WW2 Hävittäjät

[late347]

Väittäsin, että alumiinisirpaleet on ongelmalistan pienemmässä päässä, jos tykinammusta tulee polttoainesäiliötä kohti. Herkemmin se bensiini syttyy kuin köykämiini, ja siinä vaiheessa alkaa olla jo vähän sama, että onko kottero tehty paperimassasta vai kryptoniitista. Raju tulipalo lentokoneessa tarkoittaa lähes aina koneen tuhoa. Panssarin hyöty on hyvinkin voinut olla kyseenalainen .50 BMG..20 mm Hispanoa vastaan. En tarkemmin tunne ko. panssarin rakennetta, mutta tulee mieleen sen olleen tarkoitetun pysäyttämään valojuova- ja sytytysluodit ainakin siten, että sytytysmassa palaa törmäyskohdassa säiliön ulkopuolella. Isokaliiperisemmat kuulat ja varsinkin tykinammus saattaa olla edullisempaa päästää sukkana läpi ja rukoilla sytyttimessä olevan sen verran viivettä, että se laukeaa koneen rungon ulkopuolella. Käytäntö todennäköisesti oli tätäkin vastaan.

Jotenkin tuo alumiinipanssari oli siis aikanaan liittynyt polttoainesäiliön suojelemiseen...

Kyllähän sytytysluodit tehoavat kerosiiniin, vaikkakin prosentuaalisesti heikommin kuin bensiiniin! Pommikoneissa sirpaleet yleisesti ottaen (olivat ne sitten ammuksesta, tai omasta lentokoneesta) olivat ilmeisesti paha ongelma itsesulkeutuvien polttoainesäiliöiden toimintaa vastaan.

Homman juju on ilmeisesti ollut monitahoinen. Ps.sytytysluodeilla voidaan aiheuttaa liian monta reikää, josta syntyy vuotoja, jotka leviävät koneen sisuksiin ja valuvat myös ulos koneesta. Tästä tilanteesta myös seuraa polttoainehöyryjen vapautumista. Tietenkin kaikenaikaa kone menettää polttoainetta. Myös räjähdyksen (leimahduksen) mahdollisuus lienee olemassa?

Sytytysluotien vaikutuksia polttoainesäiliöihin on tutkittu esim. tässä tutkimuksessa http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a800109.pdf)

vanhoilla normi-sytytysluodeilla oli se ollut ongelmana, että läpäisyvaikutukset olivat heikommat. Panssarisytytysluodit vuodesta 1943 eteenpäin olivat yleisempiä. Palojen aiheuttaminen kuitenkin oli vaikeaa siinä mielessä että ilmavirta usein sammutti ulkoiset tulipalot (esim siivissä, pinnoilla), sen sijaan koneen sisäiset tulen lähteet saattoivat palaa.

Kuitenkin panssarisytytysluodissa 0.5cal M8 <-- tuossa luodissa on teräsydin (hardened steel core) ja hieman vähemmän sytytysainetta, kuin aiemmassa normi-sytytysluodissa 0.5cal M1. Tämä luoti oli silti tehokas juurikin polttoainesäiliöitä vastaan. Alumiinihimmelit eivät juurikaan hidastaneet vauhtia tai vaikutusta mitä ilmeisimmin. Lentäjän panssariteräksisellä selkä-, ja pääsuojuksella oli varmaankin parempi vaikutus.

Kuitenkin maalaisjärjellä ajateltuna ehkäpä alumiini oli vähän väärä materiaali (tai vanhentunut kyseiseen tarkoitukseen.) Elikkä alkaa olla jo paljon vaadittua että se pysäyttää tai haittaa noita 0.5cal panssarisytytysluoteja.

 

[Samovarius]

Kerosiinista puhuminen täytyy unohtaa WW2 lentokoneista puhuttaessa käytännössä kokonaan. Sitä eivät käyttäneet kuin pari dieselmoottorista lentovenettä (BV138 ja 241 ainakin) ja jokunen suihkumoottori kykeni toimimaan myös sillä. Kaikki muut käyttivät joko 80- tai 100-oktaanista (toisessa standardijärjestelmässä muistaakseni 87 ja 110) bensaa.

 

[Ikarus]

Saksalaisten bensat oli B4, 87 okt.
C3, 96 okt.

Vesi/metanoliruiskutuksella otettiin suurempia tehoja termisen rasituksen kasvamatta. Seos ruiskutettiin ahtimeen, siitä se meni ilman mukana sylintereihin.
Metanolin oktaaniluku on korkea, noin 130, joten myös seoksen oktaaniluku oli korkempi. Ja merkittävä etu oli mahdollisuus käyttää matalampioktaanisia polttoaineita MW 50:n kanssa.

Erilaisia variaatioita:
DB 605 ASM, B4, MW 50 kanssa
DB 605 ASM, C3, ilman MW 50:tä.
DB 605 ASB, B4, MW 50:n kanssa
DB 605 ASB , C3, ilman MW 50:tä
DB 605 ASC, C3, aina MW 50
DB 605 DB, B4, MW 50:n kanssa
DB 605 DB, C3, Ilman MW 50:tä
DB 605 DC, C3, aina MW 50.

tyyppimerkinnöistä: DB 605 ASB on DB 605 A, jossa korkeusahdin ja polttoaine B4 mahdollinen.
DB 605 ASC on DB 605 A, jossa korkeusahdin ja vain polttoaine C3 mahdollinen.
DB 605 DCM on DB 605 D, josssa polttoaine C3 ja MW 50.

MW 50- järjestelmään kuului Bf 109:ssä 118 litran säiliö, jossa 50 % metanolia, 49.5% vettä ja 0,5 % suojaöljyä. Järjestelmä antoi 4% lisätehon ahtimen määräkorkeuden alapuolella, maksimi käyttöaika 10 minuuttia kerrallaan. Oli suotavaa, että moottorilla oli lennetty vähintään 5 h ennen järjestelmän käyttöönottoa. Sytystulppien kestoikä laski MW 50:tä käytettäessä 15-30 tuntiin ja polttoaineen kulutus nousi startissa 40 %.

Voitiin myös käyttää etyylialkoholia, jolloin merkintä oli EW 50 tai laskea metanolin määrää 30%:n, jolloin merkintä MW 30. Düttmann kertoi, että metanolin puuttuessa ajettiin pelkällä vedellä.

Säilyneen suoritusarvolehden mukaan MW 50 antoi DB 605 D- moottorille huipputehon 2200 hv.

Toinen tapa nostaa tehoja oli typpioksiduuliruiskutus. Lisäpotkua tuli 250-280 hp. Typpioksiduulia annosteltiin paineilmalla ahtimeen 60, 100 tai 150 gr/sekunnissa.
Bf 109 G:ssä GM-1 järjestelmässä oli 8 kpl ilmapulloja siiven etureunassa. GM-1 ruiskutettiin ahtimeen liuoksena ja siinä oli happea 36.4 % ja typpeä 63,6 %. 115 litran säiliö mahdollisti 45-50 minuutin käytön ahtimen määräkorkeuden yläpuolella. Alapuolella järjestelmä oli ainoastaan lisäpainona. Bf 109 G-1/R2:lla GM-1 nosti nopeutta 100 km/h 12000 metrin korkeudessa, jolloin 660 km/h riitti karistamaan senaikaiset (1942) vastustajat.

Kuten @Samovarius mainitsi, dieselpolttoainen tai kerosiinin kaltaista polttoainetta käytti mm. Me 262 ja muutkin saksalaiset suihkukonemoottorit.
Käsittääkseni kerosiini on erittäin lähellä oninaisuuksiltaan diesel polttoainetta, mutta parafiini siitä joko puuttuu tai sitä on erittäin vähän. Jos en väärin muista, jotkut liikemiehet jobbasivat sitä pohjois-suomessa kuljetus- ja metsäkone yrittäjille halpaan hintaan. Bisnes kukoisti, kunnes ensimmäiset syöttöpumput leikkasivat kiinni.. En nyt ole varma, mistäpäin kerosiini oli lähtöisin, mahdollisesti hieman idempää..

edit: kyllä kotimaiset bisnesmiehet oli asialla

http://yle.fi/uutiset/kerosiinivarkaus_karajille/5144988

 

[Vonka]

Mustang pörisee Jämillä vielä tänään. Tuossa on kuvaa eiliseltä. Vai perjantain harjoituksista?

 

[Ikarus]

Messerschmitt sai keväällä 1942 RLM;ltä tehtävän suunnitella erikois-korkeushävittäjä ja erikoistukialushävittäjä.
Bf 109 H:n koekoneena toimi 109 G-3, Wnr 16281, moottorina DB 628.
Naula H:n ruumisarkkuun tuli, kun RLM päätti, että DB 628:n kehittäminen lopetetaan. Bf 109 H:n kohtaloksi koitui myös FW 190 D-9 ja Ta 152 -hävittäjät parempine suoritusarvoineen. Muutamalla H:lla lennettiin tiedustelulentoja Englannin yllä.

Sivuprojektina kehitettiin Pariisissa Me 155- korkeushävittäjää. Työ eteni takerrellen SNCAN:lla eikä Ausburg kyennyt tukemaan tarpeelllisessa määrin. Arvatenkin ranskalaiset jarruttivat hanketta minkä kykenivät. Erinäisten vaiheiden jälkeen työt siirrettiin Blohm / Vossille ja koneesta tuli BV 155 V1.

 

[Ikarus]

Valtosen kirjassa on vertailtu DB 605 ja Merlin XX moottoreita:
DB 605:n teho litratilavuutta kohti on vain 76.6 % Merlinin vastaavasta ja 80.7 % männän pinta-alaa kohti. Tämän Merlin saavuttaa 17,5% suuremmalla polttoaineen ja kaksinkertaisella voiteluaineen kulutuksella. Paino/teho - suhteeltaan Merlin on 11.3% Daimler-Benziä parempi.

Polttoaineen kulutus DB 200g/hp/h, Merlin 235 g/h/hp.
Öljyn kulutus DB 5g/hp/h, Merlin 10g/hp/h.

Tietyllä tapaa Merlin oli kireä kisakoneen tyyppinen moottori, bensaa ja öljyä paloi aika kivasti.
Lisärasitteena Merlinillä jäähdysneste ja öljyvuodot.

Saksalaisten eräs vakava ongelma oli kromin, vanadiumin, molybdeenin ja muiden seosmetallien puute. Moottorin komponettien lujuus piti luoda aineen paksuudella
ja tämä huononsi moottorin teho/paino- suhdetta ja lisäsi moottorin sisäisiä massa- ja hyrrävoimia.

Yksivaiheisen ahtimen suunnittelu saksassa osattiin ja sen määräkorkeutta saatiin lisättyä sodan aikana huomattavasti. Kaksivaiheisen ahtimen suunnitteluun ja testaukseen ei aika eikä resurssit riittäneet, sama päti turboahdinta.

 

[BarrelNut]

Turboahdinkäytön ongelmana saksalaisilla oli nimenomaan hävittäjäkäytössä se että sekä Bf-109 että Fw-190 olivat niin pieniä ja kompakteja koneita että turboahtimen lisääminen niihin ei oikein onnistunut. Alla Fw-190 koneen turbosuunnitelma:

Sen sijaan tiedustelupommareissa on käytössä pieni määrä BMW 801 tähtimoottorin turboversiota, alla koko "power pack" välijäähdyttimineen edestä:

Takaa jossa näkyy myös ahdin paremmin:

 

[Mustaruuti]

Tällainen lähde tuli vastaan, kun vähän googlettelin noista ahtimista.

http://www.pacificaviationmuseum.org/pearl-harbor-blog/superchargers-and-turbochargers

Onko tietoa, että oliko sakut miten paljon perässä englantia puhuvia käytännön suorituskyvyssä? Rupesiko hönkä heikkenemään alhaisemmilla korkeuksilla? FW:n kanssa näin kyllä, mutta miten Mersu?

Saksalaisilla oli ilmeisesti lentäjän kannalta ainakin ihan kehittynyt systeemi.

All combat aircraft in World War II used superchargers. However, a single stage of supercharging was effective only up to about 16,000 feet. One solution was to use two stages of supercharging. Each stage had its own impeller, diffuser, and horn. These were placed in series, the first stage feeding into the second. At lower altitude, one second stage was bypassed by the pilot to prevent overboost. As the first stage became insufficient during a climb, that stage was kicked back into the flow.

Although combat aircraft all used supercharging for the first stage of forced induction, some used a turbocharger for their second stage. Given production difficulties, turbocharging was much more expensive. Also, while two stages of supercharging were sometimes possible without an intercooler, turbocharging almost always required an intercooler.

Another way to deal with the need for very different pressure boosts at lower and higher altitudes was to give superchargers multiple speeds. This required a gear and clutch assembly controlled by the pilot. Some British Merlin superchargers had three speeds. The German DB 601 and DB 605 engines used in most Bf 109s carried this trend to the logical extreme. Using fluid coupling with the engine, their superchargers could vary boost smoothly over a considerable range. These adjustments, furthermore, were handled automatically by a barometric-based control. This freed the fighter pilot to concentrate on his opponent.

Of course, having two or more speeds does not rule out also having two stages. Some of the later Merlin engines had two supercharger stages, each with three speeds. For the Fw 190, the BMW 801R under development at the end of the war had a two-stage, four-speed supercharger.

 

[Samovarius]

Tämä ylläoleva konfiguraatio on 'Kraftei', eli vapaastisuomennettuna "Voimamuna". Ideana oli, että moottorikiinnitykset olisivat kone- ja moottorityypistä riippumatta standardoituja, ja tiettyyn pisteeseen asti tämä onnistuikin. Esmes Ju 88 käytti laajasti V-12- moottoreita Jumo 211 ja 213, sekä tähtimoottoria BMW 801. Tiedossani ei ole, onko kentillä joskus vaihtettu tähtimoottori V-koneeseen toisessa siivessä tai päinvastoin, mutta mahdolliselta se kuulostaisi.

Käytännössä kaikkiin tuleviin konetyyppeihin ainakin pommikoneiden osalta oli tarkoitus asentaa moottorit tällä tavalla. Myös Fw190 kävi vastaavan prosessin läpi (BMW 801 tähti -> Jumo 213 V-12), mutta yksimoottorikoneessa tilanne on paljon vaikeampi. Koneen painopiste nimittäin siirtyy radikaalisti, ja Jumo-moottorisessa Dora-versiossa on noin 40 cm pidempi takarunko pääasiassa tästä syystä.

Täysin tavatonta moottorin muuttuminen akselilla tähti-rivimoottiori ei toki ole. Esmes suomalaisille tuttu tähtimoottorinen Curtiss 75 Hawk oli briteille ja amerikkalalaisille sotalentäjille tunnetumpi Allison V-12 -moottorisena P-40 Tomahawkina/Kittyhawkina.

 

[Samovarius]

Kuumankestävien metalliseosten puute varmasti oli melko vakava naula saksalaisten turboahdinarkussa. Toinen oli varmasti tämä painekellolla säädetty nestekytkimellä toteutettu remminorsu. Sillä pyrittiin kompensoimaan turbon puutetta ottamalla paras hönkä irti epätaloudellisemmasta, mutta kompaktimmasta ja viiveettömästä remmiahtimesta. Toteutuksen luotettavuus ei käsittääkseni päätä huimannut, juurikin sotalaadusta johtuen.

 

[Ikarus]

Onko tietoa, että oliko sakut miten paljon perässä englantia puhuvia käytännön suorituskyvyssä? Rupesiko hönkä heikkenemään alhaisemmilla korkeuksilla? FW:n kanssa näin kyllä, mutta miten Mersu?

Fw:n BMW-moottorin ahdin menetti tehoaan yli 6 800 metrin korkeudessa, mikä vaikeutti taistelua Spitfiren myöhäisempiä malleja sekä Mustang- ja Thunderbolt-hävittäjiä vastaan näiden moottorin säilyttäessä tehonsa paremmin. FW oli Bf 109:ä parempi tuon korkeuden alapuolella, yli 6800 metrin korkeudessa Mersu oli parempi.

Vertailukokeitakin tehtiin, 10.12.1941. Kyseessä siis varhainen Fw 190 ja Bf 109.
-FW kesti osumia ja kiihtyi paremmin kuin Bf 109 F-4 sekä sillä saattoi kaartaa tiukemmin. Ohjainten tehokkuus ja keveys sekä aseistus oli parempi kuin Mersussa.
FW nousi huonommin kuin Bf 109 ja saattoi kaartosakkauksesta kaatua varoittamatta siipimiehen päälle. Alakorkeuksissa Fw 190 oli noin 10 km/h nopeampi kuin Bf 109. 4000-4500 metrin välillä koneet olivat yhtä nopeita ja siitä ylöspäin se oli 15-20 km/h Bf 109:ä hitaampi. Fw 190 oli selvästi nopeampi syöksyssä kuin Bf 109.
Fw 190:llä oli mahdollista syöksyä 80 asteen kulmassa loppunopeuteen 900 km/h. Bf 109:llä vain 45 astetta ja loppunopeus 650 km/h, jota ei saa ylittää.
Nyt puhutaan siis versiosta Bf 109 F. Kyllä suomessakin Bf 109:llä syöksyttiin mittari pohjassa ja ehyeksi jäi.

Valtosen kirjassa on vertailtu -44 vuoden puolivälin Bf 109 G:n suorituskykyä vastustajiinsa nähden. Jos vastassa oli Hurricane tai Spitfire Mk V, oli Kustaa ylivoimainen. Selvitäkseen Spit Mk V tai Hurricane pilotti sai kyllä tehdä kaikki temput mitkä osasi, ei aina riittänyt sekään. Vapaasti referoituna vastustajat olivat deep in scheisse.

Jos alla oli Spit Mk IX, oli tilanne valoisampi Spit-kuskin kannalta. Hävittäjätoiminnan kehittämislentue lensi 109 G-6:lla vertailulentoja Spit Mk IX, Spit MK XIV ja Mustang III-koneita vastaan. MK IX:ää vastaan Kustaa kutonen oli hieman nopeampi 4900 metriin saakka. 4900-6100 metrissä MK IX oli hieman nopeampi kuin G-6. Yli 6100 metrin MK IX säilytti nopeusetunsa niukasti, ollen 11 km/h nopeampi 18 tuuman ahtopaineella. Nousussa Kustaa oli parempi koko korkeusalueella, mutta erityisesti alle 4000 metrin. Syöksyssä G-6 jätti MK IX:n vaivattomasti taakseen. Brittihävittäjän siiveketeho ja kaartosäde olivat hyvin selvästi paremmat kaikilla nopeusalueilla.

Verrattuna Spit XIV:n, oli se 18 tuuman ahtopaineella 40 km/h Kustaata nopeampi korkeuteen 4900 m, jossa XIV:n nopeusetu supistui 16 km/h:iin. Tämän jälkeen Spit XIV alkoi kiriä kaulaa ja nopeusetu oli 9150 metrin korkeudessa jo 80 km/h. G-6:n moottorin määräkorkeudessa eli 5800 metrissä ne nousivat tasaveroisesti, mutta kaikillla muilla korkeuksilla Kustaa-kuski näki Spit IXV:stä vain peräsimet. Syöksukokeissa G-6:lla oli aluksi hienoinen etu, mutta nopeuden ylittäessä 610 km/h meni Spit MK IXV ohi.

Mustang III:lla oli nopeusetu kaikilla korkeuksilla. G-6:n ahtimen määräkorkeudessa etu oli 50 km/h ja 9150 metrissä jo 80 km/h. Gustavilla oli Mustangia parempi nousukyky 6100 metriin asti. Tämän korkeuden ja 7600 metrin välillä Mustang oli hivenen parempi. Kun syöksyttiin ja vedettin siitä nousuun, koneen olivat tasaveroiset.
Muuten Mustang jätti G-6:n syöksyssä milloin vain ja oli kaartotaistelussa ylivoimainen.

Koneiden suhteellinen hyvyys/huonous ei kuitenkaan ollut ilmataistelussa ratkaisevaa. Yksi vastaan yksi tilanteissa pilotin kokemus ratkaisi lopputuloksen.

 

[tulikomento]

Jos olette kiinnostuneet konetyyppivertailuista, niin suosittelen vilkaisemaan Jukka Raunion asiallisen artikkelin "Fw 190A vastaan Bf 109G - Olisiko Teurastajalintu ollut meille Mersua parempi?", joka on julkaistu Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden numerossa 1/98. Raunio pohdiskelee siinä asiantuntevaan tyyliinsä Fw-190:n suorituskykyä ja sen potentiaalia Suomen ilmavoimille. Jos haluatte, niin voin vaikka skannata jutun ja laittaa tänne jahka ehdin.

 

[Ikarus]

Polttoainetaloudesta eri moottoreilla:

Moottori Kulutus/ Kulutus/
Täysi teho Matkalentoteho
--------------------------------------------------
DB 605 A-1 67,5 kg/h 50 kg/h
BMW 801 D-1 128 kg/h 96 kg/h
Merlin XX 148 kg/h 104 kg/h

FW:ssä käytetty BMW kulutti myös öljyä käytännönnössä kaksi kertaa enemmän kuin DB 605. Samoin öljyä poltti myös Merlin XX.
Polttoainetaloudellisin noista siis selvällä erolla Daimler-Benz.

Lähde: Hannu Valtonen, Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous, kirja

@tulikomento , jos viitsit ehtiessäsi scannata jutun Teurastajalinnusta, olisimme kiinnostuneita lukemaan.

 

[tulikomento]

Tässäpä tämä Fw-190:n & Mersun vertailu.

 

[Ikarus]

Tässäpä tämä Fw-190:n & Mersun vertailu.

Thanks, nice!
Tarkkaa tietoa FW:tä.

Wilde Sau yöhävittäjälentäjät saattoivat olla ainut porukka, joka ei FW:n vankoista ja lujista laskutelineistä välttämättä tykännyt.
Epäonnistunut korkeudenarviointi pimeässä tai huonoissa valaistusoloissa laskuun tultaessa FW:llä, pomppu ja kone katolleen, huonossa tapauksessa niskat nurin.
Sanonta hämärässä laskuuntultaessa, - "maa vetää puoleensa" , pitää paikkansa.
Bf 109 :llä sama arviointivirhe, telineet lähti alta vaan kone jäi oikein päin.

 

[Deleted member 266]

BTW, FW190:n lempinimen antanut "Würger" on lepinkäinen, saaliitaan tikkuihin säilövä lintu, ei mikään haukka.

 

[Ottoville]

Jos olette kiinnostuneet konetyyppivertailuista, niin suosittelen vilkaisemaan Jukka Raunion asiallisen artikkelin "Fw 190A vastaan Bf 109G - Olisiko Teurastajalintu ollut meille Mersua parempi?", joka on julkaistu Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden numerossa 1/98. Raunio pohdiskelee siinä asiantuntevaan tyyliinsä Fw-190:n suorituskykyä ja sen potentiaalia Suomen ilmavoimille. Jos haluatte, niin voin vaikka skannata jutun ja laittaa tänne jahka ehdin.

Jossain oli huomio että Bf109 tulo suomeen aiheutti suuria vaikeuksia huolto organisaatiolle.
Siirtyminen Fokker D.XXI, Brewster koneista Bf109 oli tekniselle henkilökunnalle riittävän suuri ponnistus.
Vielä sodan jälkeenkään eivät kaikki mekaanikot osanneet säätää moottoria oikein, vaan he lisäsivät vain polttoaineen syöttöä saadakseen moottorin käymään kunnolla.
Tämä lisäsi polttoaineen kulutusta ja oli ehdottomasti kiellety.


Focke-Wulf 190 olisi ollut jo ylivoimainen lennostojen henkilökunalle teknisiltä ominaisuuksiltaan.



“Command Unit”

 

[JR49]

Jossain oli huomio että Bf109 tulo suomeen aiheutti suuria vaikeuksia huolto organisaatiolle.
Siirtyminen Fokker D.XXI, Brewster koneista Bf109 oli tekniselle henkilökunnalle riittävän suuri ponnistus.
Vielä sodan jälkeenkään eivät kaikki mekaanikot osanneet säätää moottoria oikein, vaan he lisäsivät vain polttoaineen syöttöä saadakseen moottorin käymään kunnolla.
Tämä lisäsi polttoaineen kulutusta ja oli ehdottomasti kiellety.


Focke-Wulf 190 olisi ollut jo ylivoimainen lennostojen henkilökunalle teknisiltä ominaisuuksiltaan.



“Command Unit”

On se vaan komeeta katsoa noiden mennneisyyden insinöörien taidonnäytteitä.
Meinaan, jos se olis nykyään minusta kiinni, niin aika jousipyssy-linjalla mentäisiin...

 

[tulikomento]

Jossain oli huomio että Bf109 tulo suomeen aiheutti suuria vaikeuksia huolto organisaatiolle.
Siirtyminen Fokker D.XXI, Brewster koneista Bf109 oli tekniselle henkilökunnalle riittävän suuri ponnistus.
Vielä sodan jälkeenkään eivät kaikki mekaanikot osanneet säätää moottoria oikein, vaan he lisäsivät vain polttoaineen syöttöä saadakseen moottorin käymään kunnolla.
Tämä lisäsi polttoaineen kulutusta ja oli ehdottomasti kiellety.


Focke-Wulf 190 olisi ollut jo ylivoimainen lennostojen henkilökunalle teknisiltä ominaisuuksiltaan.



“Command Unit”

Muistaakseni ainakin Hannu Valtonen on jossain yhteydessä todennut, että Bf 109 G ja Junkers Ju-88 olivat kyllä tekniikaltaan sen verran edistyksellisiä ilmavoimien tekniselle henkilökunnalle, ettei tosiaan ole realistista olettaa, että olisivat selvinneet teknisesti vieläkin monimutkaisempien koneiden huolloista ja ylläpidosta.

 

[Ikarus]

Tarinaa Fw 190:stä.