WW2 Hävittäjät

Defiantin 'pudotuslukujen' salaisuus oli että monta taka-ampujaa saattoi tulittaa samaa viholliskonetta joka moninkertaisti ilmavoittoilmoitukset, kuten pommikoneillakin. Joitain yksittäisiä mersukuskeja varmaan jäi saaliiksi kun hyökkäsivät takaa: Bf-109:n tulivoima oli kuitenkin tälläkin tapaa ylivoimainen joten ei se mikään varma nakki ollut.
'Tykkitornihävittäjä' oli eräänlainen Schräge Musikin esiaste jolla oli tarkoitus tulittaa pommittajia kuolleista kulmista. Epäurheilijamaiset krautit pilasivat idean kun rupesivat saattamaan pommikoneita hävittäjillä.

Defiant oli kuitenkin paljon parempi kuin sen laivastovastine Roc, tai amerikkalaisten Airacuda: viimeksimainittu kilpailee Koolhoven FK31:n kanssa kaikkien aikojen huonoimman laivuepalvelukseen hyväksytyn taistelukoneen palkinnosta.
 
fulcrum kirjoitti:
... amerikkalaisten Airacuda: viimeksimainittu kilpailee Koolhoven FK31:n kanssa kaikkien aikojen huonoimman laivuepalvelukseen hyväksytyn taistelukoneen palkinnosta.
Klikkaa laajentaaksesi...
Perusteluita Airacuda-väitteelle? Vertailet sitä kuitenkin sellaiseen konetyyppiin, joka oli rakenteeltaan kelvoton (jopa vaarallinen) ja lento-ominaisuuksiiltaankin onneton (jopa vaarallinen). Airacuda ei ollut kumpaakaan.
 
arix kirjoitti:
Tuossa varmaan osasyynä loppuun ajetut moottorit sekä polttoaineen kehno laatu?
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei selitä sitä. Noita polttoaineen loppumisia sattui jo ennen "loppuunkulumista" ja matkalennolla käytännön kulutusero 87-oktaanisen ja 100-oktaanisen välillä on pieni. Valitettavasti ainakaan suomalaisessa ilmasotakirjallisuudessa ei ole ollenkaan kerrottu, koulutettiinko suomalaisia hävittäjäohjaajia optimoimaan lentotapa. Esimerkiksi paluulennolla eksyttäessä on todella suuri merkitys miten lennetään. Em. tilanteessa ei ole tarvetta lentää nopeasti, jolloin voidaan käyttää huomattavan pieniä teko-asetuksia.

Huomioiden, että esimerkiksi Myrskyille(kin) sattui vastaavia tapauksia ja että Myrskyn ohjekirjassa ei edes ohjeisteta taloudellista lentoa (annetaan vain matkalentoasetus, jolla kuluu liki 200 l/h vaikka Twin Waspin ohjekirjasta löytyy asetus, jolla kulutus on 120 l/h), niin hyvin perusteltua olettaa, että se erinomaiseksi kutsuttu suomalainen ohjaajakoulutus ei sittenkään niin erinomaista ollut.

On syytä huomata, että tuon ajan hävittäjät saavuttivat suurimman toimintamatkan lentonopeuden hyvin pienellä teholla. Esimerkiksi suomalaisten Brewsterin maksimiteho oli 1000 hv, mutta em. taloudelliseen nopeuteen riitti ehkäpä teho luokkaa 200 hv. Eli 20 % teho. Ja tämän ymmärtäminen on monelle nykyiselle yleisilmailijalle täysin mahdotonta, koska jokin Cessnan rottelo ei pysy edes ilmassa 20 % teholla.
 
Trilisser kirjoitti:
Perusteluita Airacuda-väitteelle? Vertailet sitä kuitenkin sellaiseen konetyyppiin, joka oli rakenteeltaan kelvoton (jopa vaarallinen) ja lento-ominaisuuksiiltaankin onneton (jopa vaarallinen). Airacuda ei ollut kumpaakaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Airacuda oli nimenomaan rakenteeltaan kelvoton ja lento-ominaisuuksiltaan surkea. Työntöpotkurit olivat ongelmallisia koska moottorit ylikuumenivat ja tykkien lataajat (kyllä, lataajat, amerikkalaiset eivät olleet keksineet vielä automaattilataimia) eivät olisi voineet turvallisesti hypätä koneesta. Kone oli niin alitehoinen ettei sillä voinut lentää yhdellä moottorilla ja kaikki sähköjärjestelmät (mukaanlukien moottorien bensapumput....) olivat erillisen lisävoimalaitteen pyörittämiä, ja jos tämä sammui, niin koko kone sammui.
 
fulcrum kirjoitti:
Airacuda oli nimenomaan rakenteeltaan kelvoton ja lento-ominaisuuksiltaan surkea. Työntöpotkurit olivat ongelmallisia koska moottorit ylikuumenivat ja tykkien lataajat (kyllä, lataajat, amerikkalaiset eivät olleet keksineet vielä automaattilataimia) eivät olisi voineet turvallisesti hypätä koneesta. Kone oli niin alitehoinen ettei sillä voinut lentää yhdellä moottorilla ja kaikki sähköjärjestelmät (mukaanlukien moottorien bensapumput....) olivat erillisen lisävoimalaitteen pyörittämiä, ja jos tämä sammui, niin koko kone sammui.
Klikkaa laajentaaksesi...
Låhde? Muistettakoon kuitenkin se, Koolhoovenista irtosi lennolla jopa ohjaajan istuin. Nuo Airacudan "puutteet" ovat pikkujuttu siihen nähden. Ja melkeinpä väitän, ettei moottorin pa-pumput olleet pelkästään sähkön varassa. Ns. booster-pumput ovat eri juttu.

Lisäys: Airacuda ohjekirjan mukaan koneessa oli oikeassa moottorissa vara generaattori, joten apumoottorin sammuminen ei sammuttanut koko konetta. Ja ainakin laskutelineellä oli myös käsikäyttöinen varaulosotto.

Samaisen käsikirjan mukaan lento yhdellä moottorilla onnistuu sekin.
 
Viimeksi muokattu:
Trilisser kirjoitti:
Airacobra-osuuden alku ei ainakaan vakuuta, kun äijä höpöttää, ettei P-39 hyötynyt "niistä aerodynaamisista kehityksistä" joista hyötyivät P-47, F4U ja P-51. Melkoista tuubaa!
Klikkaa laajentaaksesi...
Airacobra oli ihan potentiaalinen kone, siitä vain puuttui hyvä kaksivaiheinen ahdin, jolloin koneesta loppui 4km yläpuolella tehot. Konfiguraatio olisi ollut ideaali jatkokehitys-aihio kevyelle maataistelukoneelle, jossa moottori on suojattu edestä, ohjaamon panssarointi oli hyvä, ja edessä oli kunnon tykki.

En pitäisi konetta jota tehtiin melkein 10k kappaletta ihan epäonnistumisena, vaikka se ei ihan sodan kirkkaimpien starojen joukkoon päässytkään.
 
Itse asiassa P-39:ssä oli ok suoritusarvot 6 km*asti. Itse asiassa suurin puute koneessa (etenkin jenkkien kannalta) oli pienehkö sisäinen polttoainesäiliö. Esimerkiksi P-40:ssä oli selvästi isompi pa-säiliö. P-39 oli idealtaan "eurooppalainen torjuntahävittäjä", konseptina vastine Spitfirelle, Mersulle, Moranelle jne.

Mitä tulee ahtamiseen, niin etenkin USAAC laittoi ennen sotaa kaikki munat turboahtimiin, koska nämä olivat teoriassa suoritusarvoiltaan korkealla ylivoimaiset + itse perusmoottori pysyi yksinkertaisena. Jenkeillä oli metallurgian ja kuumankestävien turbiinien osalta selvä etumatka muihin.

*http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/P-39.html
 
Viimeksi muokattu:
Pandahki kirjoitti:
En pitäisi konetta jota tehtiin melkein 10k kappaletta ihan epäonnistumisena, vaikka se ei ihan sodan kirkkaimpien starojen joukkoon päässytkään.
Klikkaa laajentaaksesi...
Airacobra palveli kuitenkin kelvollisesti itäisen naapurimme ilmavoimissa. Lend Lease apuna Neuvostoliittoon toimitettiin 4719 Airacobraa. Useampi Neuvostoliiton kärkiässistä saavutti useimmat ilmavoittonsa Airacobralla. Ironista,että Neuvostoliiton ykkösässä Ivan Kozhedub oli syntyjään Ukrainalainen ja saavutti kaikki ilmavoittonsa neuvostovalmisteisilla koneilla. Airacobra palveli kaikkialla Itä-rintamalla ja niitä on tullut tonttiin useampia myös suomalaisten lentäjien pudottamina. Airacobran suurin puute oli ahtaminen ja sitä myötä suorituskyky korkealla. Itä-rintamalla ilmataistelut tapahtuivat yleensä huomattamasti matalammalla kuin Länsi-rintamalla. Airacobran pahin puute ei niinkään haitannut, vaan kone sopi Neuvostoliiton ilmavoimien hävittäjälentueille ja heidän taktiikalleen hyvin. Valitettavasti Neuvostoliitolla oli näitäkin koneita "aivan liikaa".
Uudessa Guineassa Airacobrat kokivat taas kovia A6M Zerojen kanssa ja Brittien käsissä tulokset eivät olleet rohkaisevia, johtuen taas Länsi-rintaman ilmataisteluista. Ne käytiin usein
niissä korkeuksissa minne Airacobralla ei olisi ollut asiaa.
 
Airacobran puutteet toisinsanoen olivat pieni toimintaetäisyys, joka pitkälti sulki pois sen käytön Tyynenmeren rintamalla, ja pommikoneiden saattamiseen riittämätön suorituskyky korkeammalla, joka taas oli länsirintamalla hävittäjän ykkösvaatimus. Itärintamalle kone sopi hyvin, mutta siitä ei tarinoitu, koska ei ollut made in USSR, tai kääntäen, jenkit eivät itse sotineet tuolla rintamalla.

Jos miettii Suomen ilmavoimia hypoteettisessa rinnakkaishistoriassa missä oltaisiin saatu kyseisiä koneita välirauhan aikana, voisivat olla kovakin legenda omissa historiikeissamme.
 
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top