WW2 Hävittäjät

[Ikarus]

Hawk 75 A. Koneella tehtiin hyvää tulosta taistelussa Ranskasta. Kaksi kolmasosaa kaikista Ranskan ilmavoimien toukokuun 25.päivään 1940 mennessä saavutetuista vahvistetuista ilmavoitoista oli Hawk 75-ohjaajien pudotuksia.

Hawk oli joitakin osin parempi kuin Bf 109 D. Sen suorituskyky oli hieman huonompi, mutta se oli paljon ketterämpi pienemmän siipikuormituksen ja erinomaisen ohjainharmonian takia. Hawkilla oli pienempi kaartosäde ja paljon parempi siivekenopeus, jonka ansioista se pystyi lähtemään kaartoon saksalaishävittäjää nopeammin.
Automaattisen vakiokierrospotkurin ansiosta Twin Wasp kävi maksimiteholla koko nopeusalueella. Sen aikaisessa Bf 109:ssä oli käsisäätöinen potkuri, josta oli taistelussa miltei enemmän haittaa kuin hyötyä. Hawkin siipikuormitus oli 117 kg/m2 ja huippunopeus 500 km/h. Aseistus 1 * .50 ja 3 * .30 kk. Moottori P*W Twin Wasp 900 hv.

Bf 109:llä ei kannattanut ryhtyä kaartamaan Hawk 75:n kanssa. Tämän totesi myös Werner Mölders 8. syyskuuta jouduttuaan CG II/4:n viiden Hawk kanssa taisteluun ja Möldersin Bf 109 E:stä ammuttiin moottori hajalle ja hän teki pakkolaskun. Mölders oli taistelussa I/JG 53:n parven kanssa. Myöhemmin hänen 128. sotalennolla 5,kesäkuuta 1940 turmio oli myös lähellä. Aliluutnantti Pommiers Layrarges GC II/7, lensi Dewoithine D.520 :lla ampui hänet alas ja Mölders joutui kolmeksi viikoksi sotavangiksi. Nuori ranskalaispilotti joutui välittämästi kolmen Bf 109:n saartamaksi ja eikä selvinnyt taistelusta.

Käyttö Suomessa, tiedot wiki:


Marsalkka Mannerheim sai välirauhan aikana Saksan valtakunnanmarsalkka Hermann Göringiltä kirjeen, jonka mukaan Suomen oli mahdollista ostaa aseita Saksasta. Neuvottelut aseiden ostosta aloitettiin pian. Koska Saksa halusi ylläpitää hyviä suhteita Neuvostoliittoon, aseiden väitettiin olevan Saksan talvisodan aikana pidättämiä aseita tai korvausta niistä.

Saksan kanssa 1. lokakuuta 1940 neuvoteltuun sopimukseen sisällytettiin 29 Curtiss Hawk -hävittäjää, jotka olivatsotasaalista Ranskasta ja Norjasta. Ensimmäiset koneet, Cyclone-moottoriset CUc 501 - 507 ja Twin Wasp -moottoriset CUw 551 – 559, saatiin Suomeen 23. kesäkuuta 1941. Elokuun alkuun mennessä tuotiin vielä toinen kone-erä CUw 560 – 570 ja loppuvuodesta CU-571 ja CU-572 koneet. Koneista 13 oli uusia, norjalaisia (malli A-6) ja loput ilmeisesti ranskalaista alkuperää olevia malleja A-1 - A-4, jotka oli kunnostettu Saksassa.

Saksassa kunnostetut koneet toimitettiin Suomeen laatikoissa, koottiin Valtion lentokonetehtaalla(2VL Kuorevedellä) ja toimitettiin suoraan palveluskäyttöön. Saksalaisilla väreillä päältä tummanvihreiksi ja alta vaaleansinisiksi maalattuihin koneisiin oli myös asennettu saksalaiset happilaitteet ja radiot.

Keväällä 1943 Suomen ilmavoimat osti Saksasta vielä 15 Vapaan Ranskan ilmavoimilta Pohjois-Afrikasta peräisin ollutta konetta. Ne lennettiin Suomeen kesäkuun 1943 ja tammikuun 1944 välisenä aikana. 2VL Kuorevedellä peruskorjasi koneet ja maalasi ne suomalaisväreihin.



Suomen ilmavoimien Curtiss Hawk 75A-3 CU-562 (s/n 13805) Kuorevedellä helmikuussa 1943
Osassa koneista oli 1200 hv Wright Cyclone -moottori. Moottori osoittautui epäluotettavaksi. Kun sen tyyppisiä varamoottoreita ei ollut, päätettiin jo elokuussa 1941 alkaa vaihtaa koneisiin Twin Wasp -moottoreita ja käyttää Cyclonet Brewster-kaluston hyväksi. Tämä kuitenkin osoittautui liian työlääksi eikä toteutunut. Muutostyöt tehtiin marraskuuhun 1941 mennessä, sillä silloin määrättiin poistettaviksi koneiden tunnuksista moottoria osoittavat alaviitteet (c ja w). Twin Wasp -moottoritkin edustivat kolmea alatyyppiä, joista S1C3-G:stä saatiin 100-oktaanisella bensiinillä viiden minuutin ajan 1 200 hv:n lentoonlähtö- ja taisteluteho. Tiettävästi Suomessa käytettiin Hawkeissa 87-oktaanista lentobensiiniä.

Suomeen ostetut koneet oli alkujaan aseistettu neljällä tai kuudella 7,5 mm konekiväärillä, mutta Valtion lentokonetehdas korvasi vuosina 1942–1943 runkokonekiväärit yhdellä tai kahdella 12,7 mm Colt-konekiväärillä ja asensi kumpaankin siipeen kaksi 7,7 mm Browning konekivääriä. Joihinkin koneisiin asennettiin myös neuvostoliittolaisia 12,7 mm Berezin UB -sotasaaliskonekivääreitä tai Colt-konekiväärin pohjalta Suomessa kehitettyjä LKk/42-konekiväärejä. Koneisiin asennettiintähtäimeksi saksalainen Revi 3D- tai C/12D -heijastintähtäin tai niiden Vaisalan Suomessa valmistama kopio.

Pommiripustimet ja valopommisäiliöt poistettiin tarpeettomina. Joulukuussa 1943 määrättiin istuinpanssarit poistettaviksi, koska jopa 7,7 mm luodit läheltä ammuttuna läpäisivät ne.

Hawk oli ketterä ja helppo lennettävä. Suorituskyky, joka alun perinkään ei ollut täyttänyt spesifikaatioarvoja, ei kuitenkaan ollut riittävä rintamahävittäjälle edes jatkosodan alussa. Koneiden kulumisen myötä suorituskyky heikkeni lisää. Kesäkuussa 1943 määrättiin Hawk-hävittäjiin kunnostetut Twin Wasp -moottorit.

Kaikkiaan Hawkeja oli käytössä 44 kappaletta viittä eri alatyyppiä:

• 6 kpl A-1 (R-1830 SC-G Twin Wasp -moottori ja 4 kpl 7,5 mm konekivääriä)
• 9 kpl A-2 (R-1830 SC3-G Twin Wasp ja 6 kpl 7,5 mm konekivääriä)
• 9 kpl A-3 (R-1830 S1C3-G ja 6 kpl 7,5 mm konekivääriä)
• 7 kpl A-4 (R-1820 G205A Cyclone ja 4 kpl 7,5 mm konekivääriä) ja
• 13 kpl A-6 (R-1830 SC3-G Twin Wasp ja 4 kpl 7,9 mm kk).

Moottorien yhdenmukaistamisen ja aseiden muutosten jälkeen alatyyppien merkitys katosi.

Curtiss Hawkit luovutettiin ensin Lentolaivueille 12 ja 14, jotka kuitenkin jo heinäkuussa 1941 joutuivat luovuttamaan koneensa Lentolaivue 32:lle, joka toimi jatkosodan alussa Utissa ja Lappeenrannassa, myöhemmin Suulajärvellä ja Nummelassa sekä toukokuusta 1942 kesään 1944 saakka Nurmoilassa Aunuksen kannaksella. Koneilla saatiin 190 ilmavoittoa omien menetysten ollessa sotatoimissa 14 konetta ja yhdeksän ohjaajaa. Sodan jälkeen koneita käyttivät Hävittäjälentolaivue 11 ja 13 sekä Ilmasotakoulu. Viimeisen lennon Curtiss Hawk lensi Suomen ilmavoimissa 30. elokuuta 1948. Kaikki sodasta ja onnettomuuksista säästyneet koneet romutettiin.

• 1-paikkainen hävittäjä
• kokometallinen alataso
• voimalaite 1 065 hv Pratt and Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp tähtimoottori
• kärkiväli 11,37 m
• pituus 8,79 m
• korkeus 3,7 m
• tyhjäpaino 2 266 kg
• suurin lentopaino 2 680 kg

Suoritusarvot

• huippunopeus 440 km/h 3 000 metrissä
• huippunopeus 415 km/h pinnassa
• matkanopeus 400 km/h 3 000 metrissä
• matkanopeus 350 km/h pinnassa
• lakikorkeus 8 000 m
• lentomatka 1 100 km

Aseistus

• rungossa 1-2 kpl 12,7 mm Colt, Berezina tai LKK/42 -konekivääriä
• siivissä 2-4 kpl 7,7 mm tai 7,9 mm konekivääriä

 

[tulikomento]

Hawk 75 A. Koneella tehtiin hyvää tulosta taistelussa Ranskasta. Kaksi kolmasosaa kaikista Ranskan ilmavoimien toukokuun 25.päivään 1940 mennessä saavutetuista vahvistetuista ilmavoitoista oli Hawk 75-ohjaajien pudotuksia.

Hawk oli joitakin osin parempi kuin Bf 109 D. Sen suorituskyky oli hieman huonompi, mutta se oli paljon ketterämpi pienemmän siipikuormituksen ja erinomaisen ohjainharmonian takia. Hawkilla oli pienempi kaartosäde ja paljon parempi siivekenopeus, jonka ansioista se pystyi lähtemään kaartoon saksalaishävittäjää nopeammin.
Automaattisen vakiokierrospotkurin ansiosta Twin Wasp kävi maksimiteholla koko nopeusalueella. Sen aikaisessa Bf 109:ssä oli käsisäätöinen potkuri, josta oli taistelussa miltei enemmän haittaa kuin hyötyä. Hawkin siipikuormitus oli 117 kg/m2 ja huippunopeus 500 km/h. Aseistus 1 * .50 ja 3 * .30 kk. Moottori P*W Twin Wasp 900 hv.

Bf 109:llä ei kannattanut ryhtyä kaartamaan Hawk 75:n kanssa. Tämän totesi myös Werner Mölders 8. syyskuuta jouduttuaan CG II/4:n viiden Hawk kanssa taisteluun ja Möldersin Bf 109 E:stä ammuttiin moottori hajalle ja hän teki pakkolaskun. Mölders oli taistelussa I/JG 53:n parven kanssa. Myöhemmin hänen 128. sotalennolla 5,kesäkuuta 1940 turmio oli myös lähellä. Aliluutnantti Pommiers Layrarges GC II/7, lensi Dewoithine D.520 :lla ampui hänet alas ja Mölders joutui kolmeksi viikoksi sotavangiksi. Nuori ranskalaispilotti joutui välittämästi kolmen Bf 109:n saartamaksi ja eikä selvinnyt taistelusta.

Käyttö Suomessa, tiedot wiki:


Marsalkka Mannerheim sai välirauhan aikana Saksan valtakunnanmarsalkka Hermann Göringiltä kirjeen, jonka mukaan Suomen oli mahdollista ostaa aseita Saksasta. Neuvottelut aseiden ostosta aloitettiin pian. Koska Saksa halusi ylläpitää hyviä suhteita Neuvostoliittoon, aseiden väitettiin olevan Saksan talvisodan aikana pidättämiä aseita tai korvausta niistä.

Saksan kanssa 1. lokakuuta 1940 neuvoteltuun sopimukseen sisällytettiin 29 Curtiss Hawk -hävittäjää, jotka olivatsotasaalista Ranskasta ja Norjasta. Ensimmäiset koneet, Cyclone-moottoriset CUc 501 - 507 ja Twin Wasp -moottoriset CUw 551 – 559, saatiin Suomeen 23. kesäkuuta 1941. Elokuun alkuun mennessä tuotiin vielä toinen kone-erä CUw 560 – 570 ja loppuvuodesta CU-571 ja CU-572 koneet. Koneista 13 oli uusia, norjalaisia (malli A-6) ja loput ilmeisesti ranskalaista alkuperää olevia malleja A-1 - A-4, jotka oli kunnostettu Saksassa.

Saksassa kunnostetut koneet toimitettiin Suomeen laatikoissa, koottiin Valtion lentokonetehtaalla(2VL Kuorevedellä) ja toimitettiin suoraan palveluskäyttöön. Saksalaisilla väreillä päältä tummanvihreiksi ja alta vaaleansinisiksi maalattuihin koneisiin oli myös asennettu saksalaiset happilaitteet ja radiot.

Keväällä 1943 Suomen ilmavoimat osti Saksasta vielä 15 Vapaan Ranskan ilmavoimilta Pohjois-Afrikasta peräisin ollutta konetta. Ne lennettiin Suomeen kesäkuun 1943 ja tammikuun 1944 välisenä aikana. 2VL Kuorevedellä peruskorjasi koneet ja maalasi ne suomalaisväreihin.



Suomen ilmavoimien Curtiss Hawk 75A-3 CU-562 (s/n 13805) Kuorevedellä helmikuussa 1943
Osassa koneista oli 1200 hv Wright Cyclone -moottori. Moottori osoittautui epäluotettavaksi. Kun sen tyyppisiä varamoottoreita ei ollut, päätettiin jo elokuussa 1941 alkaa vaihtaa koneisiin Twin Wasp -moottoreita ja käyttää Cyclonet Brewster-kaluston hyväksi. Tämä kuitenkin osoittautui liian työlääksi eikä toteutunut. Muutostyöt tehtiin marraskuuhun 1941 mennessä, sillä silloin määrättiin poistettaviksi koneiden tunnuksista moottoria osoittavat alaviitteet (c ja w). Twin Wasp -moottoritkin edustivat kolmea alatyyppiä, joista S1C3-G:stä saatiin 100-oktaanisella bensiinillä viiden minuutin ajan 1 200 hv:n lentoonlähtö- ja taisteluteho. Tiettävästi Suomessa käytettiin Hawkeissa 87-oktaanista lentobensiiniä.

Suomeen ostetut koneet oli alkujaan aseistettu neljällä tai kuudella 7,5 mm konekiväärillä, mutta Valtion lentokonetehdas korvasi vuosina 1942–1943 runkokonekiväärit yhdellä tai kahdella 12,7 mm Colt-konekiväärillä ja asensi kumpaankin siipeen kaksi 7,7 mm Browning konekivääriä. Joihinkin koneisiin asennettiin myös neuvostoliittolaisia 12,7 mm Berezin UB -sotasaaliskonekivääreitä tai Colt-konekiväärin pohjalta Suomessa kehitettyjä LKk/42-konekiväärejä. Koneisiin asennettiintähtäimeksi saksalainen Revi 3D- tai C/12D -heijastintähtäin tai niiden Vaisalan Suomessa valmistama kopio.

Pommiripustimet ja valopommisäiliöt poistettiin tarpeettomina. Joulukuussa 1943 määrättiin istuinpanssarit poistettaviksi, koska jopa 7,7 mm luodit läheltä ammuttuna läpäisivät ne.

Hawk oli ketterä ja helppo lennettävä. Suorituskyky, joka alun perinkään ei ollut täyttänyt spesifikaatioarvoja, ei kuitenkaan ollut riittävä rintamahävittäjälle edes jatkosodan alussa. Koneiden kulumisen myötä suorituskyky heikkeni lisää. Kesäkuussa 1943 määrättiin Hawk-hävittäjiin kunnostetut Twin Wasp -moottorit.

Kaikkiaan Hawkeja oli käytössä 44 kappaletta viittä eri alatyyppiä:

• 6 kpl A-1 (R-1830 SC-G Twin Wasp -moottori ja 4 kpl 7,5 mm konekivääriä)
• 9 kpl A-2 (R-1830 SC3-G Twin Wasp ja 6 kpl 7,5 mm konekivääriä)
• 9 kpl A-3 (R-1830 S1C3-G ja 6 kpl 7,5 mm konekivääriä)
• 7 kpl A-4 (R-1820 G205A Cyclone ja 4 kpl 7,5 mm konekivääriä) ja
• 13 kpl A-6 (R-1830 SC3-G Twin Wasp ja 4 kpl 7,9 mm kk).

Moottorien yhdenmukaistamisen ja aseiden muutosten jälkeen alatyyppien merkitys katosi.

Curtiss Hawkit luovutettiin ensin Lentolaivueille 12 ja 14, jotka kuitenkin jo heinäkuussa 1941 joutuivat luovuttamaan koneensa Lentolaivue 32:lle, joka toimi jatkosodan alussa Utissa ja Lappeenrannassa, myöhemmin Suulajärvellä ja Nummelassa sekä toukokuusta 1942 kesään 1944 saakka Nurmoilassa Aunuksen kannaksella. Koneilla saatiin 190 ilmavoittoa omien menetysten ollessa sotatoimissa 14 konetta ja yhdeksän ohjaajaa. Sodan jälkeen koneita käyttivät Hävittäjälentolaivue 11 ja 13 sekä Ilmasotakoulu. Viimeisen lennon Curtiss Hawk lensi Suomen ilmavoimissa 30. elokuuta 1948. Kaikki sodasta ja onnettomuuksista säästyneet koneet romutettiin.

• 1-paikkainen hävittäjä
• kokometallinen alataso
• voimalaite 1 065 hv Pratt and Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp tähtimoottori
• kärkiväli 11,37 m
• pituus 8,79 m
• korkeus 3,7 m
• tyhjäpaino 2 266 kg
• suurin lentopaino 2 680 kg

Suoritusarvot

• huippunopeus 440 km/h 3 000 metrissä
• huippunopeus 415 km/h pinnassa
• matkanopeus 400 km/h 3 000 metrissä
• matkanopeus 350 km/h pinnassa
• lakikorkeus 8 000 m
• lentomatka 1 100 km

Aseistus

• rungossa 1-2 kpl 12,7 mm Colt, Berezina tai LKK/42 -konekivääriä
• siivissä 2-4 kpl 7,7 mm tai 7,9 mm konekivääriä

Curtiss P 36 (Hawk 75) on muuten tänä päivänä harvinainen sotalintu.

http://www.warbirdsonline.com.au/2014/04/29/curtiss-p-36-hawk-a-rare-warbird/

Tuossa linkissä mainittu uusiseelantilaisen Mike Nicholsin kone, joka on parhaillaan työn alla, on mielenkiintoinen. Muistaakseni kyseessä on entinen suomalainen kone. Ammuttiin alas Syvärillä ja kone löytyi joskus 90-luvun taitteessa. Päätyi myyntiin ja lopulta Uuteen-Seelantiin. En ole nyt aivan satavarma, mutta saattaa olla mahdollisuuksien rajoissa, että kyseinen Mr. Nichols olisi tekemässä koneestaan nimenomaan suomalaisilla tunnuksilla lentävää yksilöä.

 

[Vonka]

Lützow menetti henkensä tässä yksikössä väistettyää hyökkääviä P-47 koneita jyrkällä syöksyllä. Kone ei syöksystä koskaan oiennnut.

Lützow katosi oltuaan neljän Me-262:n kanssa torjumassa massiivisten hävittäjäparvien suojaamaa USAAFin Marauderien lauttaa mutta ruumista ei voinut tunnistaa. "Kadonnut taistelussa." Byron Smithin silminnäkijähavainto siitä pystysyöksystä on varmasti täysin luotettava.

Lützow on varmasti se, jota voi arvostaa ihmisenä korkealle. Papin uraakin ennen sotilasuraa miettinyt poika, josta tuli epävirallinen lentäjien "puhemies" suhteessa Göringiin päättäväisen, järkevän ja sovittelevan rohkean luonteensa vuoksi. Eikös Günther lähetetty porukkatoiveella edes yrittämään puhua Göringille jotain järkeä? Kun muistaisi. Se kirja, Luoja vai lentokone, on ehdotomasti se, joka kannattaa lukea jos haluaa lukea edes yhden Hannu Valtosen kääntämistä, koska sinä saa loistavan näytteen ihmisestä, ässästä ja oikeasta lentäjästä sekä saksalaisesta kulttuurista ja sodanjohtamisesta, tavallisista ihmisistä ja "puolueesta" - se on monitasoinen kirja.

Ja tässä on lentäjä, vaikka sotakouluja ja paljon lisäkursseja käynyt Lützow joutuikin verraten varhain laivueista esikuntahommiin, kunnes kapina Göringiä vastaan toimitti hänet takaisin ohjaimiin 1943.

Ehkä niin kuului olla. Tämä kaveri kun ei särkenyt laskuissa työnään koneita. Sinnehän sellainen kuuluu, taivaalle. Ensilento kaksipaikkaisella Klemm Kl 26:lla joskus 1931. Viimeinen Me-262:lla 24. huhtikuuta 1945.

110 ilmavoittoa. Siinä Luftwaffen lentokenraalihommien ohella. Espanja. Ranska. Taistelu Englannista. Itärintama. Jälleen länsirintama kaiken jo kaaduttua.

Tällä viimeisellä lennolla olivat käsittääkseni mukana myös sellaiset legendat kuin kapteeni Walter Krupinski ja everstiluutnantti Klaus Neumann. "Hollywood" saisi aika elokuvamaisen, suorastaan majesteettisen kohtauksen, kun kuudesta viimeisestä 262:sta kahteen tulee koneongelma ja muidenkin kanssa on tehty se mitä pystytään. Nämä miehet suojelivat saksalaisia kaupunkeja ja perheitä, eivät Hitleriä ja Göringiä.

Taivas mustanaan. Neljä 262:sta hyökkää, ohjaimissa viimeiset mestarit.

Ja nämä Hillerit ja Hermannit kyyhivät bunkkereissaan keräten voimia painaa pyssy suuhun tai mitä vittua nyt tekevätkään.

 

[Ikarus]

Lützow menetti henkensä lentäessään Me 262:ta. Joka oli epäluottettavien moottoreiden lisäksi muutenkin keskentekoinen raakile ja vaarallinen lentäjälleen.
Trimmi saattoi kelautua itsekseen kesken lennon eteen, nokka alas ja oikeamaton syöksy. Laskutelineet olivat vaarallisen huonot. Renkaita räjähteli myös tuon tuosta.

Lützow oli Luftwaffen kyvykkäimpiä hävittäjäjohtajia, Galland arvosti häntä suuresti. Gallandin esikunnassa pitkään Lützow työskentelikin, hävittäjälentäjien kapinan puhemiehenä toiminen sysäsi hänet Italian hävittäjäjohtajaksi, jossa ei enää tuossa vaiheessa ollut yhtään saksalaiskonetta. Varsin leppoinen virka. Myös Steinhoff menetti JG 7:n rykmentinkomentajan viran osallistuttuaan kapinaan.
Myöhemmin Lützow siirtyi tuohon Gallandin JV 44:ään, jossa sai surmansa.

http://www.koalakustannus.fi/kirjat/kirja.php?id_prd=126
Lützowin elämästä on kirjoitettu tuo kirja. Suosittelen.

 

[Ikarus]

DB 603 oli menetty mahdollisuus, moottori laitettiin sodan alussa kehityskieltoon.
Ilman kehityskieltoa vuonna 1940-41 Saksalla olisi saattanut olla n. 2000 hp:n lentokonemoottori.
Bf 109 F ja keulalle 2000 hp:n mylly, kyyti olisi ollut kylmää.


https://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603

 

[Ikarus]

Valtosen kirjassa on pohdittu Bf 109 kiertotaipumusta startissa:
-Yleisesti pidetään laskutelineen kapeutta syynä kiertoon ja vaikeisiin startti ja laskuominaisuuksiin.
109 E:n raideväli on 1,97 m, G:n 2,06 m ja K:n 2,1 m. Spitfirellä raideväli on vain 1,68 m.
Pääkysymys asiassa onkin painopisteen sijainti tavallista taempana päälaskutelineistä katsottuna. Se salli reilun jarrutuksen, toisin kuin Spit, joka oli helposti nokallaan. Bf 109 jarrut olivat tehokkaat. Mutta takana ollut painopiste vaati ohjaamaan konetta lähtö- ja laskukiidossa suoraan. Kaartaminen maassa päättyi helposti yhä kiihtyvään kaartoon, kunnes laskuteline nuljahti koneen alle.

Lentomestari Pappa Turkan ohje ensimmäiselle MT-lennolle sisälsi kaiken tarpeellisen:
-Ohjaimet keskellä, kaasu rauhallisesti auki ja sitten ohjaat sivuperäsimellä koneen kulkemaan suoraan. ( Jalkaohjaimilla, puujalat eivät mersulla pitkään ilmailleet..)
Säikytellyt lentäjät huhtoivat ohjaamossa kuin heinämiehet uskoen lujasti, ettei lähtö Mersulla onnistu tavallisesta vaimosta syntyneeltä. Kierto loppui, kun liioittelevat tarinat ja alkemiasta kotoisin olevat ohjeet loppuivat.
Lasku MT:llä oli helpompi kuin esim. FR:llä. Kone lähti maakosketuksesta tarkoin sinne minne nokka näytti.

Joppe Karhusen mielipide Mersusta:
-Huonointa koneessa oli, että siihen liittyi turhaa pelkoa, joka jännitti suotta montaa ohjaajaa.
Jos työnsi kaasun äkkiä auki, se saattoi riistäytyä käsistä, jos ohjaajan jalat olivat jännityksestä jäykkinä. Rauhallinen ohjaaja pystyi hallitsemaan koneen, jopa vaaputtamaan nokkaa kiitoradan suunnasta puoleen ja toiseen. Ymmärrän kyllä sen, että kun Mersun päästi riistäytymään käsistä tai jaloista, niin se oli menoa.

Lähde: Hannu Valtonen, Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous, kirja

 

[Ikarus]

Kaavio aseistuksen sijoittelusta. Moottoritykki oli moottorin takana, mutta kampikammion läpi ( jätetty läpivienti putkelle) se ampui.

 

[late347]

Mersussa ei tota trimmi mahdollisuutta oikeen ollut peräsimeen. Jostain syystä. (kumotkaa väite jos on todisteita?)

Voi toki olla että jossain myöhemmissä G-sarjan mersuissa oli kuitenkin rakennettu peräsin trimmit.

Liittutuneille ei ollut mitään ongelmia varsinaisesti peräsin trimmissä ja likkelle lähdössä Mustangeilla, Spitfireillä. Ohjekirjassa luki että laita tietty määrä trimmiä peräsimeen ennen nousua. Sitten kun kone on ilmassa niin voit neutraloida trimmin. Luonnollisesti P-38 Lightning ei kärsinyt tästä ongelmasta koska siinä koneessa oli kaksi moottoria, ja potkurit pyörivät vastakkaisiin suuntiin neutraloiden tuollaisia aerodynaamisia vaikutuksia moottorin ja potkurin pyörimisestä.

Mersu lentäjillä olikin hauskaa puuhaa lentää kun toisella jalalla täytyi painaa kokoajan enemmän.

Tuo olikin joku sakujen mersupilottien sisäinen vitsi, että toinen jalka on aina "buffimpi" kuin toinen koska täytyy pitää enemmän painetta toisen jalan lihaksilla polkimelle. Ellen väärin muista niin tämä lienee mainittu jossain dokumentissa, tai sitten ihan Günther Rallin omaelämänkerrassa. Siitä on kuitenkin jokunen aikaa kun luin sen.

Näin täytyi tehdä taistelun aikana ja vaihdellessa nopeutta jne.

Yleensä peräsimen trimmi asetettiin mekaanikkojen toimesta tietylle nopeusalueelle, jolloin helpottui juurikin perus lentämisen toiminnot kuten taloudellinen matkalento

Mielestäni mikään ei varsinaisesti kumonnut tuota väitettä trimmin puutteesta peräsimeen, ainakaan virtual pilots nettisivulla.


"109 E:
"Longitudinal Trim
Five three-quarter turns of a 11.7 in diameter wheel on the pilot's left are needed to move the adjustable tailplane through its full 12-degrees range. The wheel rotation is in the natural sense. Tailplane and elevator angles to trim were measured at various speeds in various condition; the elevator angles were corrected to constant tail setting. The airplane is statically stable both stick fixed and stick free.
Lateral Trim
There is no procounced change of lateral trim with speed of throttle setting provided that care is taken to fly with no sideslip."
- RAF Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough handling trials,Bf.109E Wn: 1304. M.B. Morgan and R. Smelt of the RAE, 1944. "


Tossa ylhäällä mainittiin nimenomaan erikseen pitch trim, toisin sanottuna longitudinal trim, elikkä ylös ja alas nokka.

Lateral trim tarkoittanee juurikin peräsimen trimmi optiota.

 

[Slammer]

Mersussa ei tota trimmi mahdollisuutta oikeen ollut peräsimeen. Jostain syystä. (kumotkaa väite jos on todisteita?)

Voi toki olla että jossain myöhemmissä G-sarjan mersuissa oli kuitenkin rakennettu peräsin trimmit.

Ei ollut G:ssäkään.

 

[Ottoville]

Kaavio aseistuksen sijoittelusta. Moottoritykki oli moottorin takana, mutta kampikammion läpi ( jätetty läpivienti putkelle) se ampui.

Kyllä tuo putki näyttäisi kulkevan potkurin navan sylintereiden välissä, takapäässä nokka-akselien ”käyttöpyörän” läpi.
Kuitenkin kampikammion alapuolella, syliterien välissä.

 

[Vonka]

Valtosen kirjassa on pohdittu Bf 109 kiertotaipumusta startissa:
-Yleisesti pidetään laskutelineen kapeutta syynä kiertoon ja vaikeisiin startti ja laskuominaisuuksiin.
109 E:n raideväli on 1,97 m, G:n 2,06 m ja K:n 2,1 m. Spitfirellä raideväli on vain 1,68 m.
Pääkysymys asiassa onkin painopisteen sijainti tavallista taempana päälaskutelineistä katsottuna. Se salli reilun jarrutuksen, toisin kuin Spit, joka oli helposti nokallaan. Bf 109 jarrut olivat tehokkaat. Mutta takana ollut painopiste vaati ohjaamaan konetta lähtö- ja laskukiidossa suoraan. Kaartaminen maassa päättyi helposti yhä kiihtyvään kaartoon, kunnes laskuteline nuljahti koneen alle.

Lentomestari Pappa Turkan ohje ensimmäiselle MT-lennolle sisälsi kaiken tarpeellisen:
-Ohjaimet keskellä, kaasu rauhallisesti auki ja sitten ohjaat sivuperäsimellä koneen kulkemaan suoraan. ( Jalkaohjaimilla, puujalat eivät mersulla pitkään ilmailleet..)
Säikytellyt lentäjät huhtoivat ohjaamossa kuin heinämiehet uskoen lujasti, ettei lähtö Mersulla onnistu tavallisesta vaimosta syntyneeltä. Kierto loppui, kun liioittelevat tarinat ja alkemiasta kotoisin olevat ohjeet loppuivat.
Lasku MT:llä oli helpompi kuin esim. FR:llä. Kone lähti maakosketuksesta tarkoin sinne minne nokka näytti.

Joppe Karhusen mielipide Mersusta:
-Huonointa koneessa oli, että siihen liittyi turhaa pelkoa, joka jännitti suotta montaa ohjaajaa.
Jos työnsi kaasun äkkiä auki, se saattoi riistäytyä käsistä, jos ohjaajan jalat olivat jännityksestä jäykkinä. Rauhallinen ohjaaja pystyi hallitsemaan koneen, jopa vaaputtamaan nokkaa kiitoradan suunnasta puoleen ja toiseen. Ymmärrän kyllä sen, että kun Mersun päästi riistäytymään käsistä tai jaloista, niin se oli menoa.

Lähde: Hannu Valtonen, Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous, kirja

Virtuaalilentäjien simulaattorilla tein kaksi onnistunutta nousua ja yhden täysin onnistuneen laskun (toinen ajautui ruohikolle, tosin ehjänä). Opas (eläkkeellä oleva entinen MIG-lentäjä ja Finnairin lentokapteeni) seisoi vieressä antaen neuvoja. Kyösti Karhila -vainaa oli muuten ensimmäisiä, jotka simua kokeilivat, kun se tuli. Hänen mukaansa "aito muuten, mutta vaijerivastukset puuttuvat".

1500 hevosta, kolmemetrinen potkurilapa, kevyt kone. Ja suorituskykyä! Siinä kai se.

Koneen voi nostaa kahdella tavalla.

1) Taitavien kavereiden tapa: Kaasu rauhallisen nopeasti täysin auki, sillä potkurivirtausta ja lentonopeutta tarvittiin heti koneen hallintaan. Oikealle kiertopyrkimys hallittiin pitämällä kannuspyörä hetken kiinni kentässä. Äärimmäisen vaarallista olisi ollut korjata kierto painamalla vasenta jalkaa. Sauvasta työntäen pyrstö ylös, jolloin kiertopyrkimys vasemmalle alkoi. Oikea jalka painettiin täysin pohjaan . se viimeinenkin sentti - nyt kone lensi kiertämättä suoraan. Ohjaus oikean jalan puolella oli varsin raskasta, mutta keveni nopeuden kasvaessa, jolloin jalan painaminen voitiin joustavasti lopettaa. Siivekeohjausta kierron estämiseen ei tarvittu. Pyörät ylös ja kone normaaliin nousuun. (kertonut mersulentäjä Torsti Tallgren)

2) Saksalainen tai "porilainen" tapa, jolla kuka vain pääsee taivaalle.

Laipat ulkona, kannuspyörän lukko päällä. Täysi teho. Kun kannuspyörä nousee, kierto tulee vasemmalle. Silloin oikealla reilusti jalkaa. Jos kierto menee nyt oikealle, tasoita vasemmalla. Sauvaan ei kosketa lainkaan. Kone nousee itsestään, kun vauhti on 90.

Tässä selitetään molemmat:

 

[Vonka]

Mersu lentäjillä olikin hauskaa puuhaa lentää kun toisella jalalla täytyi painaa kokoajan enemmän.
.

Ei ilmassa tarvitse tehdä mitään sellaista. Ilmassa se on enkeli.

Tallgren kertoo:

Muuta hyvää: näkyvyys lennon aikana, ohjaajan istuma-asento, ei turhaa väljyyttä ohjaamossa, vaikutelma lujasta rakenteesta, lennon rauhallisuus: värähtelyä ja tärinöitä ei ollut, sähkölämmitteinen joustava lentopuku ja käsineet.

http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-TorstiTallgrenMT.html

 

[Vonka]

Gustav Roskildessa. Tässä näkyy hyvin mersun suorituskyky, ja moottorin äänet ilmassa ovat kunnon murinat.

Ja punainen seiska sisältä, korjattuna yhden haverin jälkeen:

 

[Vääpeli]

Kyllähän mersuissa parasta on toi ahtimen ujellus.

 

[Ikarus]

Bf 109:n ohjainvoimista:
Kuten Vonka totesikin, ohjaimien sopusointuisuus oli 400 km/h asti hyvä.
Suuremmilla nopeuksilla siiveke- ja korkeusperäsinvoimat olivat suuria.
Sivuperäsintrimmin puuttuminen oli huono piirre, kun nopeudet menivät yli matkanopeuden. Yli 480 km/h nopeudessa ohjaajan piti painaa hyvin voimakkaasti vasenta jalkaa, ettei kone olisi luisunut, tämä oli erittäin oleellista ammuntaa ajatellen. Ohjaajan koipi väsyi tästä. Seurauksena oli, että suurilla nopeuksilla 109 kaartoi mieluummin oikealle kuin vasemmalle.

Korkeusvakaaja oli hyvä teholtaan pienillä nopeuksilla, mutta tuli raskaaksi yli 400 km/h nopeuksilla ja 640 km/h se oli niin raskas, että liikehtiminen oli vakavasti huonontunut.
Kun ohjaaja syöksyi tuolla nopeudella, ei hän voinut vetää kylliksi raskaasta sauvavoimasta johtuen mennäkseen pimeäksi. Pimeneminen olisi vaatinyt yli 45 kg:n vedon. Sauvatuntuma oikaisussa oli tuon 640 km/h jälkeen kuin sauva olisi ollut valettu kiinni sementtiämpäriin. Vaikka ohjaaja käytti täyttä voimaa, hän ei pystynyt liikuttamaan sauvaa kuin 1/5 siivekkeen liikevarasta.

Ahtaasta ohjaamosta johtuen sauvaa voi vääntää vain n. 18 kg:n voimalla, jos tilaa olisi enemmän sitä voisi vääntää 27 kg;n voimalla.
Tehdas oli ohjaajan kiusaksi suunnitellut epätavallisen pienen ohjausauvan, yläpään liike oli vain +- 10 cm. Tästä seurasi hyvin huono mekaaninen hyötysuhde siivekkeen suhteen.

Me 109:n huono liikehtimiskyky suurilla nopeuksilla tuli pian tutuksi RAF:n piloteille 1940. Spit- tai Hurricane-pilotti saattoi tehdä puolivaakakierteen ja ylösvedon noin 1000 metristä. Jos saksalaisohjaaja seurasi, hän joutui huomaamaan, ettei suurten g- ja ohjainvoiminen takia saa konettaan oikenemaan, vaan ajoi maahan tai Kanaaliin.

Lähde: Valtosen kirja

 

[Vonka]

Bf 109:n ohjainvoimista:
Kuten Vonka totesikin, ohjaimien sopusointuisuus oli 400 km/h asti hyvä.
Suuremmilla nopeuksilla siiveke- ja korkeusperäsinvoimat olivat suuria.
Sivuperäsintrimmin puuttuminen oli huono piirre, kun nopeudet menivät yli matkanopeuden. Yli 480 km/h nopeudessa ohjaajan piti painaa hyvin voimakkaasti vasenta jalkaa, ettei kone olisi luisunut, tämä oli erittäin oleellista ammuntaa ajatellen. Ohjaajan koipi väsyi tästä. Seurauksena oli, että suurilla nopeuksilla 109 kaartoi mieluummin oikealle kuin vasemmalle.

Korkeusvakaaja oli hyvä teholtaan pienillä nopeuksilla, mutta tuli raskaaksi yli 400 km/h nopeuksilla ja 640 km/h se oli niin raskas, että liikehtiminen oli vakavasti huonontunut.
Kun ohjaaja syöksyi tuolla nopeudella, ei hän voinut vetää kylliksi raskaasta sauvavoimasta johtuen mennäkseen pimeäksi. Pimeneminen olisi vaatinyt yli 45 kg:n vedon. Sauvatuntuma oikaisussa oli tuon 640 km/h jälkeen kuin sauva olisi ollut valettu kiinni sementtiämpäriin. Vaikka ohjaaja käytti täyttä voimaa, hän ei pystynyt liikuttamaan sauvaa kuin 1/5 siivekkeen liikevarasta.

Ahtaasta ohjaamosta johtuen sauvaa voi vääntää vain n. 18 kg:n voimalla, jos tilaa olisi enemmän sitä voisi vääntää 27 kg;n voimalla.
Tehdas oli ohjaajan kiusaksi suunnitellut epätavallisen pienen ohjausauvan, yläpään liike oli vain +- 10 cm. Tästä seurasi hyvin huono mekaaninen hyötysuhde siivekkeen suhteen.

Me 109:n huono liikehtimiskyky suurilla nopeuksilla tuli pian tutuksi RAF:n piloteille 1940. Spit- tai Hurricane-pilotti saattoi tehdä puolivaakakierteen ja ylösvedon noin 1000 metristä. Jos saksalaisohjaaja seurasi, hän joutui huomaamaan, ettei suurten g- ja ohjainvoiminen takia saa konettaan oikenemaan, vaan ajoi maahan tai Kanaaliin.

Lähde: Valtosen kirja

Myöskään syöksykierteen oikaisu ei ollut mersulla kuulemma enää kuolevaisen hommaa. Kone oli tehty yksinkertaiseksi "kertakäyttöraadoksi" hyökkäyssotaa ajatellen. Siinä mielessä siitä tuli erinomainen - taitavissa käsissä.

Ehkä pitää muistaa, mistä mersusta puhutaan. F-malli oli aika ketterä nopeuksillakin. "Gustav" taas oli melkoinen tulipatteri, mutta vastaavasti kömpelömpi. Viimeinen, K-malli, oli se, joka oli suurilla nopeuksilla huono kääntymään.

Mielikuvituksella. Jos saisin päättää, minkä koneen ottaisin vuonna 1943, jos pitäisi sotia, se olisi silti Me Bf109 Gustav, vaikkapa G6.

 

[late347]

Ei ilmassa tarvitse tehdä mitään sellaista. Ilmassa se on enkeli.

Tallgren kertoo:

Muuta hyvää: näkyvyys lennon aikana, ohjaajan istuma-asento, ei turhaa väljyyttä ohjaamossa, vaikutelma lujasta rakenteesta, lennon rauhallisuus: värähtelyä ja tärinöitä ei ollut, sähkölämmitteinen joustava lentopuku ja käsineet.

http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-TorstiTallgrenMT.html

Homman nimi kuitenkin meni käsittääkseni niin, että sivuperäsimen trimmi asetetiin maassa, jolloin se toimi hyvin tietyllä nopeusalueella lentäessä, ilman mainittavaa ongelmaa.

Tuo toinen jalka enemmän polkimella juttu vissiin tulikin alunperin Adolf Gallandilta. Käsittääkseni perimmäinen syy ilmiölle johtuu potkurin pyörimisvaikutuksesta elikkä se oli tietyssä määrin jokaisen tuon ajan lekon ongelma.

Paitsi p-38 jossa oli vastakkain pyörivät roottorit jotka neutraloivat tuota efektia.

Kyseinen lentokone meni viivasuoraan jos todella halusi niin lentää. Siitä oli paljon apua varmaankin ammunnan aikana koska koneessa oli muutenkin hyvä keskitetty aseistus 'snaippereille', elikkä 4x 0.5cal + 20mn tykki.

Kyseinen heppu Galland olikin tunnettu lentävistä lauseistaan ja tarinoistaan. Kuitenkin hän oli todistettavasti ekspertti messerschmitt lentäjä.

Joissakin yhteyksissä esim saksan ilmasodan historiasta yleisesti puhuttaessa hän on välillä vetänyt vähän kotiinpäin elikkä ollut puolueellinen.

 

[Bushmaster]

moottorin äänet ilmassa ovat kunnon murinat.

Mageet saundit

 

[Bushmaster]

Kyllähän mersuissa parasta on toi ahtimen ujellus.

joo...ujeltaa ujeltaa.....wowoooaaah

 

[late347]

Kyseinen sivuluisun vaara pilasi hieman tarkkaa tähtäystä jos piti osua valikoivan tarkasti viholliseen. Elikkä pallo täytyi pitää keskellä tarkan ampumisan takia.
Tästä olikin olemassa hupaisa opaskirja saksalaisille tuoreille piloteille 1944. Hupaisia kaskuja ja piirroksia löytyy. Muistaakseni virtualpilots sivuilta löytyy suomennettuna.

Ennakolla ampumista pidettiin tavallaan vaikeana taitona vielä noina aikoina. Kuitenkin ongelma ei ballistisessa mielessä ollut kovinkaan vaikea.

Oli mielenkiintoista lukea kanaalin ässät kirjassa kuinka eräs insinööritaustainen mersu lentäjä ratkaisi ongelman. Hän tietenkin oli saksalainen sanomattakin selvää.

Hän rustaili ammuksen ja kohteen vektoreita paperille. Sitten hän laskeskeli asiaa optisen tähtäimen kannalta. Lopulta hän päätyi siihen että paras tapa hyökätä oli suoraan sivusta 90 as kulmasta.

Hän sai ammuttua kuitenkin vakaasti lentäviä pommikoneita pitkältä matkalta tällä tavalla! Amet oli usein jopa yli 500m