WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Ikarus
Respected Leader
Kyllä pystysyöksy jostain 10.000 metristä alkaa jo korviakin haitata. Riippuu paljon tietysti pilotin korvien rakenteesta, kuinka hyvin ja nopeasti paine-ero tasoittuu.
Myös kaasuja tuottavan aterian (esim. herne, papu) ennen korkeuslentoa oli syytä välttää. Paine-ero tuotti koviakin maha kipuja.
Tuossa alhaalla Flight forumilta löydetty muutama juttu asiasta:
Flight forum: Jukka Kolehmainen
Hävittäjillä tuo rungon kestämä paine-ero taitaa yleensä olla luokkaa 4-5 psi. Matkustajakoneilla vastaava arvo on luokkaa 8-9 psi. Matkustajakoneissa kabiinikorkeuden muutosnopeutta säädellään, ettei korvat paukkuisi niin pahasti. Hävittäjissä ei vastaavaa systeemiä ole, koska pystynopeudet ovat niin paljon suurempia, että jos muutosnopeutta rajoitetaan, niin rungon max. paine-ero ylittyy
Flight Forum; Matti Huoviala
Paineistuksesta ja nykyhäätäjien paineohjaamojen järjestelmistä varmaan moni tietää enäpi kuin minä (vaikkapa Hannes), mutta kannan oman korteni harrastajana kasaan.
Kovin paljon yli 7500m korkeuksissa ei pärjää ilman paineistettua ohjaamoa tai painepukua. Näin siksi että hapen osapaine kehossa alkaa olla tuon korkeuden yläpuolella niin suuri, että edes 100% happea naamarista nauttien keho menettää happea koko ajan. Painehappinaamareilla voi jonkin verran nostaa tuota korkeutta tai ainakin pidentää toimintakykyisenä säilymisen aikaa.
Sotilaskoneissa on käytetty painepukuja (esim MiG-21), joilla voidaan nousta vaikka kuinka korkealle. Painepuku on silloin se paineistettu tila, jossa elämä on mahdollista.
Ohjaamon paineistaminen ei sotalentokoneissa ole tarkoitettu sellaiseksi, että niissä voisi olla ilman happinaamaria kovin korkealla, paineistus on lähinnä sellainen, että korkeammalla riittää happinaamarin käyttö, ei tarvitse pitää hankalaa painepukua. Paine-ero ei siis ole niin suuri, kuin esim bussissa 10000m korkuudella. Bussissa kabiini on paineistettu niin, että naamareita ei tarvii, sot.koneessa naamarin taas tarvitsee. 10000m metrissä liikennekoneen kabiini lienee paineistettu 2500m tietämille, sotilaskoneessa paineistus voi olla samalla lentokorkeudella kabiinissa 5000m korkeutta vastaava, eli happinaamaria on käytettävä, mutta paineukua ei tarvita (niin kauan kun kilpailija ei rupea tekemään reikiä kabiiniin).
Paineistuksen menettäminen on aina paha juttu. Reikä kabiinissa, vaikka olisi pienikin, aiheuttaa varsin nopean paineistuksen menettämisen ja kyseisen tilanteen aiheuttamat stressi ja fyysisen ympäristön muutos vaikuttavat toimintakykyyn yllättävän paljon. Ilmat pihalle, lämpötila tippuu, ja jos ollaan tarpeeksi korkealla, ei naamaristakaan ole juuri hyötyä, vaikka se pärstän edessä olisi kumilangoilla kiinni.
Käytännössä normaaleilla happilaiteilla on edellytyksiä oleskella 3000-5000m korkeuksilla, painehapella (pressure mask) voipi oleskella aina tuonne 7500m+ korkeuksiin. Sen yläpuolella tulisi olla paineistettu kabiini (tai puku). Korkeudet tuntuvat pienehköiltä, mutta paino on sanalla oleskella, hetkellinen ylittäminen on mahdollista yksilötasolla.
Korkella lentävien tulisi olla selvilla hapenpuutteen heille (henkilökohtaisesti) aiheuttamista oireista tunnistaakseen etukäteen sen, milloin toimintakyky alkaa olla uhattuna. Lisäksi on olemassa vaara siitä, että saa liikaa happea, jolloin on vaarana ns happihumala, jonka oireet ovat usein hyvin samankaltaisia hapenpuutteen kanssa....
Edellä esitetty on sitten yleistyksiä täynnä ja perustuu minulle VUOSIA sitten pidettyyn luentoon korkeuslentoja varten pidetyssä koulutuksessa kaukana valtameren takana.
Joku enemmän asiantuntija saapi korjailla tai täydentää..
-M-
Flight Forum: Mikael Harjunen
No niin, Pitää kuitenkin muistaa, että hävittäjissä (esim MG) käytetty painepuku on pelastautumisväline. Painepuku itsessään ei "tuota" mitää olotilaa missä ohjaaja pystyy toimimaan korkeammalla, vaan sen tuottaa koneen paineistusjärjestelmä. Mikäli ohjaamon paineistus syystä tai toisesta pettää, on painepuku ohjaajan suojana ettei ohjaaja "kiehu".
Jep, eli iho vuotaa hapet ulos ilman osittaista paineistusta.
tulikomento
Supreme Leader
Esim. Fouga Magisterin ohjaajan käsikirjassa todetaan:
"Paineensäädin pitää ohjaamon paineen seuraavan suuruisena:
- Pinnasta 3 000 metrin korkeuteen ohjaamon paine = ulkoilman paine
- 3 000 metrin korkeudesta 6 000 metrin korkeuteen ohjaamon paine = ulkoilman paine 3 000 metrin korkeudessa
- 6 000 metrin yläpuolella ohjaamon paine = ulkoilman paine + 215 p/cm2"
Varsin yleisesti ilmailulääketiede määrittelee, että painepuvun käyttöpakko alkaisi viimeistään ns. "Armstrongin rajan" ylityksen jälkeen. Eli siinä 18 000 - 19 000 metrin paikkeilla.
https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_limit
Sitten jöötituubista löytyy useitakin aika mielenkiintoisia videoita, joissa näytetään painekammiotestejä ja happivajeen vaikutusta ihmiskehoon.
Tässä yksi:
Tässä taas demotaan aika hyvin painepuvun käyttöä ja sitä kuinka alhaisessa ilmanpaineessa nesteet kiehuvat:
Ikarus
Respected Leader
Suomenkieliset Bf 109 G-6:n käyttöohjeet virtualpilotin linkistä alla:
http://www.virtualpilots.fi/hist/pdf/bf109g6_finnish.pdf
Viimeksi muokattu:
Hävittäjän hinnassa eivät nuo osat merkitse mitään.
Jäähdyttimen letkujen sulkuventtiilit (2-4 kpl) tai laskutelineiden sulkuluukut (jotka olisi voinut tehdä vaikka vanerista) olisi näkynet mitenkään koneen hinnassa.
Kannuspyörän muutos olisi voinut maksaa muutaman RM.n mutta hyödyt olisivat olleet mitä ilmeisemmät.
Koneen maalaus lisäsi painoa ~25kg ja vähensi sen nopeutta, koska se oli niin huokoinen että aiheutti ilmanpyörtelyä siivissä ja rungossa.
Saksalaiset eivät ilmeisesti pystyneet laittamaan asioita tärkeys järjestykseen.
Lentokoneet olivat saksassa kyllä ”kalliitta” ( ~40% yli maailmanmarkkina hinnan) mutta tämä johtui lähinnä valmistuksen tehottomuudesta ”yksittäistuotanto, tahtiväylä jne kun olisi pitänyt siirtyä sarjatuotantoon.
Bf 109F valmistus vaati ~9000h uudelleen suunnittelun jälkeen ~6000h.
Vasta Albert Speer sai jossain määrin tuotanto asiat raiteilleen (1941 tuotettiin 2764kpl Bf 109 konetta ja vuonna 1944 13786kpl Bf 109 konetta pommituksista huolimatta.
Eli tuotannon tehottomuus maksoi ei joku venttiili, luukku tai kannuspyörä.
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Valtosen kirjassa on mielenkiintoisia vertailuja Bf 109 vs vastustajan kalusto. Walter Wolfrun ja Herbert Kaiser antoivat arviot.
Poimin tähän muutamia:
Bf 109 vs. P-52 Mustang
Parhaat koneet joita kohtasin, olivat Mustang ja Jak-9U. Mustang voitti nopeudessa ja suurien korkeuksien suorituskyvyssä. P-51 oli eri maata kuin P-47. Se oli sananmukaisesti pelottava vastustaja ja vihasimme sitä. Se teki kaiken minkä me - mutta paremmin. P-51:ä oli vaikea tunnistaa paitsi sivulta, muuten se näytti Bf 109:tä. Näimme ne, ajettelimme että omia- ja sitten ne kirotut kapineet ampuivat meidät reikiä täyteen. Emme pitäneet niistä ollenkaan.
Bf 109 vs. P-38 Lighting
P-38 hämmästytti meitä. Tiedustelullamme ei ollut tietoa niistä ja ensitapaamisella olimme varuillamme mitä tuleman pitää. Niiden ohjaajat lensivät kompelössä muodestelmassa. Ensimmäinen hyökkäyksemme saattoi hajottaa ne nätisti ja saimme sitten painella yksittäisten koneiden perään. Se oli juuri se hetki, jolloin saatoimme havaita, kuinka vaarallisia ne ovat. Ne saattoivat kaartaa helposti tiukemmin kuin me ja siirtyä vaakalennosta nousuun melkein samantien. Menetimme monta ohjaajaa, jotka koettivat vetää ylös hyökkäyksen jälkeen. Ne lähenivät sellaista vauhtia nousussa, ettei ollut muuta tehtävissä kuin puolivaakierre ja veto. Vaikka P-38 kaarsi meitä tiukemmin, se kallistui ensimmäiset 5-10 astetta verkkaisesti ja siinähän pääsimme jo häipymään. Hyökäys suoraan edestä P-38:a vastaan oli itsemurha. Niiden aseistus oli niin jykevä ja tulivoima murhaava, ettei kukaan yrittänyt tätä toista kertaa. P-38:n suorituskyky oli sama kuin Bf 109:n, mutta toimintamatka pitempi.
Poimin tähän muutamia:
Bf 109 vs. P-52 Mustang
Parhaat koneet joita kohtasin, olivat Mustang ja Jak-9U. Mustang voitti nopeudessa ja suurien korkeuksien suorituskyvyssä. P-51 oli eri maata kuin P-47. Se oli sananmukaisesti pelottava vastustaja ja vihasimme sitä. Se teki kaiken minkä me - mutta paremmin. P-51:ä oli vaikea tunnistaa paitsi sivulta, muuten se näytti Bf 109:tä. Näimme ne, ajettelimme että omia- ja sitten ne kirotut kapineet ampuivat meidät reikiä täyteen. Emme pitäneet niistä ollenkaan.
Bf 109 vs. P-38 Lighting
P-38 hämmästytti meitä. Tiedustelullamme ei ollut tietoa niistä ja ensitapaamisella olimme varuillamme mitä tuleman pitää. Niiden ohjaajat lensivät kompelössä muodestelmassa. Ensimmäinen hyökkäyksemme saattoi hajottaa ne nätisti ja saimme sitten painella yksittäisten koneiden perään. Se oli juuri se hetki, jolloin saatoimme havaita, kuinka vaarallisia ne ovat. Ne saattoivat kaartaa helposti tiukemmin kuin me ja siirtyä vaakalennosta nousuun melkein samantien. Menetimme monta ohjaajaa, jotka koettivat vetää ylös hyökkäyksen jälkeen. Ne lähenivät sellaista vauhtia nousussa, ettei ollut muuta tehtävissä kuin puolivaakierre ja veto. Vaikka P-38 kaarsi meitä tiukemmin, se kallistui ensimmäiset 5-10 astetta verkkaisesti ja siinähän pääsimme jo häipymään. Hyökäys suoraan edestä P-38:a vastaan oli itsemurha. Niiden aseistus oli niin jykevä ja tulivoima murhaava, ettei kukaan yrittänyt tätä toista kertaa. P-38:n suorituskyky oli sama kuin Bf 109:n, mutta toimintamatka pitempi.
Viimeksi muokattu:
Ikarus
Respected Leader
Samasta kirjasta lisää vertailuja:
Walter Wolfrun ja Herbert Kaiser.
Bf 109 vs P-40. Curtiss P-40 oli verraten helppo vastustaja. Kone oli kyllin nopea, mutta nousu ja liikehtimiskyky oli hyvin rajallinen. Olen kuitenkin varma, ettei käsitykseni ole täysin objektiivinen, koska kohtasin vain venäläisten lentämiä P-40 koneita ja on hyvin mahdollista, ettei niiden ohjaajat olleet täysin perehtyneitä koneisiinsa. P-40 oli vaikea ampua alas, se oli kuin höyrykattilan kylki. Jos et osunut ohjaajaan tai moottoriin, se vaan lensi edelleen. Opimme pian, että kaartotaistelua niiden kanssa oli vältettävä, jos vain mahdollista. Bf 109 F oli paljon nopeampi ja nousimme paljon paremmin. Pääsimme syöksyyn myös paljon nopeammin, mutta P-40 samoinkuin P-47 saattoi napata sinut, jos syöksy oli kyllin pitkä. Taktiikkamme oli syöksy auringosta, tulitus ja veto ylös toisen hyökkäyksen aloituskorkeuteen. P-40:n kanssa ei ollut huolia niin kauan kuin taistelutaktiikan perussäännöt pidettiin kunniassaan. Vältimme kuitenkin menemästä keskelle isoa muodostelmaa, sillä kuten vanha saksalainen sananlasku sanoo: -Kyllinn monta koiraa on jänön surma.
Bf 109 vs P-39 Aeracobra:
Pohjois-Afrikassa tapasimme myös P-39 Aeracobria. Ohjaajillamme ei ollut niiden kanssa vaikeuksia lainkaan. Ne olivat aina alapuolellamme ja oli yksinkertainen juttu syöksyä alas niiden kimppuun, tulittaa ja vetää ylös uuteen hyökkäykseen.
Bf 109 vs P-47 Thunderbolt:
P-47 ei ollut niin paha kuin Mustang, koska kaarroimme tiukemmin ja nousimme paremmin. Mutta tämä kookas amerikkalainen teki siivekekäännöksen pettäävän nopeasti ja kun se lähti perääsi pitkään syöksyyn, ei ollut keinoa päästä irtautumaan. Sen sisällä jossakin on täytynyt olla suunnattoman suuri tiiliskivi. Sen lisäksi että sillä oli hirvittävä aseistus, se saattoi kestää uskomattoman määrän tulitustamme ja yhä lentää.
Bf 109 vs Spitfire:
Henkilökohtaisesti olin vastakkain RAF:n kanssa Dunkerquen motin yläpuolella. Bf 109 E oli nopeampi, nousi paremmin, mutta se oli vähemmän ketterä kuin RAF:n hävittäjät. Kuitenkaan tämän taistelun aikana yksikään Spitfire tai Hurricane ei kaartanut tiukemmin kuin koneeni. Aavikolla oli aluksi vain muutamia Spitfirejä ja pelkäsimme niitä niiden Taistelussa Englannista saaman maineen takia. Kun saimme muutamia alas, hävisi hämmennys. Ensimmäiset uhrimme olivat Spit MK V:tä eikä niistä ollut Bf 109 F-4:sen vastukseksi paitsi kurvatappelussa- niinpä vältimme tätä taistelutapaa niiden kanssa. Myöhemmin kohtasimme Spit MK IX:ää ja ne olivat aivan toista maata. Kärsimme niiden kynsissä, koska niiden nopeus oli noussut 80 km/h ja niissä oli nyt 20 mm:n tykit.
Walter Wolfrun ja Herbert Kaiser.
Bf 109 vs P-40. Curtiss P-40 oli verraten helppo vastustaja. Kone oli kyllin nopea, mutta nousu ja liikehtimiskyky oli hyvin rajallinen. Olen kuitenkin varma, ettei käsitykseni ole täysin objektiivinen, koska kohtasin vain venäläisten lentämiä P-40 koneita ja on hyvin mahdollista, ettei niiden ohjaajat olleet täysin perehtyneitä koneisiinsa. P-40 oli vaikea ampua alas, se oli kuin höyrykattilan kylki. Jos et osunut ohjaajaan tai moottoriin, se vaan lensi edelleen. Opimme pian, että kaartotaistelua niiden kanssa oli vältettävä, jos vain mahdollista. Bf 109 F oli paljon nopeampi ja nousimme paljon paremmin. Pääsimme syöksyyn myös paljon nopeammin, mutta P-40 samoinkuin P-47 saattoi napata sinut, jos syöksy oli kyllin pitkä. Taktiikkamme oli syöksy auringosta, tulitus ja veto ylös toisen hyökkäyksen aloituskorkeuteen. P-40:n kanssa ei ollut huolia niin kauan kuin taistelutaktiikan perussäännöt pidettiin kunniassaan. Vältimme kuitenkin menemästä keskelle isoa muodostelmaa, sillä kuten vanha saksalainen sananlasku sanoo: -Kyllinn monta koiraa on jänön surma.
Bf 109 vs P-39 Aeracobra:
Pohjois-Afrikassa tapasimme myös P-39 Aeracobria. Ohjaajillamme ei ollut niiden kanssa vaikeuksia lainkaan. Ne olivat aina alapuolellamme ja oli yksinkertainen juttu syöksyä alas niiden kimppuun, tulittaa ja vetää ylös uuteen hyökkäykseen.
Bf 109 vs P-47 Thunderbolt:
P-47 ei ollut niin paha kuin Mustang, koska kaarroimme tiukemmin ja nousimme paremmin. Mutta tämä kookas amerikkalainen teki siivekekäännöksen pettäävän nopeasti ja kun se lähti perääsi pitkään syöksyyn, ei ollut keinoa päästä irtautumaan. Sen sisällä jossakin on täytynyt olla suunnattoman suuri tiiliskivi. Sen lisäksi että sillä oli hirvittävä aseistus, se saattoi kestää uskomattoman määrän tulitustamme ja yhä lentää.
Bf 109 vs Spitfire:
Henkilökohtaisesti olin vastakkain RAF:n kanssa Dunkerquen motin yläpuolella. Bf 109 E oli nopeampi, nousi paremmin, mutta se oli vähemmän ketterä kuin RAF:n hävittäjät. Kuitenkaan tämän taistelun aikana yksikään Spitfire tai Hurricane ei kaartanut tiukemmin kuin koneeni. Aavikolla oli aluksi vain muutamia Spitfirejä ja pelkäsimme niitä niiden Taistelussa Englannista saaman maineen takia. Kun saimme muutamia alas, hävisi hämmennys. Ensimmäiset uhrimme olivat Spit MK V:tä eikä niistä ollut Bf 109 F-4:sen vastukseksi paitsi kurvatappelussa- niinpä vältimme tätä taistelutapaa niiden kanssa. Myöhemmin kohtasimme Spit MK IX:ää ja ne olivat aivan toista maata. Kärsimme niiden kynsissä, koska niiden nopeus oli noussut 80 km/h ja niissä oli nyt 20 mm:n tykit.
Viimeksi muokattu:
Erkki
Ylipäällikkö
Ja minä kun olen ollut siinä luulossa, että kaikki kaksimoottorihävittäjät olivat kaartotaistelussa toivottoman kömpelöitä. Me-110 lienee tämän mielikuvan takana.
Ikarus
Respected Leader
Poikkeukset Mosquito ja P-38 vahvistaa tämän säännön. Yleensä niillä 2-moottorisilla ei oikealle hävittäjälle pärjännyt.
Mosquiton kaartokyvystä ei kyllä minulla ole selvää kuvaa. Arvelisin kuitenkin hyväksi, kun kone puurakenteisena oli niin kevyt. Muutoinhan tuo Mossie oli Luftwaffelle todellinen päänvaiva. Vaikea saada kiinni muuten kuin muuttamalla korkeutta nopeudeksi. Vaakalennossa ei Bf 109 Mosquitolle pärjännyt.
Mosquiton vaikuttavan näköinen nokka-aseistus.
Viimeksi muokattu:
Mosquito oli myös pommittajana todellinen hirmu. Pystyi sekä täsmäpommituksiin että kantamaan suuremman pommikuorman Berliiniin kuin esim. B-17G.
Esimerkkejä (vaikka toisessa tulikin oheistappioita): https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Carthage
Jälkeenpäin arveltiin, että nelimoottoristen sijaan RAF:n olisi pitänyt keskittyä rakentamaan lisää Mosquitoja, koska niiden pommikuorma oli hyvä ja selviytymiskyky samoin. Yhtenä etuna myös, että puurakenteinen kone oli vaikea havaita saksalaisten tutkissa.
Tässä kuva Mossiesta joka on modifioitu kantamaan 4000 lbs (1800 kg) "Cookie"-pommia:
Esimerkkejä (vaikka toisessa tulikin oheistappioita): https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Carthage
Jälkeenpäin arveltiin, että nelimoottoristen sijaan RAF:n olisi pitänyt keskittyä rakentamaan lisää Mosquitoja, koska niiden pommikuorma oli hyvä ja selviytymiskyky samoin. Yhtenä etuna myös, että puurakenteinen kone oli vaikea havaita saksalaisten tutkissa.
Tässä kuva Mossiesta joka on modifioitu kantamaan 4000 lbs (1800 kg) "Cookie"-pommia:
tulikomento
Supreme Leader
Poikkeukset Mosquito ja P-38 vahvistaa tämän säännön. Yleensä niillä 2-moottorisilla ei oikealle hävittäjälle pärjännyt.
Mosquiton kaartokyvystä ei kyllä minulla ole selvää kuvaa. Arvelisin kuitenkin hyväksi, kun kone puurakenteisena oli niin kevyt. Muutoinhan tuo Mossie oli Luftwaffelle todellinen päänvaiva. Vaikea saada kiinni muuten kuin muuttamalla korkeutta nopeudeksi. Vaakalennossa ei Bf 109 Mosquitolle pärjännyt.
Mosquiton vaikuttavan näköinen nokka-aseistus.
Komeasti Mossie lentää
Yksi hyvä esimerkki Mossien ilmataistelukyvystä oli, kun Mosquitot hyökkäsivät saksalaista rahtilaivaa vastaan jota suojasivat FW-190-hävittäjät.
The FB Mk VI proved capable of holding its own with single-engine fighter aircraft in addition to bombing. For example, on 15 January 1945 Mosquito FB Mk VIs of 143 Squadron were engaged by 30 Focke-Wulf Fw 190s from Jagdgeschwader 5: nonetheless, the Mosquitos sank an armed trawler and two merchant ships, losing five Mosquitos (two to flak)[133] but shooting down five Fw 190s.[134]
Eli pystyivät ottamaan Focke Wulffien kanssa yhteen pudotussuhteella 5:3 (2 pudotti ilmatorjunta)...ei paha. Taisivat olla vielä alivoimaisia. Tosin 1945 sakupilottien taso ei ollut enää huimaava.
The FB Mk VI proved capable of holding its own with single-engine fighter aircraft in addition to bombing. For example, on 15 January 1945 Mosquito FB Mk VIs of 143 Squadron were engaged by 30 Focke-Wulf Fw 190s from Jagdgeschwader 5: nonetheless, the Mosquitos sank an armed trawler and two merchant ships, losing five Mosquitos (two to flak)[133] but shooting down five Fw 190s.[134]
Eli pystyivät ottamaan Focke Wulffien kanssa yhteen pudotussuhteella 5:3 (2 pudotti ilmatorjunta)...ei paha. Taisivat olla vielä alivoimaisia. Tosin 1945 sakupilottien taso ei ollut enää huimaava.
Viimeksi muokattu:
JR49
Respected Leader
Minulla on albumi-sarja nimeltä Wings of Fame, ja sen osassa 4 käsitellään juuri Coastal Commandin laivueiden urotekoja. Mainittu 143 laivue näihin kuului. Albumissa on isoja ja vaikuttavia kuvia rannikkoilmavoimien rynnäköistä aluksia vastaan. Etsin niistä joitakin netistä esille. Osassa Beau.
Kumpikin osapuoli kärsi pahoja tappioita rynnäköissä. Aseistettu troolari oli kuolettava vastus lentokoneille, ja raketti-, tykki- ja torpedoisku niitti taas omaa satoaan aluksissa.
Korostan, että kuvat ovat albumissa puolen sivun kokoisia, ja niiden tarkkuus tuo tilanteen esille hyvin. Yritän aina päästä niihin sisälle
--------------------
Tässä mainittu 143:n kone:
-------------------------------
144 and 254 Squadrons RAF, No. 455 Squadron RAAF and No. 489 Squadron RNZAF attacking German 'M' class minesweepers escorting a convoy off the Dutch coast.
Katsokaa mikä kuhina taivaalla!
Ja löytyipä tubestakin jotain:
JR49
Respected Leader
Ja myöhemmin vielä lisäksi nämä, joita ei vielä tuossa koneessa ollut. Rakettien ampuminen oli taitoa vaativa laji. Ne eivät vieneet ihan "suoraan" tähtäämisen kannalta.
Mainittakoon, että Rannikkoilmavoimissa operoi vain 12 laivuetta. Statistiikka antaa niille sodan ajalta kovia lukuja, joskin laivueiden miehistöt lienevät kuluneet loppuun kerran jos toisenkin...
The North Coates Strike Wing of coastal command, based at RAF North Coates on the Lincolnshire coast, developed tactics which combined large formations of Beaufighters using cannons and rockets to suppress flak while the Torbeaus attacked at low level with torpedoes. These tactics were put into practice in mid-1943, and in a 10 month period, 29,762 tons[clarification needed] (27,000 tonnes) of shipping were sunk. Tactics were further adapted when shipping was moved from port during the night.
North Coates Strike Wing operated as the largest anti-shipping force of the Second World War, and accounted for over 150,000 tons (136,100 tonnes) of shipping and 117 vessels for a loss of 120 Beaufighters and 241 aircrew killed or missing. This was half the total tonnage sunk by all strike wings between 1942 and 1945.
Edit: tuo tappioluku koskee siis vain kolmea laivuetta: No.'s 143, 236 and 254 Squadrons
Tässä tarkemmin tuosta maineikkaasta tukikohdasta:
https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_North_Coates
Mainittakoon, että Rannikkoilmavoimissa operoi vain 12 laivuetta. Statistiikka antaa niille sodan ajalta kovia lukuja, joskin laivueiden miehistöt lienevät kuluneet loppuun kerran jos toisenkin...
The North Coates Strike Wing of coastal command, based at RAF North Coates on the Lincolnshire coast, developed tactics which combined large formations of Beaufighters using cannons and rockets to suppress flak while the Torbeaus attacked at low level with torpedoes. These tactics were put into practice in mid-1943, and in a 10 month period, 29,762 tons[clarification needed] (27,000 tonnes) of shipping were sunk. Tactics were further adapted when shipping was moved from port during the night.
North Coates Strike Wing operated as the largest anti-shipping force of the Second World War, and accounted for over 150,000 tons (136,100 tonnes) of shipping and 117 vessels for a loss of 120 Beaufighters and 241 aircrew killed or missing. This was half the total tonnage sunk by all strike wings between 1942 and 1945.
Edit: tuo tappioluku koskee siis vain kolmea laivuetta: No.'s 143, 236 and 254 Squadrons
Tässä tarkemmin tuosta maineikkaasta tukikohdasta:
https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_North_Coates
Ikarus
Respected Leader
Beuafighter oli rynnäköintiin varmastikin oiva peli, tähtimoottorit kesti osumia hyvin.
Wikisssä oli juttua tuosta rakettien tähtäystekniikasta:
Beaufighterin eri malleja valmistettiin Britanniassa 5 564 kappaletta ja Australiassa 365 kappaletta Mk 21 -mallia.
Beaufighterin tehokkaimmaksi aseeksi muodostuivat lopulta raketit. Niitä käytettäessä ammuttiin konetykeillä kohti maalia, kunnes laukaukset osuivat haluttuun kohtaan johon raketit piti saada: tällä hetkellä laukaistut raketit osuivat aina. Menetelmän kehitti uusiseelantilainen majuri E. W. Tacon, josta tulikin tämän erikoistehtävän mestari aivan kuten edeltäjästään, majuri Gibbsistä, oli tullut torpedoekspertti.
Kone oli tehokas ja kuolettava, mutta kyllä Mossie oli hienomman ja sulavamman näköinen.
Wikisssä oli juttua tuosta rakettien tähtäystekniikasta:
Beaufighterin eri malleja valmistettiin Britanniassa 5 564 kappaletta ja Australiassa 365 kappaletta Mk 21 -mallia.
Beaufighterin tehokkaimmaksi aseeksi muodostuivat lopulta raketit. Niitä käytettäessä ammuttiin konetykeillä kohti maalia, kunnes laukaukset osuivat haluttuun kohtaan johon raketit piti saada: tällä hetkellä laukaistut raketit osuivat aina. Menetelmän kehitti uusiseelantilainen majuri E. W. Tacon, josta tulikin tämän erikoistehtävän mestari aivan kuten edeltäjästään, majuri Gibbsistä, oli tullut torpedoekspertti.
Kone oli tehokas ja kuolettava, mutta kyllä Mossie oli hienomman ja sulavamman näköinen.