Tasapaino. Nelipyttyisellä on vain 1. kertaluvun balanssi, rivikuutonen on sekä 1. että 2. kertaluvun tasapainossa. Tämä kerrottuna kahdella (V-12) tekee käynnistä vielä pehmeämpää. Tämä on ihan merkittävä syy siihen, miksi luksusautoissa on pitkääs suosittu V12 ja V16-konfiguraatioita.
Toinen juttu on huuhtelu. Mitä isompia pyttyjä käytetään, sitä isompi ilmamassa sinne pitää tunkea ja sitä enemmän pakokaasua sieltä pitää poistaa. Massan hitauden vuoksi tästä tulee sen hankalampaa, mitä isompia pytyt ovat. Kierroslukujen laskiessa taas sama käy helposti teholle, vaikka lentokoneiden moottorit onkin yleensä viritetty suht matalille kierroksille. Kyllä se pienemmilläkin koneilla toki mahdollista on noita tehoja saavuttaa, mutta mitenkäs sotalaadulla ja massatuotannossa, ei menekään ihan käsikirjoiteuksen mukaan. Nuo tilavuus-pinta-alasuhteet pitävät myös paikkansa. Noilla 40 litran iskutilavuuksilla alkaisi rivinelonen myös olemaan melkoinen pesukone lentokoneen nokalla.
Niitä isoja sylinterikokojakin on kyllä olemassa, mutta sitten puhutaan työkone- ja varsinkin laivadieseleistä jotka ovat melko harvakäyntisiä ja laivoissa suorastaan hidaskäyntisiä (luokkaa 300-500 rpm). Monelle tuttu UAZ:in 2,5 litran rivinelonen on nelipyttyisten tuotantobensakoneiden isoimmasta päästä.
Mun käsittääkseni saksalaiset käyttivät tuota inverted V12 -ratkaisua parantaakseen pilotin näkyvyyttä etualasektoriin. Me 109:ää tehtiin Espanjassa lisenssi-Merlinillä (perinteinen V12 samassa teholuokassa), ja lopputulos on epätodellisen ruma epäsikiö. Oli käännetyssä ratkaisussa sekin etu, että se pakotti tekemään moottoriin muistaakseni kuivasumppuvoitelun ja kun bensakin tuotiin ruiskutuksella, ei negatiivisen G:n kaarto katkaissut polttoaineensyöttöä ja häirinnyt voitelua kuten Merlinille kävi.
