WW2 Hävittäjät

[Sigma957]

Yleisesti lujarakenteinen FW ja sen ilmajäähdytteinen BMW moottori kesti kuitenkin rökitystä ihan eri malliin kuin Bf 109, joka jäähdytysnesteet karkuutettuaan ei lentänyt pitkään.

Jostakin FW:stä ammuttiin sylinteri irti ja se nilkutti kotiin.

Näin olen ymmärtänyt myös P-47 koneesta, ei sekään ihan helposti ollut alas ammuttavissa. Kuten tiedätte ilmajäähdytteinen moottori myös siinä.

Osassa Mersuja oli ohjaamosta käsin käytettävä sulkuventtiili, jolla, saattoi sulkea toisen puolen jäähdyttäjän. Vähensi siis nestevuotoa.

Toisaalta, mikäpä olikaan moottorityyppi sekä Il-2:ssa että Il-10:ssä? Nesteellä jäähdytetty.

Meillä Suomessa on moottoreiden osalta kokemukset sillä tavalla harhaanjohtavat, että nestejäähdytteiset ovat olleet etupäässä joko kompromettoituneita sakuja (Jumo ja DB) tai muuten epäilyttäviä (patonki-Hispano ja neukku-Hispano). Vastaavasti ilmäjäähdytteisissä meillä oli kuitenkin 4 aikansa parasta eli Cyclone, Twin Wasp, Mercury ja Pegasus.

Yksi seikka on myös se, että kaikki nuo "tehokkaat" tähtimoottorihävittäjät (eli moottorina joko R-2800, R-3350, R-4360btai Centaurus) olivat isoja ja paina kävis ja janoisia. Vaikken mikään hillitön Mustang-fani olekaan, niin Mustang teki periaatteessa kaiken minkä Thunderbolt, mutta paljon pienemmällä, kevyemmellä ja halvemmalla koneella. Karkeasti sanottuna Mustang teki saman tehtäväprofiilin 50 % vähemmällä polttoaineella.

Tuskinpa oli myöskään sattumaa, että parhaat Fw 190 -mallit ja sen kehitelmät olivat nestejäähdytteisillä moottorilla.

 

[Korppi7]

Tuskinpa oli myöskään sattumaa, että parhaat Fw 190 -mallit ja sen kehitelmät olivat nestejäähdytteisillä moottorilla.

Eikö aerodynamiikka ollut yksi syy nestemoottoriin siirtymisessä?

 

[Sarek1]

Eikö aerodynamiikka ollut yksi syy nestemoottoriin siirtymisessä?

Yleisesti ottaen hävittäjien osalta osittain kyllä. Tosin moni suorituskykyinen hävittäjäkone oli kokonaisuutena huomattavan aerodynaaminen myös ilmajäähdytteisellä moottorilla varustettuna.

Suorituskyky erityisesti korkealla lennettäessä oli tähtimoottoristen Fw 190 A -mallien akilleen kantapää. BMW -tähtimoottorin ahdin oli melko hengetön yli 6800m:n korkeudessa. Ongelma oli tunnistettu ja ratkaisuksi haettiin lisätehoa MW-50 sekä GM-1 -järjestelmistä.

Moottorien ahtamiskyvyn parantaminen useampivaiheisilla ahtimilla oli eräs ratkaisu tehon lisäämiseksi korkealla lennettäessä ja pakokaasuja hyödyntävän turboahtimien kehittäminen oli sitä myös. Turboahtimien kehittely oli saksalaisillakin alullaan. Korkeat kustannukset ja sen seurauksena hyvin pienet tuotantomäärät johtivat rivimoottoreiden (esim. Junkers Jumo 213) käyttöön ottoon.

Esimerkkejä turboahtamisen vaikutuksesta tehoon korkealla lennettäessä.
BMW 801 D -> BMW 801 J
630 hv vs. 1500 hv 12 200m:n korkeudessa

BMW 801 Q (modifioitu 801 E)
1715 hv 12 200m:n korkeudessa.

Turboahtimessa taisi olla pakopuolella ontot turbiinilavat ja välijäähdyttimet cowlingin sisäpuolella takimmaisen sylinterikehän takana. BMW 801:n ahdin oli muistaakseni Hirthin kehitelmä.

 

[Samovarius]

Jäähdytystapahan ei ole se pointti siinä, miksi rivimoottoreita halutiin käyttää hävittäjissä, vaan poikkipinta-ala. Tähtimoottori on iso mölli, sillä on maitopurkin aerodynamiikka. Rivimoottorin otsapinta-ala on murto-osa, mutta juuri samasta syystä ilmavirta ei riitä sen jäähdyttämiseen, joten nestekierto on välttämätön.

Olen aiemminkin arvostellut rivimoottorin käyttöä pommikoneissa ja erityisesti maataistelukoneissa, kuten Il-2. Nestejäähdytys tuo niille vikakohteen, joka oli sangen yleinen syy koneen menetykseen, ja erityisesti britit kaipasivat Merlineitä kipeästi hävittäjätuotantoon. Pelkästään yhden Lancasterin moottoreilla oltaisiin varustettu koko lentue Spitfirejä, kokonaisresursseilla reilustikin. Suuri tähtimoottori toimi myös osaltaan ohjaamon keulapanssarina.

 

[Samovarius]

Thunderboltin suuri koko käy hyvin ilmi vertailussa:


1100 kg pommikuorma oli suurempi ja 8 tonnin MTOW melkein sama, kuin kaksimoottorisella Do 17:llä.

 

[fulcrum]

Meillä Suomessa on moottoreiden osalta kokemukset sillä tavalla harhaanjohtavat, että nestejäähdytteiset ovat olleet etupäässä joko kompromettoituneita sakuja (Jumo ja DB) tai muuten epäilyttäviä (patonki-Hispano ja neukku-Hispano). Vastaavasti ilmäjäähdytteisissä meillä oli kuitenkin 4 aikansa parasta eli Cyclone, Twin Wasp, Mercury ja Pegasus.

Olihan meilläkin Merlin käytössä ei ollut Suomessa erikoinen menestystarina. Myös venäläisillä taisi olla niiden huollossa vaikeuksia.

 

[Sigma957]

Olihan meilläkin Merlin käytössä ei ollut Suomessa erikoinen menestystarina. Myös venäläisillä taisi olla niiden huollossa vaikeuksia.

"Meidän", Merlinin olivat Mk. III mallia eli vielä alkukankeita.

Neukkujen käytössä ongelmat olivat sanotaanko perivenäläisiä. RRHT julkaisi aiheeseen liittyvä kirjan, jonka venäläisosuuden on kirjoittanut Juri Rybin. Käy ilmi, että venäläismoottoreiden käyttöikä oli lyhyempi. Sekä Merlineitä että Allisoneita käytettiin väärällä liian matalaoktaanisella polttoaineella, mutta silti käytettiin täysiä tehoja. Öljyt olivat jotain neukkutahmaa.

Yhdessä toisessa kirjassa (tsekkiläinen vihkonen P-40:stä) ryssän ajattelutapaa selventää Allisonin moittiminen siitä, että kun sitä käytettiin ylikierroksilla ja liian kovalla ahtopaineella, niin se ei tärissyt ja ravistanut toisin kuin neukkujen omat moottorit. Ja näin "moottori ei varoittanut ohjaajaa".

 

[Sigma957]

Yksi olennainen seikka BMW 801 vs. Jumo 213: Saman suorituskyvyn tuottaakseen 801 vaati C3-polttoainetta Jumo pärjätessä B4:llä.

 

[Sigma957]

Jäähdytystapahan ei ole se pointti siinä, miksi rivimoottoreita halutiin käyttää hävittäjissä, vaan poikkipinta-ala. Tähtimoottori on iso mölli, sillä on maitopurkin aerodynamiikka. Rivimoottorin otsapinta-ala on murto-osa, mutta juuri samasta syystä ilmavirta ei riitä sen jäähdyttämiseen, joten nestekierto on välttämätön.

Olen aiemminkin arvostellut rivimoottorin käyttöä pommikoneissa ja erityisesti maataistelukoneissa, kuten Il-2. Nestejäähdytys tuo niille vikakohteen, joka oli sangen yleinen syy koneen menetykseen, ja erityisesti britit kaipasivat Merlineitä kipeästi hävittäjätuotantoon. Pelkästään yhden Lancasterin moottoreilla oltaisiin varustettu koko lentue Spitfirejä, kokonaisresursseilla reilustikin. Suuri tähtimoottori toimi myös osaltaan ohjaamon keulapanssarina.

Il-2:ssa nestejäähdytin on sellaisessa paikassa, että jos siihen saa osuttua, niin silloin ei ole jäähdytysjärjestelmällä väliä. Oikeastaan Il-2:n konsepti ei olisi oikein toteutettavissa ilmajäähdytteisellä tähtimoottorilla, koska tämän otsapintaa ei oikein voi panssaroida.

 

[fulcrum]

"Meidän", Merlinin olivat Mk. III mallia eli vielä alkukankeita.

Yhdessä toisessa kirjassa (tsekkiläinen vihkonen P-40:stä) ryssän ajattelutapaa selventää Allisonin moittiminen siitä, että kun sitä käytettiin ylikierroksilla ja liian kovalla ahtopaineella, niin se ei tärissyt ja ravistanut toisin kuin neukkujen omat moottorit. Ja näin "moottori ei varoittanut ohjaajaa".

Vanhan kaartin lentäjät ei luottaneet mittareihin tuo on samaa sarjaa, kuin umpiohjaamojen vastustaminen: eihän lentäjä tiedä koneen nopeutta jos ilmavirran suhinaa ei kuule.

Jukka Raunio kuvasi Merliiniä "delikaatiksi" moottoriksi. Ilmeisesti se ei kauheasti pitänyt pölystä. Jotkut muutkin motit oli erityisen pölyallergisia, meillä ainakin Fiatit. DB:ssäkin taidettiin meillä käyttää Trop-suodattimia.

Eikö aerodynamiikka ollut yksi syy nestemoottoriin siirtymisessä?

En paljoa mottien päälle ymmärrä mutta: 30-luvulla Euroopassa yleisesti uskottiin, että nopeuksien kasvaessa tähtimoottorit jäävät pikkuhiljaa historiaan ainakin hävittäjäkoneissa. USAssa ja Japanissa niihin edelleen luotettiin. Kun britit kohtasivat FW 190:n ensimmäistä kertaa, lentokonesuunnittelijat hämmästelivät että tähtimoottorikoneesta saadaan irti niin hyvät saavutusarvot.
Ero tähti- ja rivimoottorin ilmanvastuksessa osoittautui sitten odotettua pienemmäksi. Nestejäähdytteinenkin moottori tarvitsi kuitenkin jäähdyttimet, jotka tuottivat suuren vastuksen. Moranessa esimerkiksi alkujaan oli sisäänvedettävä jäähdytin, mutta käytännössä huomattiin että sillä on pakko lentää suurimman osan aikaa jäähdytin alhaalla kuitenkin, ja MS.410:ssä se muutettiin kiinteäksi. Tähtimoottorien ilmanvastusta pystyttiin vähentämään NACA-renkaan tyyppisillä ratkaisuilla, lisäksi pakosarjat oli mahdollista saada tuottamaan hiukan työntövoimaa.

 

[Sigma957]

Tuo Raunion kuvaus "delikaatti" on sanoisinko hiukan hankala. Todennäköisesti väite pitää paikkansa Suomen osalta jo edellä mainituista syistä.

Esimerkiksi Lancastereissa Merlin taas sai maineen moottorina, jota uskalsi "rääkätä". Eli se sieti "väärinkäyttöä". DB 605 taas vaikuttaa olleen hyvin kranttu rakkine. Esimerkiksi sen suomenkielisessä käsikirjassa todetaan, että jos moottori ylittää edes hetkellisesti yli 2 % maksimikierrokset (2800 r/min), on moottori lähetettävä tehtaalle tarkastettavaksi.

Joku saattaa suuttua, mutta paikoitellen Jukka Raunion moottorikommentit ovat tolkuttoman yleistäviä, ts. kaikkea tunnutaan katsottavan suomalaisten kokemusten värilasien läpi. Ja jonkinlainen kauna tuntuu olevan vesiruiskutusta kohtaan.

 

[Sigma957]

Semmoinen juttu muuten, että hyvin usein jäähdytysläppien asennolla oli suuri vaikutus nopeuteen. Puhutaan jopa lähes 10 % vaikutuksesta minimivastus vs. täysin auki.

Ilmajäähdytteisissä tähtimoottoreissa ihanteellinen asennus olisi ollut sellainen, että siinä on jäähdytyspuhallin (kuten Fw:ssä) ja pituussuunnassa liukuvat jäähdytyskidukset + pakoputket suunnattu tehostamaan jäähdytysvirtausta.

 

[fulcrum]

Tuo Raunion kuvaus "delikaatti" on sanoisinko hiukan hankala. Todennäköisesti väite pitää paikkansa Suomen osalta jo edellä mainituista syistä.

Esimerkiksi Lancastereissa Merlin taas sai maineen moottorina, jota uskalsi "rääkätä". Eli se sieti "väärinkäyttöä". DB 605 taas vaikuttaa olleen hyvin kranttu rakkine. Esimerkiksi sen suomenkielisessä käsikirjassa todetaan, että jos moottori ylittää edes hetkellisesti yli 2 % maksimikierrokset (2800 r/min), on moottori lähetettävä tehtaalle tarkastettavaksi.

Joku saattaa suuttua, mutta paikoitellen Jukka Raunion moottorikommentit ovat tolkuttoman yleistäviä, ts. kaikkea tunnutaan katsottavan suomalaisten kokemusten värilasien läpi. Ja jonkinlainen kauna tuntuu olevan vesiruiskutusta kohtaan.

Raunio uskaltaa sanoa näkemyksensä, on sitten oikeassa eli väärässä. Parempi kuitenkin niin kuin pelkkä teknisten tietojen luettelointi, tai angloamerikkalaistyylinen kritiikitön hehkutus. Kyllähän hän esimerkiksi Fiateista toteaa, että ongelmat olivat osittain suomalaisten omaa syytä.
Merlinin ylivertaisuus on briteille samanlainen uskonkappale kuin Suomi-konepistoolin meille, ja kriittiset näkemykset itärintamalta, tai jenkeiltä, lakaistaan herkästi "tyhmät villit evo" -maton alle.

 

[Sigma957]

Raunio uskaltaa sanoa näkemyksensä, on sitten oikeassa eli väärässä. Parempi kuitenkin niin kuin pelkkä teknisten tietojen luettelointi, tai angloamerikkalaistyylinen kritiikitön hehkutus. Kyllähän hän esimerkiksi Fiateista toteaa, että ongelmat olivat osittain suomalaisten omaa syytä.
Merlinin ylivertaisuus on briteille samanlainen uskonkappale kuin Suomi-konepistoolin meille, ja kriittiset näkemykset itärintamalta, tai jenkeiltä, lakaistaan herkästi "tyhmät villit evo" -maton alle.

Raunio propagoi väärää teoriaa DB 605:n sylinteriryhmien puristusuhde-erosta vuositolkulla. Hänelle oli näytetty Torque Meter -lehdestä hyvin analyyttisesti esitetty toinen teoria (oikea teoria) aiheesta ja Raunio oli tyrmännyt sen. Perusteena yksi sakumakkarakirja, joka toistelee virheellistä teoriaa (epäsymmetrinen imusarja). Kun Calum Douglas löysi sitten arkistoista asiakirjavahvistuksen Torque Meterissäkin esitetylle teorialle ja hän julkaisi tiedon Secret Horsepower Racessa, Raunio heittäytyikin muistamattomaksi ja väitti, ettei hän olekaan väittänyt väärää teoriaa oikeaksi. Ei hänkään ole erehtymätön.

Ja kyllä, amerikkalaisten kokemukset Merlinistä olivat järkiään myönteisiä. Mustangissa moottoriin luotettiin.

Merlinin teho käytännössä liki kaksinkertaistui palveluskäytössä välillä 1939-1945. Samalla sen huoltovälit kasvoivat merkittävästi ollen luokkaa 300 tuntia yksimoottorikoneissa. Samaan aikaa sakut vaihtoivat DB-moottoreita Mersuihin 30-50 välein ja meilläkin pakkotilanteessa (ei ollut mistä vaihtaa) oli tuskaa päästä 100 tuntiin. Ja 605:n tehonkasvu DB 601 huomioiden oli paljon vaatimattomampi. Tämä siitä huolimatta että C3 + MW 50 -yhdistelmä olisi sallinut tehoja jotakuinkin yhtä paljon kuin brittien erikoisbensiini 100/150.

Suomessa kaiken lisäksi DB 605 oli käytännössä rajattu* nousu- ja taistelutehoon eli maks. n. 1350 hv. Lähtö ja hätätehon (1475 hv merenpinnassa, reilu 1500 hiukan ylempänä) käyttö oli estetty. Esimerkiksi Allisonista otettiin rintamakäytössä jo v. 1942 yli 1700 hv.

*Ainakin G-2:sissa. Tarkempi tutkimus vaatisi moottoreiden sarjanumeroiden vertaamista, jotta selviää, oliko meillä moottoreita vahvistetuilla männillä.

 

[Sarek1]

Erikoismetallien ja ylipäätänsä materiaalin pula teollisuudessa heikensi saksalaisten sotatuotteiden laatua ja kestävyyttä sodan pitkittyessä, olivatpa nämä suunnittelullisesti kuinka edistyneitä hyvänsä.

Aasinsiltana DB 605:sta kotimaiseen WW2 putkiunelmaan jonka kehittämistä ja tuotantoa materiaalivaikeudet hidastivat. Sotakin loppui ennen kuin tuli kunnolla valmista.

 

[Sigma957]

Erikoismetallien ja ylipäätänsä materiaalin pula teollisuudessa heikensi saksalaisten sotatuotteiden laatua ja kestävyyttä sodan pitkittyessä, olivatpa nämä suunnittelullisesti kuinka edistyneitä hyvänsä.

Aasinsiltana DB 605:sta kotimaiseen WW2 putkiunelmaan jonka kehittämistä ja tuotantoa materiaalivaikeudet hidastivat. Sotakin loppui ennen kuin tuli kunnolla valmista.

Tuo onkin erittäin hyvä kysymys. Yksi onheon se, että lähteissä, siis kirjallisuudessa, ei juuri koskaan verrata "standardimetallien" ja "korvikemetallien" ominaisuuksia selkein lukemin. On siis mahdotonta analysoida asioita tarkemmin. Oman lisänsä soppaan tuo esimerkiksi Hannu Valtosen lausuma (käytiin kauuuan sitten Tikkakoskella yhden kaverin kanssa ja museonjohtajana silloin toiminut Valtonen soi meille audienssin ja keskultiin jonkin aikaa museon koneista), että jo ennen sotaa olisi huomattu Suomessa, että sakumoottoreiden kestävyys oli vastaavia britti ja jenkki moottoreita huonompi.

Suomen ilmailuhistoriallisissa lehdessä on v. 2017 juttu alkuajan kokemuksista Mersuista H. Lelv. 34:ssä. Ainakin 1943 korkein DB:stä saatu käyttöaika oli 86 h. Eli yksikään moottori ei saavuttanut 100 h peruskorjausjaksoa.

Yksi erittäin mielenkiintoinen vertailu olisi suomalaisten käyttökokemukset DB vastaan Jumo 211F/J. Vertailu olisi sikälikin mielenkiintoinen, että molemmat ovat liki samankokoiset ja -tehoiset, mutta niissä on huomattavia rakenne-eroja. Ja luonnollisesti samat materiaaliongelmat pitäisi näkyä. Esimerkiksi DB kärsi ainakin suurimman aikaa alhaisesti öljynpaineesta, Jumo ei. Alhainen öljynpaine voi heijastua mm. laakereiden kestoon. Mm. Juuri voitelujärjestelmässä DB ja Jumo olivat ihan erilaisia. DB:ssä kampiakselin laakereiden ja kiertokangen alapäitten öljy pumpattiin laakereille kampikammion porausten kautta. Jumossa taas öljy pumpattiin päistä onttoon kampiakseliin, josta öljy virtasi porauksia pitkin laakereille. Paljon parempi systeemi.

 

[fulcrum]

Ja kyllä, amerikkalaisten kokemukset Merlinistä olivat järkiään myönteisiä. Mustangissa moottoriin luotettiin.

Amerikkalaiset luottivat Merliniin kun ne oli heidän itsensä tekemiä. Rolls Royceä he pitivät nyrkkipajana. Britti-Merliinit tuottivat enemmän tehoa kuin Packardin, joten ehkä Rollssi kuitenkin jotain osasi.
Amerikkalaisten ensiarvostelu Spitfirestä oli negatiivinen, myös neukut antoi vähätteleviä lausuntoja. Pihlajanmarjat koettiin happamina vähän kaikkialla.

Merlinin teho käytännössä liki kaksinkertaistui palveluskäytössä välillä 1939-1945. Samalla sen huoltovälit kasvoivat merkittävästi ollen luokkaa 300 tuntia yksimoottorikoneissa. Samaan aikaa sakut vaihtoivat DB-moottoreita Mersuihin 30-50 välein ja meilläkin pakkotilanteessa (ei ollut mistä vaihtaa) oli tuskaa päästä 100 tuntiin. Ja 605:n tehonkasvu DB 601 huomioiden oli paljon vaatimattomampi.

Hö? Kyllähän viimeiset versiot tuottivat vesiruiskutuksella ja C3-pensalla 1800-2000PS. Voi tosin olla ettei moottoreiden valmistuslaatu mahdollistanut aina teoreettisia tehoja.

Suomessa kaiken lisäksi DB 605 oli käytännössä rajattu* nousu- ja taistelutehoon eli maks. n. 1350 hv. Lähtö ja hätätehon (1475 hv merenpinnassa, reilu 1500 hiukan ylempänä) käyttö oli estetty. Esimerkiksi Allisonista otettiin rintamakäytössä jo v. 1942 yli 1700 hv.

Eppäillä tuota soppii. P-40:t olisivat pyyhkineet Mersut ja Macchit taivaalta jos noin olisi asian laita.
Luftwaffe salli hätätehon käytön DB605:ssä muistaakseni kesäkuussa -44. Luulisi että tästä olisi meillekin ilmoitettu, ja jostain se tieto löytyisi, toimitettiinhan meille Mersuja elokuulle asti.

Tuo onkin erittäin hyvä kysymys. Yksi onheon se, että lähteissä, siis kirjallisuudessa, ei juuri koskaan verrata "standardimetallien" ja "korvikemetallien" ominaisuuksia selkein lukemin. On siis mahdotonta analysoida asioita tarkemmin.

Niin en ole tosiaan nähnyt mitään varsinaista tutkimusta siitä, kuinka suuri merkitys korvikemetalleilla sitten oli. Arvometallipula sinänsä oli hyvin todellinen, ja vaikutti Saksan sotamateriaalin valmistukseen kaikilla tasoilla. Valmistuslaatukin varmasti vaikutti, muistan nähneeni maininnan että suomalaisetkin löysivät Mersujen moottoreista välistä suoranaista sabotaasia. Yllättävää kyllä, orjatyövoimaa ei aina kiinnostanut fiilata priimaa.

Ruotsalaisethan lensivät DB:llä ja Merlinillä rinnakkain rauhan ajan olosuhteissa. Olisi kiinnostavaa lukea kokemuksia. Wikipediassa mainittiin vain epämääräisesti, että lisenssimoottoreissa ongelmia oli ratkaistu.

Spitfire Story-kirjassa joku Rollsin insinööri mainitsi sensuuntaista, että suorasuihkutus olisi vienyt Merlinistä 50+ hevosvoimaa, niinpä sitä ei koskaan edes mietitty. En tiedä onko tämä joku yleismaailmallinen sääntö, vai vain Merliniä koskeva.

Yksi erittäin mielenkiintoinen vertailu olisi suomalaisten käyttökokemukset DB vastaan Jumo 211F/J. Vertailu olisi sikälikin mielenkiintoinen, että molemmat ovat liki samankokoiset ja -tehoiset, mutta niissä on huomattavia rakenne-eroja. Ja luonnollisesti samat materiaaliongelmat pitäisi näkyä. Esimerkiksi DB kärsi ainakin suurimman aikaa alhaisesti öljynpaineesta, Jumo ei. Alhainen öljynpaine voi heijastua mm. laakereiden kestoon. Mm. Juuri voitelujärjestelmässä DB ja Jumo olivat ihan erilaisia. DB:ssä kampiakselin laakereiden ja kiertokangen alapäitten öljy pumpattiin laakereille kampikammion porausten kautta. Jumossa taas öljy pumpattiin päistä onttoon kampiakseliin, josta öljy virtasi porauksia pitkin laakereille. Paljon parempi systeemi.

Lentäjän Näkökulma IV -kirjan mukaan Jumo koettiin "heikkorakenteiseksi ja epäluotettavaksi moottoriksi". Useita koneita tuhoutui moottorivikoihin, ja peruskorjausjakso saattoi olla vain 30 tuntia. Sotalennoilla moottoreita säästettiin hitaasti köröttämällä matkalentoja kohteelle.

Jumo oli S-199:ssä floppi, mutta siihen saattoi vaikuttaa toki muutkin tekijät. Muista sakumoottoreista, no ainakin DN:n Bramo oli aika lyhytkestoinen motti sekin.

 

[Sigma957]

Mihin lähteeseen perustuu väite, että Packardin ja Rollsin Merlineissä olisi ollut eri tehot samoilla tehoasetuksilla? Ei pidä paikkaansa.

Allisonin tehoista löytyy ihan Allisonin virallinen asiakirja joulukuulta 1942. Asiakirjan on allekirjoittanut Allisonin suunnittelija Ron Hazen ja se perustuu Allisonin teknillisten rintamaedustajien (tech reps) raportteihin. Asiakirja ei tosin suosittele kyseisten tehojen käyttöä ainakaan korkeammalle ahdetuille malleille. Kyse oli siis rintamayksiköiden käyttämistä, mutta virallisesti kielletyistä asetuksista. Meillä olisi todennäköisesti joutunut siitä sotaoikeuteen.

Mitä tulee Rollsin "nyrkkipajamaisuuteen", niin ero on siinä, että Rollsilla oletettiin työläisten olevan ammattiylpeitä ammattilaisia, joilta voidaan vaatia oma-aloitteisuutta. Jenkkisysteemi taas perustui siihen, että tehdastyöntekijä ei tiedä mistään mitään ja häneltä edellytetään vain käskyjen pikkutarkkaa noudattamista. Em. syistä esimerkiksi brittien asennuspiirustukset olivat vähemmän tarkkoja.

Tuo 50 hv vähemmän ruiskulla on sellainen yksinkertaistus eli jossa systeemejä verrataan vain optimoimatta. Suorasuihkutus nimittäin sallii mm. huomattavasti pitemmän venttiilien yhteisaukiolon (valve overlap), jolla voidaan nostaa tehollista keskipainetta reippaasti laihalla seoksella nakuttamatta.

Itse asiassa suorasuihkutusta testattiin briteissä lupaavin tuloksin jo 1930-luvulla, mutta käytännössä yksi suuri kyrpä virkamiehenä torppasi sen.

Mistä löytyy tuo negatiivinen jenkkiarvosteku Spitistä? Esimerkiksi Jeff Ethellin kirjassa Fighter Command haastatellut jenkkilentäjät puhuvat siitä erittäin myönteisesti mm. lentämisen helppouden takia. Samaten amerikkalainen raportti, jossa verrataan alkusodan koneita (Spit, HC, Hawk jne.) pitää sitä hyvänä. Grummanin koelentäjä Corwin Meyer myös.

Kyllä, DB 605DC kehitti yli 2000 hv C3 + MW 50, mutta kuinka monta päätyi rintamakäyttöön ja missä vaiheessa (=1945) ? Merlinin +25/3000 rpm oli hyväksytty käyttöön jo 1944. Ja 1945 olisi todennäköisesti hyväksytty +30/3000 rpm. P-51H:ssa se hyväksyttiinkin (90"). DB:n "panos" oli jo DB 603:ssa.

Jukka, Raunion tuoreemmassa esityksessä (Erikoisnumero 6 Bf 109 G) kerrotaan, että 1944 tilaston mukaan Jumo ja DB:n osalta oli "lentotunnit per voimalaitesyy" 181 h ja 146 h. Vertailuksi Brewstereissävastaava vastaava luku 2100 h, Blenheimissä 522 h ja Dorniereissa 622 h. Luku siis viittaa lentotunteihin suhteessa moottoriviasta aiheutuvat lennonkeskeytykset/ym. häiriöt.

Kyselin asiaa Pentti Manniselta ja hän totesi, ettei löytyne tutkimusta, jossa olisi verrattu DB:n ja Jumon vauriomekanismeja. Ilman tuota ei voi analysoida vikojen syytä.

 

[Sigma957]

Tässä Allisonin pumaska:

 

[fulcrum]

Mihin lähteeseen perustuu väite, että Packardin ja Rollsin Merlineissä olisi ollut eri tehot samoilla tehoasetuksilla? Ei pidä paikkaansa.

Teholukemat mitä olen nähnyt vähän vaihtelevat, mutta Packard V-1650-3:lle on usein mainittu 1490hv 66" Hg, ja -7:lle 1550hv. Jotkut lähteet tarjoavat 150hv isompia lukemia molemmille malleille, en tiedä onko ne sitten jotain penkkitehoja, vai viittaako ne kovempiin (81"Hg) tehoasetukseen . Merlin 61:n tehoksi on mainittu 1560hv 60 tuuman tehoasetuksella, ja 63:n 1710hv 66 tuumalla.
RR-Merlinin paremmuudesta on liikkunut ns. sotajuttuja. Usein sellaisiin liittyy kyllä nationalistista ylpistelyä, joten luotettavuus voi jäädä kuulijan/lukijan varaan.
" A very good friend of my Dad's was an
USAAC mechanic during the war, working on Mustangs and Lightnings in England.
He has said for years that the Merlin from Rolls was a much tougher engine
than the Packard version. He cited as a main reason that the Packard
version had been simplified a bit for manufacturability reasons--where the
RR engine might have a dozen bolts holding some particular part in place,
the Packard might use only 6 or 8. He says this made a real difference
in the survivability of the engine."

Allisonin tehoista löytyy ihan Allisonin virallinen asiakirja joulukuulta 1942. Asiakirjan on allekirjoittanut Allisonin suunnittelija Ron Hazen ja se perustuu Allisonin teknillisten rintamaedustajien (tech reps) raportteihin. Asiakirja ei tosin suosittele kyseisten tehojen käyttöä ainakaan korkeammalle ahdetuille malleille. Kyse oli siis rintamayksiköiden käyttämistä, mutta virallisesti kielletyistä asetuksista. Meillä olisi todennäköisesti joutunut siitä sotaoikeuteen.

Jos tuollaista on tehty, tuskin ollut laajalti käytössä. Viralliset teholukemat pääsivät 1600:een vasta 1944.

Itse asiassa suorasuihkutusta testattiin briteissä lupaavin tuloksin jo 1930-luvulla, mutta käytännössä yksi suuri kyrpä virkamiehenä torppasi sen.

A.A. Griffith? oli pakko manata Bill Gunstonin henki esiin...

Mistä löytyy tuo negatiivinen jenkkiarvosteku Spitistä? Esimerkiksi Jeff Ethellin kirjassa Fighter Command haastatellut jenkkilentäjät puhuvat siitä erittäin myönteisesti mm. lentämisen helppouden takia. Samaten amerikkalainen raportti, jossa verrataan alkusodan koneita (Spit, HC, Hawk jne.) pitää sitä hyvänä. Grummanin koelentäjä Corwin Meyer myös.

Vuonna 1941 kaksi Spitfire VA:ta toimitettiin jenkkeihin kokeiltaviksi. Kokemukset oli negatiivisia: Fire in the Sky, s.231-232
Ben Kelsey lensi Spitfirellä USAn halki, ja lento oli jenkkikoneisiin tottuneelle lähes painajaismainen. Spitfirellä ei riittänyt lentomatka isossa maassa, se oli rasittava ohjata pitkiä aikoja, moottori kuumeni, jarrut surkeat yms.

As part of the evaluation, Kelsey flew the Spitfire from
Wright Field in Ohio to March Field in California. The trip was a nightmare.
Because of the short range of the airplane, he had to land at a number of
little-used secondary airfields and often touched down with the engine running
on little more than gas fumes. At many fields, engine cooling was inadequate
to permit taxiing from the landing strip to the service area. Long runways on
high desert airfields involved crosswind taxing that burned out the brakes.
The aircraft's marginal stability when airborne quickly exhausted the pilot,
especially in rough air. It was impossible to safely skirt the edges of even a
mild midwestern thunderstorm because of the plane's skittish handling, and what
was routine heartland weather in a P-40--or P-39--was dangerous in a
Spitfire.... In short, there were so many things wrong with the Spitfire from
the American point of view that the Air Corps evaluation board ruled it
unacceptable.

Kelsey ei kuitenkaan ollut naiivi, hän oli käynyt Euroopassa lentämässä hävittäjillä, ja totesi että muille ilmavoimille amerikkalaiskoneet saattaisivat olla huonoja samanlaisista syistä.
Mosquitostahan amerikkalaisten lausunto oli "kokeilematta paskaa".

Kyllä, DB 605DC kehitti yli 2000 hv C3 + MW 50, mutta kuinka monta päätyi rintamakäyttöön ja missä vaiheessa (=1945) ? Merlinin +25/3000 rpm oli hyväksytty käyttöön jo 1944. Ja 1945 olisi todennäköisesti hyväksytty +30/3000 rpm. P-51H:ssa se hyväksyttiinkin (90"). DB:n "panos" oli jo DB 603:ssa.

No mutta yhtä lailla Merliinikin oli siirtymässä sodan lopussa jo taka-alalle Griffonin ja Sabren tieltä.

Allisoneista puheenollen, onko Suomen ainoasta Warhawkista (KH-51) olemassa minkäänlaista koelentolausuntoa? Mitään suorituskykykokeita sillä ei tietääkseni tehty, lentoja tehtiin vain kourallinen. Olen nähnyt ainoastaan ohimennen mainitun että konetta pidettiin perus-Sussua hiukan kömpelömpänä.