WW2 Hävittäjät

Ihmetyttää nyt, miksi se 2000 kaakkia pitäisi jostain nelos-tai kasilohkosta isolla vaivalla raapia, kun potkuriturbiini tekee sen paljon helpommin ja keveämmin?
Mulle on muuten mysteeri, että miksi kevytilmailu on jämähtänyt tuonne 50-luvun Lycomingeihin. 100LL:ää syövissä antiikkivehkeissä on vaikka mitä onnettomuuksille altistavia epäluotettavuustekijöitä, kuten nuo ylijäähtyvät kannet, venttillejä karstoittavat kaasuttimet ja niihin takertuva lyijy.
 
Samovarius kirjoitti:
Ihmetyttää nyt, miksi se 2000 kaakkia pitäisi jostain nelos-tai kasilohkosta isolla vaivalla raapia, kun potkuriturbiini tekee sen paljon helpommin ja keveämmin?
Mulle on muuten mysteeri, että miksi kevytilmailu on jämähtänyt tuonne 50-luvun Lycomingeihin. 100LL:ää syövissä antiikkivehkeissä on vaikka mitä onnettomuuksille altistavia epäluotettavuustekijöitä, kuten nuo ylijäähtyvät kannet, venttillejä karstoittavat kaasuttimet ja niihin takertuva lyijy.
Klikkaa laajentaaksesi...


Lisäksi tuo 100 LL maksaa yli 3 euroa litra. Isolla Cessnalla kellukkeet alla, hörppää 60 l/h kakkua..:oops:
50-luvulle jämähtäminen sekä koneen runkojen että moottoritekniikan osalta tyyppihyväksyntä prosessin tavattomasta kalleudesta. Koskee moottoreita että runkoja. Cessna on suunniteltu 40- 50-luvulla ja uudetkin vastaavat perustuvat sen aikaiseen tyyppihyväksyntään rakenteiden ja komponettien osalta.

Ultrat eivät ole tyyppihyväksyttyjä ja niiden osalta ollaan 2000-luvulla. Ne ovat valovuoden edellä nykyaikaisten materiaalinen käytössä, kuiturakenteisia koneita löytyy.
upload_2015-5-13_9-29-51.jpeg
ALPHA%207939.jpg

Esimerkkejä uudenaikaisesta ultrasta Pipistrel Alpha Trainer, ohjaamo yläkuvassa. Noita Suomestakin löytyy.
Ne ovat nopeita, polttoainetaloudeltaan hyviä, pelastusvarjo koko koneelle. Pitkä toimintasäde. Säätöpotkuri.
Lupakirja UPL, joka maksaa noin 1/3 PPL kirjasta.
Ultrien ongelma on kuormattavuus. Max. lentolähtöpaino pelastusvarjolla varustetulla koneella muistaakseni n. 475 kg, siinä painossa mukana bensat ja kaksi kyytiin.
Jokainen ymmärtää, jos laitetaan 2kpl 100 kg:n pilottia vöihin kiinni, eipä enää täydellä tankilla laillisesti ilmailla.

Ilmailu on erittäin voimakkaasti viranomaismääräyksillä säädeltyä hommaa, sanonta lentoturvallisuus säädökset on verellä kirjoittu, pitää paikkansa.
 
Joskus on itseänikin mietityttänyt, että miksi potkuriturbiinit eivät ole pienilmailussa laajemmassa käytössä.

Muuten, tuosta aiemmin mainitusta kellon talteenotosta pakkolaskussa: maininta tämmöisestä löytyi myös justiinsa lukemastani Rudelin elämänkerrasta (Stuka-lentäjä).
 
Deeiii kirjoitti:
Joskus on itseänikin mietityttänyt, että miksi potkuriturbiinit eivät ole pienilmailussa laajemmassa käytössä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Taitaa yksi suurimmista syistä olla hankintahinta. Tietotaitoa turbiinin käytöstä ja huollosta ei myöskään välttämättä näissä piireissä ole.
Laskuvarjokerhoissa taitavat nuo turbopropit yleistyä koko ajan (mitä näitä nyt on, Pilatus Turbo Porter, De Havilland Twin Otter, Cessna Caravan). Siellä lentotunteja ja ennenkaikkea polttoainetta syöviä nousuja tulee sen verran, että investointi saadaan kuoletettua.
 
Sylinteriluvuista vielä sen verran, että eivät ne esmes veturikäytössäkään maatalouskoneista tuttuja rivinelosia ja -kuutosia ole. Legendaarisessa deeverissä (Dv12) on ranskalainen sivukiertokankinen MGO V16, Dr16:ssa niin ikään patonki Pielstick V12 ja Dr14:ssä MANin rivikasi.

Jos mietitte tätä sivukiertokankirakennetta, samanlainen on mm. T-34:n V12-dieselissä. Siinä B-lohkon kiertokanget on laakeroitu A-lohkon kiertokangen juureen eikä kammenkaulalle. Tästä on seurauksena kaksi erimittaista iskunpituutta, ja tämä lienee merkittävin syy deeverin kurnuttavaan käyntiääneen keskikierrosten yläpuolella. Ja miksi tällaista sitten harrastettiin? Oma valistunut arvaukseni on tuotantotekninen. Kiertokangen monimutkaisuutta on kohtuudella mahdollista lisätä, sillä ne tyypillisesti valmistetaan takomalla, missä muotin monimutkaisuus on melko häviävä kustannus verrattuna tuotantomääriin. Kampiakselin väsääminen on vaikeampaa, kun kammenkaulat ja laakerisovitteet täytyy koneistaa tarkasti. Ratkaisu lyhensi ( ja siinä sivussa vähensi koneistettavia pintoja) kampiakselia ja oli siis tuotantoteknisesti järkevä. Samalla moottorista saadaan hieman kompaktimpi. Tässä kuva rakenteesta:
T34-009.jpg



10. fuel injection pump
11. High pressure tube to injectors
12. Injectors
15. Oil pump
27. Central tube for inlet manifolds
28 and 29. Inlet manifolds
3O and 31. Exhaust manifolds
34. Starting valve
58. Master rod
59. Articulated rod
60. Big end securing pins
61. Wrist pin
62. Piston
63. Ball bearing of cam shaft
64. Cam shaft
65. Inlet valve
66. Exhaust valve
 
Jännä juttu tuo hankintahinta, mä kun oon jotenkin aina ollut siinä käsityksessä että turbiini on suhteellisen simppeli verrattuna polttomoottoriin. Noh, onhan siellä vissiin aika paljon aikamoista hienomekaniikkaa ja eksoottisia materiaaleja.
 
Deeiii kirjoitti:
Jännä juttu tuo hankintahinta, mä kun oon jotenkin aina ollut siinä käsityksessä että turbiini on suhteellisen simppeli verrattuna polttomoottoriin. Noh, onhan siellä vissiin aika paljon aikamoista hienomekaniikkaa ja eksoottisia materiaaleja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mun tiedot on oikeestaan suihkuturbiineista, mutta käsittääkseni yksi suurimpia pulmia on suurissa lämpötiloissa suurilla kierrosluvuilla pyörivä turbiinivaihe, eli turbiininsiipien valmistus on ensinnäkin huomattavan pikkutarkkaa ja vaatii tuotantotekniikalta paljon. Siivet ovat vähintäänkin superseosta, kuten Inconel, titaania tai jopa yksikiteistä nikkeliä. Noissa tuhannen asteen lämpötiloissa ja siipiin kohdistuvissa kiihtyvyyksissä ollaan todella syvällä korkean lämpötilan virumisilmiön alueella, missä teräkset väsyisivät (viruisivat) poikki alta aikayksikön. Tämä oli tärkeimpiä syitä saksalaisten BMW 003 ja Jumo 004 -moottoreiden noin 10 tunnin käyttöikään ja hajoamisherkkyyteen kaasuvivun kanssa.

Viallisista turbiininsiivistä voi lukea vaikka United Airlinesin lennon 232 kohtalosta: http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
(samassa yhteydessä mun on hämmästeltävä DC-10:een ja MD-11:een jääneitä suunnitteluvirheitä. Irtilenteleviä rahtiluukkuja, vikaherkkää hydrauliikkaa, aerodynaamista epävakautta... kerrassaan hämmästyttävää huolimattomuutta kokeneelta valmistajalta)
 
Samovarius kirjoitti:
Ihmetyttää nyt, miksi se 2000 kaakkia pitäisi jostain nelos-tai kasilohkosta isolla vaivalla raapia, kun potkuriturbiini tekee sen paljon helpommin ja keveämmin?
Mulle on muuten mysteeri, että miksi kevytilmailu on jämähtänyt tuonne 50-luvun Lycomingeihin. 100LL:ää syövissä antiikkivehkeissä on vaikka mitä onnettomuuksille altistavia epäluotettavuustekijöitä, kuten nuo ylijäähtyvät kannet, venttillejä karstoittavat kaasuttimet ja niihin takertuva lyijy.
Klikkaa laajentaaksesi...

Lentäjät ovat konservatiivisia. Se mikä kelpasi 50-luvulla kelpaa nytkin. Koska yleisilmailukoneella suorituskykyvaatimukset eivät yleensä ole sen ihmeellisemmät kuin "lentää paikasta A paikkaan B ja kuljettaa minut ja vaimon" niin kovin kummoista insentiiviä kehittää ufoteknologiaa ei ole. Esimerkkinä nyt vaikka 80-luvulla suunniteltu Cormoran. Suorituskyky oli aivan ylivoimainen verrattuna vanhanaikaisiin koneisiin. Mutta kun valmistaja ei ollut Cessna, eikä moottorina Lycoming eikä näyttänyt Piper Cubilta niin ei ketään kiinnostanut.

Kyllä silti on pikkuhiljaa nähtävissä että kehitys vie pois bensakoneista pieniin turbiineihin ja dieseleihin. Lentobensaa ei monestakaan paikasta enää edes saa.
 
Viimeksi muokattu:
Samovarius kirjoitti:
Viallisista turbiininsiivistä voi lukea vaikka United Airlinesin lennon 232 kohtalosta: http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
(samassa yhteydessä mun on hämmästeltävä DC-10:een ja MD-11:een jääneitä suunnitteluvirheitä. Irtilenteleviä rahtiluukkuja, vikaherkkää hydrauliikkaa, aerodynaamista epävakautta... kerrassaan hämmästyttävää huolimattomuutta kokeneelta valmistajalta)
Klikkaa laajentaaksesi...

Douglasilla oli paniikki: Lockheed kilpaili DC-10:n kanssa, Boeing vei isommat laajarunkotilaukset ja Airbus oli tulossa. Sekä DC-10 että MD-11 tehtiin hyvin kiireessä.
Douglasilla oli paha taipumus jäädä lepäilemään laakereillaan silloin kun joku sen koneista menestyi. Kuvio toistui kerta toisensa jälkeen. Lopulta yrittivät 90-luvulla päästä kehityksen kärkeen ensiksi DC-9:n UDF-versiolla, ja superjumbo MD-12:lla mutta liian myöhään. Firman tilauskanta oli jo niin pieni etteivät lentoyhtiöt uskaltaneet lähteä noin riskaabeleihin projekteihin.
 
fulcrum kirjoitti:
Douglasilla oli paniikki: Lockheed kilpaili DC-10:n kanssa, Boeing vei isommat laajarunkotilaukset ja Airbus oli tulossa. Sekä DC-10 että MD-11 tehtiin hyvin kiireessä.
Douglasilla oli paha taipumus jäädä lepäilemään laakereillaan silloin kun joku sen koneista menestyi. Kuvio toistui kerta toisensa jälkeen. Lopulta yrittivät 90-luvulla päästä kehityksen kärkeen ensiksi DC-9:n UDF-versiolla, ja superjumbo MD-12:lla mutta liian myöhään. Firman tilauskanta oli jo niin pieni etteivät lentoyhtiöt uskaltaneet lähteä noin riskaabeleihin projekteihin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Vähän vaikeaa purematta niellä tätä DC-10:n kiirettä. Lockheedin TriStar oli pahasti myöhässä ja Airbus vielä suunnittelupöydällä kun DC-10 tuotiin markkinoille. Boeingilla taas ei ollut vastaavan kokoluokan konetta (lähinnä 767) tarjolla enen seuraavaa vuosikymmentä, 747 oli selkeästi suurempi. Todellista syytä hutelehtia ei tuossa tilanteessa oikeastaan ollut.

MD-11:n suunnitteluun taas oli hyvin aikaa ja firma nappasi pitkin vuosikymmeniä varsin suuria volyymejä sotilaspuolen tilauksia (mm. F-4, F-15, A-4, KC-10). Ehkä tuo laakereilla lepäily pitää jossain määrin paikkansa, ja ehkäpä selkeän malliston puute karkoitti sijoittajat? 90-luvun alussahan MDD:llä oli tarjota lähinnä MD-80 ja MD-11, eli yksi pieni kapearunko ja yksi isohko laajarunko. Välistä puuttui monelle lentoyhtiölle tärkeä keskikokoinen malli ja MD-80 -sarjaakin yritetiin päivittää epäloogisesti (tarjottiin 4:ää eri kokoa 3 eri moottoriperheellä! Yritäpä siitä sitten rakentaa taloudellinen kapearunkolaivasto). Kokonaisuus oli kertakaikkiaan hukassa ja otollinen hetki 80-luvun alussa menetettiin.
 
Ja pitäsiköhän nämä höpöttelyt siirtää jonnekkin omaan ketjuunsa?
 
Samovarius kirjoitti:
Ja pitäsiköhän nämä höpöttelyt siirtää jonnekkin omaan ketjuunsa?
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, ei ainakaan minua tuo lievä ot häiritse. Jos ei sitten ylläpitoa.
Ja lennettyhän tässä ketjussa pääasiassa on, jos ei hävittäjillä, niin muilla sitten.
Toisaalta joku yleinen ilmailuketju, johan nämä niputtaisi, miksipä ei?
 
adolf_galland_3.jpg

Gallandin muunnellut Friedrichit. Hän valitti Bf 109:n aseistuksen heikkoutta ja kokeili kolmea vahvemmin aseistettua muunnelmaa. Näillä hän saavutti 13 ilmavoittoa.
Kahdessa moottoripeitteen MG 17:t vaihdetttiin 12,7 mm:n MG 131-konekivääreihin. JG 26:n asesepät onnistuivat peittämään lukonperät pieniin muotosuojiin, eikä suuriin kuhmuihin, joita Mersun omat insinöörit paljon myöhemmin versiosta Bf 109 G-5 mallista asti käyttivät. Kolmannessa muunnelmassa oli nokka-aseena tavallinen MG 151/20 tykki ja kaksi MG 17- konekivääriä. Lisäksi siivissä oli kaksi MG FF-tykkiä. Se oli ainoa F-malli ja sitä myöhempien versioiden muunnelma, jonka siipien sisään oli asennettu aseet.
 
Eikö MG 131 ole 13x64B patruunaa ampuva ase eikä 12,7mm.
33mmn1d.jpg



Eikö asiasta käyty keskustelu ”hermannin” kanssa joka kysyi haluaako Gallant yhden tykin nokkaan vai kaksi tykkiä siipiin.
Gallant vastasi ottavansa mieluiten kaikki kolme.
Perusteluna oli vaikka keskitetty aseistus on tehokas, niin se vaatii tarkkuutta.
Kun taasen ”tavallinen lentäjä” saa paremmin osumia useammalla aseella hajonnasta johtuen.



Ps. Itse olisin kokeillut aseistusta, rungossa 1*MG151/20 ja 2*MG131 ja kummassakin siivessä 2* MG131 (96 lau/s.)
Eikä aseistuksen painokaan olisi ollut hirveä 42,7+ 5*16,6= 126 kg


(5* .50 caliber Browning M2 130kg)
Cal50.jpg
 
Ikarus kirjoitti:
Lisäksi tuo 100 LL maksaa yli 3 euroa litra. Isolla Cessnalla kellukkeet alla, hörppää 60 l/h kakkua..:oops:
50-luvulle jämähtäminen sekä koneen runkojen että moottoritekniikan osalta tyyppihyväksyntä prosessin tavattomasta kalleudesta. Koskee moottoreita että runkoja. Cessna on suunniteltu 40- 50-luvulla ja uudetkin vastaavat perustuvat sen aikaiseen tyyppihyväksyntään rakenteiden ja komponettien osalta.

Ultrat eivät ole tyyppihyväksyttyjä ja niiden osalta ollaan 2000-luvulla. Ne ovat valovuoden edellä nykyaikaisten materiaalinen käytössä, kuiturakenteisia koneita löytyy.
Katso liite: 4318
ALPHA%207939.jpg

Esimerkkejä uudenaikaisesta ultrasta Pipistrel Alpha Trainer, ohjaamo yläkuvassa. Noita Suomestakin löytyy.
Ne ovat nopeita, polttoainetaloudeltaan hyviä, pelastusvarjo koko koneelle. Pitkä toimintasäde. Säätöpotkuri.
Lupakirja UPL, joka maksaa noin 1/3 PPL kirjasta.
Ultrien ongelma on kuormattavuus. Max. lentolähtöpaino pelastusvarjolla varustetulla koneella muistaakseni n. 475 kg, siinä painossa mukana bensat ja kaksi kyytiin.
Jokainen ymmärtää, jos laitetaan 2kpl 100 kg:n pilottia vöihin kiinni, eipä enää täydellä tankilla laillisesti ilmailla.

Ilmailu on erittäin voimakkaasti viranomaismääräyksillä säädeltyä hommaa, sanonta lentoturvallisuus säädökset on verellä kirjoittu, pitää paikkansa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Uskon, että tiedät näistä jutuista, mutta julma tosiseikka on, että ultriin lupakirjan hankkineet lentäjät huolehtivat miltei kaikista siviili-ilmailun onnettomuuksista ja etupäässä osaamattomuuttaan. Onnettomuustutkintakeskuksen teematutkimus vuodelta 2009 osoittaa, että ohjaajan puutteellinen lentotaito on myötävaikuttanut suurimpaan osaan vuosina 2000–2009 sattuneista ultrakevyiden koneiden onnettomuuksista. Tutkimus käsitteli vuosina 2000–2009 B-luokan ultrakevyille lentokoneille tapahtuneita ja Onnettomuustutkintakeskuksen tutkimia tapauksia.

– Melkein puolessa tapauksista ohjaajan puutteellinen lentotaito ja hänen valitsemansa epäedullinen menettelytapa vaikuttivat tapahtumaan. Puutteellinen lentokoneen rakennus- tai korjaustaito ja epäedulliset sääolosuhteet vaikuttivat myös monessa tapauksessa, kerrotaan teematutkimuksen selostuksessa.

Ultrakoneonnettomuuksissa kuoli pelkästään 2012-2013 seitsemän ihmistä. Onnettomuustutkintakeskus kertoi silloin löytäneensä yhteisen tekijän ultrien onnettomuuksissa. Koneiden ohjekirjoissa ei ollut edes tarpeellisia tietoja koneen sakkausominaisuuksista. Ultrakevyet koneet kuuluivat harrasteluokan ilma-aluksiin, joten ohjekirjoista ei ollut edes tarkkaa viranomaismallia. Yleisilmailukoneille on sen sijaan määritelty todella tarkasti, mitä ohjekirjassa pitäisi olla: jokainen lintu on vähän erilainen.

Harrasteilmailijoille (tietysti yleisilmailukoneilla lentävillekin) pitää teroittaa nyrkkisääntöä: Sakkausnopeus kasvaa a) lentopainon kasvaessa ja b) kaarrettaessa. Esimerkiksi lentokone, jonka sakkausnopeus on suorassa lennossa 70 kilometriä tunnissa, sakkaa 45 asteen kallistuksella jo, kun nopeus on 83 km/t ja kuudenkymmenen asteen kallistuksella, kun nopeus on 99 km/t!

Tästä syystä esimerkiksi Espoon Haukilahteen viime vuonna sukeltaneen harrasteilmailijan tapauksesta ei tarvinnut tehdä kuin alustava tutkinta. Videolla näkyy, miten 38 vuotta ultralupakirjan omistanut, keskimäärin 14,5 lentotuntia vuodessa lentänyt, keskeyttää lähestymisen 25 metrissä ja kaartaa samalla 25 metrin lentokorkeudella uuteen laskukierrokseen (suositus: keskeytetyn lähestymisen jälkeen takaisin minimikorkeuteen 150 m). Nopeus on hidas, kone sakkaa.

PPL-lupakirja, johon on koulutuksen kautta lisätty yölento (NF) ja huonon sään mittarilentokelpuutus (+ vesilento), ei minusta ole huono vaihtoehto. Se käy Euroopan rajojen ulkopuolellakin, jos haluaa vaikka vuokrata Perussa Cessnan. Varsinainen päivälentolupakirja ei riisuttuna hirveän montaa tonnia kalliimpi ole kuin LAPL. Jos LAPL on 11 000 + niin PPL on 15 000 + "alkaen-hintana". Lennot ovat sitten n. 420-450 / kerta.

Tuossa on tyypillinen esimerkki turvallisesta kantokyvyltään hyvästä pikkukoneesta, jota on tehty 1970-luvulta tähän päivään:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Piper_Archer_PA28-181
 
II maailmansodan hävittäjäkone Piper? Aika OT.
 
Vonka kirjoitti:
Uskon, että tiedät näistä jutuista, mutta julma tosiseikka on, että ultriin lupakirjan hankkineet lentäjät huolehtivat miltei kaikista siviili-ilmailun onnettomuuksista ja etupäässä osaamattomuuttaan. Onnettomuustutkintakeskuksen teematutkimus vuodelta 2009 osoittaa, että ohjaajan puutteellinen lentotaito on myötävaikuttanut suurimpaan osaan vuosina 2000–2009 sattuneista ultrakevyiden koneiden onnettomuuksista. Tutkimus käsitteli vuosina 2000–2009 B-luokan ultrakevyille lentokoneille tapahtuneita ja Onnettomuustutkintakeskuksen tutkimia tapauksia.

– Melkein puolessa tapauksista ohjaajan puutteellinen lentotaito ja hänen valitsemansa epäedullinen menettelytapa vaikuttivat tapahtumaan. Puutteellinen lentokoneen rakennus- tai korjaustaito ja epäedulliset sääolosuhteet vaikuttivat myös monessa tapauksessa, kerrotaan teematutkimuksen selostuksessa.

Ultrakoneonnettomuuksissa kuoli pelkästään 2012-2013 seitsemän ihmistä. Onnettomuustutkintakeskus kertoi silloin löytäneensä yhteisen tekijän ultrien onnettomuuksissa. Koneiden ohjekirjoissa ei ollut edes tarpeellisia tietoja koneen sakkausominaisuuksista. Ultrakevyet koneet kuuluivat harrasteluokan ilma-aluksiin, joten ohjekirjoista ei ollut edes tarkkaa viranomaismallia. Yleisilmailukoneille on sen sijaan määritelty todella tarkasti, mitä ohjekirjassa pitäisi olla: jokainen lintu on vähän erilainen.

Harrasteilmailijoille (tietysti yleisilmailukoneilla lentävillekin) pitää teroittaa nyrkkisääntöä: Sakkausnopeus kasvaa a) lentopainon kasvaessa ja b) kaarrettaessa. Esimerkiksi lentokone, jonka sakkausnopeus on suorassa lennossa 70 kilometriä tunnissa, sakkaa 45 asteen kallistuksella jo, kun nopeus on 83 km/t ja kuudenkymmenen asteen kallistuksella, kun nopeus on 99 km/t!

Tästä syystä esimerkiksi Espoon Haukilahteen viime vuonna sukeltaneen harrasteilmailijan tapauksesta ei tarvinnut tehdä kuin alustava tutkinta. Videolla näkyy, miten 38 vuotta ultralupakirjan omistanut, keskimäärin 14,5 lentotuntia vuodessa lentänyt, keskeyttää lähestymisen 25 metrissä ja kaartaa samalla 25 metrin lentokorkeudella uuteen laskukierrokseen (suositus: keskeytetyn lähestymisen jälkeen takaisin minimikorkeuteen 150 m). Nopeus on hidas, kone sakkaa.

PPL-lupakirja, johon on koulutuksen kautta lisätty yölento (NF) ja huonon sään mittarilentokelpuutus (+ vesilento), ei minusta ole huono vaihtoehto. Se käy Euroopan rajojen ulkopuolellakin, jos haluaa vaikka vuokrata Perussa Cessnan. Varsinainen päivälentolupakirja ei riisuttuna hirveän montaa tonnia kalliimpi ole kuin LAPL. Jos LAPL on 11 000 + niin PPL on 15 000 + "alkaen-hintana". Lennot ovat sitten n. 420-450 / kerta.

Tuossa on tyypillinen esimerkki turvallisesta kantokyvyltään hyvästä pikkukoneesta, jota on tehty 1970-luvulta tähän päivään:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Piper_Archer_PA28-181
Klikkaa laajentaaksesi...


Juu, jutut kuuluisi ennenminkin johonkin yleisilmailuketjuun, joka nyt on vielä perustamatta.

http://turvallisuustutkinta.fi/fi/i...kinta/tutkintaselostuksetvuosittain/2014.html

Opettavaisia tarinoita, murheellisiakin, vaan kannattaa lueskella.
Vaarallisin lentäjä on, oli se sitten UPL-tai PPL-pilotti, sellainen joka koulutuksen hankittuaan ei sen jälkeen lennä kuin muutaman tunnin vuoteen.
Alle 10 h vuodessa, niin lentotaito ei kehity vaan taantuu.
Jos päättää ilmalua harrastaa, niin sitä on sitten myös säännöllisesti harrastettava, muuten näitä murheellisia onnettomuustutkintakeskuksen raportteja saa lueskella.
Syy miksi ultrilla lennetään, ovat niiden edulliset käyttökustannukset.
Suorituskyvyssä ne ei häviä PPL-koneille, kuormattavuudessa häviää.

Noilla PPL-koneilla lentää rahamiehet, ne ovat tavan pulliaisen ulottumattomissa. Ei kone ole kallis hankkia, vaan käyttäminen maksaa maltaita. Käytetyn PPL-koneen saa halvemmalla kuin käytetyn ultran.
Ja koska niiden käyttäminen / h on kallista, käyttötunteja kertyy yleensä vielä vähemmän / vuosi / pilotti kuin ultra-kuskeille.

Jos joku harkitsee ilmailuharrastuksen aloittamista, joko PPL- tai kevyemmällä kalustolla, kannattaa miettiä onko aikaa / varaa se 50 h/vuosi konetta ohjata, jolla lentotaito pysyy hyvänä ja jopa kehittyy. Jos vastaus on kielteinen, suosittelen pysyttelemään tiukasti maanpinnalla. Tapatettua saa itsensä helpommallakin.

Ultrilla on tullut lian paljon onnettomuuksia. Tästä johtuen piloteille tuli pakollinen kertauskoulutuslento kahden vuoden välein lennonopettajan kanssa, yhden tunnin mittainen. Jos pilotille on päässyt muotoutumaan vääränlaisia vaarallisia rutiineja, ne saadaan karsittua siinä pois. Ehdottomasti hyvä uudistus.
Myös lupakirjaa uusittaessa tiimaa on pitänyt kertyä viimeisen kahden vuoden aikana vähintään kymmennen tuntia. Joka on liian vähän sekin, mutta enemmän kuin aikaisempi minimi.

Ilmailu on oikealla asenteella hieno ja turvallinen harrastus, lensipä sitten millä vehkeellä tahansa.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua vastataksesi.
Back
Top