttoaineen ruiskutusta ahtimen "silmään" säätää aneroidien ohjaama kalvo. Suomessa semmoinen oli esimerkiksi Twin Waspeissa. Systeemiä sanotaan "pressure density" -systeemiksi. Kohdassa 2 mainitut olivat "speed density" systeemejä.

4. Suorasuihkutuksen pääedut eivät todellakaan liity negatiivisen g:n alaisiin "kaartoihin" (Spitin "alanäkyvyys" ei ollut sen huonompi kuin missään muussakaan vastaavassa alatasossa) . Ja painekaasutin siis ratkaisi jo sen ongelman (ja sitä ennen Beatrice Shillingin kehittämästä pikku muutos) . Kyse on paljon suuremmista eduista. Etenkin jos moottorissa hyödynnetään pitkää venttiileiden yhteistä aukioloa (mahdollista vain suorasuihkulla, koska muuten polttoainetta menee hukkaan ihan liikaa), voidaan saada suuria tehollisen keskipaineen lisäyksiä samalla polttoaineen nakutuskestävyydellä.

 

[Samovarius]

2. Yksikään Merlin ei ollut suorasuihkutuksella. Merlin 100-sarjassa käytettiin joko SU:n yksipisteruiskua (5-mäntäinen kieppulevypumppu) tai Rollsin omaa 1-pisteruiskua (hammaspyöräpumppu). Mihin ihmeeseen perustuu väite 5 % tehohäviöstä kampiakselille (jopa yli 100 hv!)?

Tältä osin muisti ilmeisesti pettää, sillä Merlinin historiasta kahlasin läpi teekkarivuosinani useammankin artikkelin, joiden sisältö jäi siis joko silloin osin sisäistämättä tai yksinkertaisesti muistini reistailee. Siksi mainitsin puhuvani ulkomuistista. Kyse on ilmeisesti tästä :

In the cat and mouse game of aircraft performance, and as part of this on-going review, Rolls Royce did look at fuel injection so I understand (not that I am aware of them having a credible injector system), but had dismissed it as it provided lower fuel density per given volume and thus less power output. This is at a time when every ounce of power counted. However the disadvantage, as James has already identified in his book and Battle of Britain program, the carburettor in the Merlin, could not cope with negative G and caused the engine to rich cut when experienced. It was not until 1941 that Miss Tilly Shilling, with a clever little washer type device, helped considerably but not totally solved, the fuel and float level rapidly raising and dropping in the float chamber that caused the engine cut problem.

Eli siis muistin osin väärin, eli pumppu ei imenyt 5 % tehoa kampiaskelilta, minkä mutkan siis musitini veti suoraksi, vaan että RR:n ruiskukoneet jäivät tehossa kaasutinversioille. Silloisessa lähteessä muistelen tehoeroksi mainitun noin 5 %, mutta mikä se oli, on nyt mahdoton muistaa. Luin jutut erästä kurssia varten, mutten edes muista kurssin nimeä joskus 2008-10. Kaasuttimen osalta mun on nyt uskottava sanaasi, kaasuttimet eivät koskaan ole kuuluneet alaani joten olin käsityksessä että B-D -ylipainekaasuttimessa kaasarin imuputki toimi vain paineensäätimenä epäsuoralle ruiskulle. Päätellen siitä mihin tämä ketju on menossa, voisin kuvitella että kaasuttimista ja polttoaienensyötöstä puhutaan pian paljon lisää.

Suosittelen muuten käyttämään lainaustoimintoa, jotta suoraan osoitetut viestit hälyttävät vastaanottajalla. Tämä viesti oli vähällä jäädä huomaamatta, mulla on usein iso määrä ikkunoita auki. Tämä ei ole moite vaan huomio.

 

[Sigma957]

Tältä osin muisti ilmeisesti pettää, sillä Merlinin historiasta kahlasin läpi teekkarivuosinani useammankin artikkelin, joiden sisältö jäi siis joko silloin osin sisäistämättä tai yksinkertaisesti muistini reistailee. Siksi mainitsin puhuvani ulkomuistista. Kyse on ilmeisesti tästä :

In the cat and mouse game of aircraft performance, and as part of this on-going review, Rolls Royce did look at fuel injection so I understand (not that I am aware of them having a credible injector system), but had dismissed it as it provided lower fuel density per given volume and thus less power output. This is at a time when every ounce of power counted. However the disadvantage, as James has already identified in his book and Battle of Britain program, the carburettor in the Merlin, could not cope with negative G and caused the engine to rich cut when experienced. It was not until 1941 that Miss Tilly Shilling, with a clever little washer type device, helped considerably but not totally solved, the fuel and float level rapidly raising and dropping in the float chamber that caused the engine cut problem.

Eli siis muistin osin väärin, eli pumppu ei imenyt 5 % tehoa kampiaskelilta, minkä mutkan siis musitini veti suoraksi, vaan että RR:n ruiskukoneet jäivät tehossa kaasutinversioille. Silloisessa lähteessä muistelen tehoeroksi mainitun noin 5 %, mutta mikä se oli, on nyt mahdoton muistaa. Luin jutut erästä kurssia varten, mutten edes muista kurssin nimeä joskus 2008-10. Kaasuttimen osalta mun on nyt uskottava sanaasi, kaasuttimet eivät koskaan ole kuuluneet alaani joten olin käsityksessä että B-D -ylipainekaasuttimessa kaasarin imuputki toimi vain paineensäätimenä epäsuoralle ruiskulle. Päätellen siitä mihin tämä ketju on menossa, voisin kuvitella että kaasuttimista ja polttoaienensyötöstä puhutaan pian paljon lisää.

Suosittelen muuten käyttämään lainaustoimintoa, jotta suoraan osoitetut viestit hälyttävät vastaanottajalla. Tämä viesti oli vähällä jäädä huomaamatta, mulla on usein iso määrä ikkunoita auki. Tämä ei ole moite vaan huomio.

Siis painekaasutin (Bendix-Stromberg yleisin) toimii seuraavasti: https://www.enginehistory.org/Accessories/HxFuelSys/FuelSysHx08.shtml

Sitten pitää muistaa se, että sekä tuossa painekaasuttimessa että SU:n/RR:n ruiskuissa polttoaine ruiskutetaan ennen ahdinta eli se monen angloamerikkalaisen kirjoittajan usein hellimä ajatus höyrystyvän polttoaineen lämmönsidonnasta toteutuu molemmissa.

Aiheeseen liittyvä keskustelu on usein täynnä sudenkuoppia ihan siitä syystä, että hyvin monet ilmailukirjoittajat eivät ole moottoripuolen hienouksiin perehtyneitä ja siten heidän kirjoituksissaan on paljon virheitä ja puutteita. Esimerkiksi Alfred Price väittää R-2800:aa suorasuihkutusmoottoriksi. Ja muuten pätevä kirjoittaja Graham White on taas täysin värilasien sokaisema tyyppi, joka tuntuu inhoavan kaikkea ei-amerikkalaista (vaikka on syntyjään britti). Siksi ehdoton kirjasuositus on Calum Douglasin Secret Horsepower Race. Hän on tehnyt valtaisan urakan ja kirja korjaa suuren määrän virheitä ja puutteita. Douglasin kirjasta löytyy jopa yksi DB 605:ttä koskeva pikku tieto, joka kumoaa joittenkin suomalaisten ilmailukirjoittajien lopulliseksi totuudeksi julistaman Gersdorf & Grasmann -parivaljakon väitteen. Ainakin yksi heistä suuttui perinpohjin, kun häntä muistutti hänen toistelleen virheellistä väitettä, vaikka jo silloin oli esitetty pätevässä läpyskässä hyvin perusteltuna sittemmin Douglasin oikeaksi arkistotutkimuksen perusteella toteama asiantila.

 

[fulcrum]

Eikös Leslie McNair ollut se jenkkikenu, jolla oli sormensa pelissä pst-vaunujen ja panssareiden kehittämisessä ja käyttöönotossa ? Muistaakseni alkujaan suosi vedettäviä pst-tykkejä ennen kuin keksittiin mekanisoida panssarintorjunta. Ja hieman myöhemmin käsittääkseni McNair oli aika keskeinen päättäjä, joka vastusti M26 Pershingin lanseerausta. M4 Sherman oli hänestä täysin riittävä.

Amerikkalaisten(kin) panssarin kehityksessä kaskena kannossa oli erilaiset kilpailuasetelmat ja nurkkakuntaisuudet aselajien välillä. Uusien tykkien ja ammuksien hyväksyminen palvelukseen oli hidasta, kun joku aina hermostui varpaille astumisesta.