tulikomento
Supreme Leader
Ovatko herrat tutustuneet Ralph Barkerin kirjaan "Torpedolentäjät" ("Torpedo Bomber") ? Kertoo iskevästi justiinsa noista Coastal Commandin hurjapäistä
WW2 Hävittäjät
- Viestiketjun aloittaja Ikarus
- Aloitus PVM
Ikarus
Respected Leader
Kiitos vinkistä, täytyypä jostakin hommata tuo kirja.
tulikomento
Supreme Leader
Divareista irtoaa muutamalla eurolla.
JR49
Respected Leader
On tuo kovakantisena.
Sen mielenkiintoisinta antia oli torpedotaktiikan kehittymisen kuvaus. Tähtäys oli aika helkkarin vaikea homma!
Ilmanko italialaiset erikoistuivat menemään niin lähelle, ja saivat tuloksia.
JR49
Respected Leader
Joo, eikä tainnut olla kovin nopea tai ketterä. Tähtimoottorien edut tulivat esille muistaakseni myös esim. Focke-Wulffilla ja Thunderboltilla rynnäköitäessä.Beuafighter oli rynnäköintiin varmastikin oiva peli, tähtimoottorit kesti osumia hyvin.
Wikisssä oli juttua tuosta rakettien tähtäystekniikasta:
Beaufighterin eri malleja valmistettiin Britanniassa 5 564 kappaletta ja Australiassa 365 kappaletta Mk 21 -mallia.
Beaufighterin tehokkaimmaksi aseeksi muodostuivat lopulta raketit. Niitä käytettäessä ammuttiin konetykeillä kohti maalia, kunnes laukaukset osuivat haluttuun kohtaan johon raketit piti saada: tällä hetkellä laukaistut raketit osuivat aina. Menetelmän kehitti uusiseelantilainen majuri E. W. Tacon, josta tulikin tämän erikoistehtävän mestari aivan kuten edeltäjästään, majuri Gibbsistä, oli tullut torpedoekspertti.
Kone oli tehokas ja kuolettava, mutta kyllä Mossie oli hienomman ja sulavamman näköinen.
Detaljina raketeista tieto, että kun jenkit ampuivat Koreassa II M-sodan raketteja, moni meni minne sattui. Ruutirakettimoottorin ruuti oli vanhentunut ja paloi epätasaisesti.
Viimeksi muokattu:
P-38 oli suunnitteluaikoina todella kova kone 30- luvun lopulla.
Aiemmissa malleissa ongelma oli kieltämättä ketteryydessä. Elikkä se ominaisuus joka puuttui Lightningista, oli hyvä kallistusnopeus (roll rate). Loppusodan malleissa alkoi esiintyä uusia modifikaatioita kuten hydraulisesti "buustatut" siivekkeet. Tämä paransi kallistusnopeutta. Näin oli eräissä J-mallin ja L-mallin koneissa.
L- mallissa oli syöksysiivekkeet, joilla pystyttiin kontrolloimaan lentokonetta nopeiden syöksyjen jälkeen. Matalilla korkeuksilla syöksynopeudet eivät olleet yhtä tappavia. Ohuessa ilmassa korkealla - syöksyistä ylösvetäminen ei onnistunut oikein millään.
Huono puoli Lighningissa oli sen huono ohjattavuus kovilla nopeuksilla. (critical mach number oli alhainen). Sen verran ymmärsin tuosta aerodynaamisesta ongelmasta, että ilmavirta ei pystynyt kulkeutumaan korkeusvakaajan ohjauspintoihin. Kun ilmavirta häiriintyi matkalla potkurista, kohti ohjauspintoja, niin ymmärrettävästi on vaikeaa vetää konetta ylöspäin (koska ohjauspintoihin ei tule ilmavirtaa, ilmavirtaa jolla pystytään, ohjaamaan konetta.)
Wikipedian mukaan Lightningin syöksyongelma ratkaistiin syöksysiivekkeillä. Ne ulottautuivat ulos siivestä ja muuttivat tarpeeksi siipiprofiilin geometriaa tarpeeksi niin että ohjattavuutta säilyi koneessa.
Syy miksi ongelma syntyi juuri Lightningilla eritoten - onkin mitä ilmeisimmin nosteen muodostumisessa lightningissa. Siipiprofiili (airfoil) johti siihen, että tuo ongelma syntyi eritoten Lightningilla, eikä esimerkiksi Spitfirella.
Spitfiren airfoil, olikin paljon parempi äärimmäisen nopeuden lentämiseen. Ohjattavuus ei huonontunut samaan tapaan. Spitfiren critical mach number olikin huomattavasti suurempi, elikkä ohjattavuutta säilyi. Joskin täytyy huomauttaa että äärimmäisillä nopeuksilla spitfire saattoi tuhoutua G-voimien vaikutuksesta. Spitfiren siipi oli paljon ohuempi kuin P-38 siipi, ja juurikin airfoil eroavuus, selitti tuota ohjattavuuden huonontumista.
Brittien testipilotti Eric Brown, lensi eräitä nopeita syöksyjä Spitfireillä, testitarkoituksessa. Kyseisen Spitfiren siivet olivat selvästi vääntyneet kun Brown lopulta onnistui laskeutumaan takaisin lentokentälle. Jos vähän enempää olisi tullut rasitusta niin todennäköisesti olisi hajonnut spitfiren siivet kesken lennon.
Viimeksi muokattu:
JR49
Respected Leader
Olisikohan tässä kohdassa 2:20 alkaen esimerkki mainitsemastasi tähtäysmenetelmästä? Näyttäisi menevän täpärästi yli, tosin vaikea ihan varmasti sanoa. Läheltä kuitenkin laukaisee tässä tapauksessa raketit.Beuafighter oli rynnäköintiin varmastikin oiva peli, tähtimoottorit kesti osumia hyvin.
Wikisssä oli juttua tuosta rakettien tähtäystekniikasta:
Beaufighterin eri malleja valmistettiin Britanniassa 5 564 kappaletta ja Australiassa 365 kappaletta Mk 21 -mallia.
Beaufighterin tehokkaimmaksi aseeksi muodostuivat lopulta raketit. Niitä käytettäessä ammuttiin konetykeillä kohti maalia, kunnes laukaukset osuivat haluttuun kohtaan johon raketit piti saada: tällä hetkellä laukaistut raketit osuivat aina. Menetelmän kehitti uusiseelantilainen majuri E. W. Tacon, josta tulikin tämän erikoistehtävän mestari aivan kuten edeltäjästään, majuri Gibbsistä, oli tullut torpedoekspertti.
Kone oli tehokas ja kuolettava, mutta kyllä Mossie oli hienomman ja sulavamman näköinen.
2:58 alkaen rajua lähitaistelua aluksen kannelta kuvattuna. Ihan kuin torpedo käyttäytyisi kuin leipäkivi. Ja sitten flakin tuloksia...
Lopussa pari still-kuvaa, varsinkin viimeinen kannattaa katsoa.
Samovarius
Ylipäällikkö
Beaufighterin Bristol Hercules-tähtimoottoreista sen verran, että niissä ei ollut erillistä venttiiliä lainkaan, vaan koko sylinteriputki pyöri ja sen seiniin oli leikattu imu- ja pakoaukot (holkkiventtiilirakenne, myös Napier Sabressa ja Herculsein isoveljessä Bristol Centauruksessa käytetty). Tämä laski moottorin halkaisijaa huimasti, ja hiljensi sen ääntä erityisesti etusektorissa (missä "normaalin" kansiventtiilisen tähtimoottorin venttiilikoneisto pitää selvästi kuuluvaa säksätystä). Matalilla kierroksilla Hercules oli hyvin hiljainen moottori, ja Beaufighterin lempinimi "kuiskaava kuolema" lienee kaikille Korkeajännitystä lukeneille tuttu.
Koneessa oli myös omat heikkoutensa. Erityistä närää aiheutti aseistuksen suhteen tehdyt ratkaisut: Hispano-tykin merkittävin vika lienee ollut sen syöttö 60 ammuksen rummusta, minkä jälkeen koko rumpu piti vaihtaa. Tämä oli luonnollisesti suunnistajan tehtävä kesken lennon, ja tällä miehellä oli keskimäärin sangen nihilistinen väijykoppi yhdelle .303 korkkipyssylle. Pilotin kömmänästä puolestaan piti kömpiä penkin takana sijaitsevan luukun kautta ulos, mikä oli varmasti pakotilanteessa herkullista kuin homeinen marjapuuro puskarunkkarin jäljiltä.
Koneessa oli myös omat heikkoutensa. Erityistä närää aiheutti aseistuksen suhteen tehdyt ratkaisut: Hispano-tykin merkittävin vika lienee ollut sen syöttö 60 ammuksen rummusta, minkä jälkeen koko rumpu piti vaihtaa. Tämä oli luonnollisesti suunnistajan tehtävä kesken lennon, ja tällä miehellä oli keskimäärin sangen nihilistinen väijykoppi yhdelle .303 korkkipyssylle. Pilotin kömmänästä puolestaan piti kömpiä penkin takana sijaitsevan luukun kautta ulos, mikä oli varmasti pakotilanteessa herkullista kuin homeinen marjapuuro puskarunkkarin jäljiltä.
Deeiii
Eversti
Mossiella oli muistaakseni puolellaan sellainenkin etu, että suuremman nopeutensa ansiosta se olisi ehtinyt tehdä joka yö kaksi keikkaa ainakin Ruhrin tasalle saakka, mahdollisesti miehistöä vaihtaen. Eli Saksaan olisi saatu kipattua sama määrä pommeja vähäisemmällä materiaalin- ja miehistönkulutuksella.
Deeiii
Eversti
Juu, tosin taitaa pelastautumisvarusteisiin kuulua parikymmentä minuuttia paineistusta antava varahappipullo.
Nillityksenä todettakoon että veren kiehuminen tms. ovat semmoisia vaaroja jotka iskevät suurella todennäköisyydellä vasta sen jälkeen kun ukko on jo kuollut hapenpuutteeseen, tai ainakin menettänyt tajuntansa. Iho on itse asiassa yllättävän tiivis ja jos hapen saanti on turvattu, suurestakin paineenalennuksesta selviää mustelmilla. (Toki ajan kanssa tulee noita ongelmia.) Mutta alhaisessa paineessa on vaikea ellei mahdoton estää ilmaa vuotamasta keuhkoista ulos, ja kun osapaine keuhkoissa laskee niin happi katoaa sitäkin kautta verestä.
Ihon tiiveyttä on jo vuosikaudet kaavailtu hyödynnettävän tulevaisuuden avaruuspuvuissa, missä Graalin maljana olisi saada aikaan sukkahousujen tai jumppatrikoiden kaltainen tai parhaimmillaan päälle ruiskutettava tukikerros mikä pitäisi ihon "paineistettuna," mutta iho itsessään muodostaisi sen painetiiviin kerroksen. Kaulaan sitten tulisi kiinnityskaulus perinteiselle kypärälle. Nivelet, eritoten kainalo, sormet ja nivuset ovat vaan osoittautuneet ongelmallisiksi: tuommoisen puvun pitäisi olla koko ajan täysin ihonmyötäinen koska muuten löysiin kohtiin tulee fritsujen tapaisia ihonalaisia veriruhjeita.
tulikomento
Supreme Leader
Luin tässä äskettäin kirjan "Life in the Wild Blue Yonder", jossa oli tarinaa USAF:n lentäjistä kylmän sodan ajoilta. Siinä oli kertomus yhdestä F-104 Starfighter -onnettomuudesta. Ajankohta taisi olla 60-luvun alku. Starfighter-kuskin tuli lentää inertianousu koneen lakikorkeuteen. Kuitenkin jossain + 60 000 jalan korkeudessa painepuvun käsine falskasi ja puvun paineistus hävisi. Tätä ennen koneen moottori oli jo sammunut (ja ohjaamon paineistus oli hävinnyt tämän myötä). Eli käytännössä kuski altistui erittäin alhaiselle ilmanpaineelle. Tarinan mukaan kaveri tilanteen tajuttuaan ehti ottaa radioyhteyttä tukikohtaan, muttei kyennyt sanomaan kuin pari virkettä ennen kuin tajunta lähti. Kone iskeytyi sitten autiomaan pintaan ilman että lentäjä olisi palannut tajuihinsa.
Samovarius
Ylipäällikkö
Olen kuullutkin tästä kehityssuunnasta, mutta miksei noihin nivelkohtiin vain laiteta puolijäykkiä vahvikkeita, tai käytetä esmes kovaa "pöksyosaa" kuten He-Man? Eihän mikään pakota koko pukua olemaan slimmit trikoot.
Avaruuspukujen kanssa on toki muitakin pulmia. Materiaalin on kestettävä kivien yms. aihettamia nirhaumia, mitä varten perinteisessä avaruuspuvussa (tai siis ns. kuupuvussa oikeastaan) on ulkopinnalla erillinen ns. kulutuskerros. Sitten se kehon lämpötilan säätely urheilutrikoissa voi myös olla aika haasteellista, perinteisessä puvussahan on nestekierto ja nestekanavin varustettu välihaalari. Auringon säteilylämpö suoraan ihossa kiinni olevaan pukuun voi olla liikaa, tai sitten se pitää pukea vielä ylimääräiseen eristekerrokseen mallia nallepuku.
No, tämä ovat vähän höpinöitä asian vierestä. Ehkä olisi paras keskittyä palveluskäytössä olleisiin painevarusteisiin.
Ikarus
Respected Leader
Vielä Mossiesta.
Mosquito-pommikoneet hyökkäsivät Berliiniin niin säännöllisesti, että yöhävittäjälennosto alkoi kutsua niitä Berliinin-pikavuoroiksi ja antoi yleisimmille lähestymisreiteille nimet
Bahnsteige Ein, Zwei ja Drai. Mäntämoottori yöhävittäjillä, ei edes Heinkell He 219 Uhulla Mossieta kiinni saanut. Epätoivoisessa tilanteessa Me 262 - koneesta tehtiin väkisin yöhävittäjä. 2.11-44 perustettiin Kurt Welterin johtama kahden Me 262:n kokeiluyksikkö. Ensimmäisissä Me 262 yöhävittäjissä ei ollut tutkaa, tarkoitus oli ampua valonheitinten loisteessa valaistua vihollista. Helmikuun lopussa 1945 komennuskunta Welterin yksikössä oli 6 konetta ja yksikkö nimettiin 10./NG 11:ksi. Pian saattiin kuusi konetta lisää, kaksipaikkaista Me 262 B-konetta, joissa oli tutka. Komennuskunta Welter ampui alas 48 konetta, joista Kurt Welter itse yli 20. Muista lentäjistä Karl-Heinz Becker ampui alas kuusi Mosquitoa yöllä ja yhden P-38:n päivällä maaliskuun viimeisten kymmenen päivän aikana 1945.
Myös yöhävittäjälennostolle Mosquiton yöhävittäjäversio oli kuolettavan vaarallinen. Leipheimistä lentäneen III/NJG 6:n komentaja Wilhelm Johnen oli pulassa 16.maaliskuuta 1945. Torjuntaan komennettu Johnen sai välittömästi Mosquiton peräänsä. Lennettyään hermoja raastavan matalalla sai hän Mosquiton karistettua kannoiltaan. Hän havaitsi vihollikoneen Wurzburgin yllä, mutta sai taas Mosquiton peräänsä. Kerta toisensa jälkeen hän havaitsi viholliskoneen tutkassa, mutta joutui aina iskuun valmistautuessan itse maaliksi. Hän teki raivokkaita väistöliikeitä pysyäkseen itse hengissä. Sattumalta hän yhytti vihollipommittajan ja pudotti sen yhdellä sarjalla. Vihollishävittäjien saartama Johnen seurasi Naxos-varoitusjärjestelmän jatkuvaa välkettä. Kun hän väisti yhtä Mossieta, joutui hän toisen tielle. Pahan osuman saaneena ja polttoainetta vuotavana hän syöksyi matalalle ja suuntasi kotiin. Yritys oli turha - takaa-ajajat seurasivat perässä ja alkoivat kaarrella lentokentän yllä. Polttoaineen käydessä vähiin Johnenin oli pakko yrittää laskeutumista. Hän pyysi sytyttämään kaksi himmeää lamppua saadakseen jonkunlaisen käsityksen sijainnistaan. Taivuteltuaan siipeensä saaneen koneensa laskuun hän rullasi suojaan pimeässä. Päästyään perille yksi mekaanikoista väläytti valoa. Enempää ei tarvittukaan. Johnenin hypätessä hätäpäissään miehistöineen koneesta Mosquitot tuhosivat hänen Bf 110:n ja kaksi muutakin konetta.
Lentoonlähdön jälkeen ja paluumatkalla matalla lentämisestä tuli yleinen tapa pysyä hyökkääjän ulottumattomissa. Korkeus oli vaarallinen huonolla säällä ja tätä sanottiin Ritariristikorkeudeksi.
Johnen ja hänen Bf 110.
Mosquito-pommikoneet hyökkäsivät Berliiniin niin säännöllisesti, että yöhävittäjälennosto alkoi kutsua niitä Berliinin-pikavuoroiksi ja antoi yleisimmille lähestymisreiteille nimet
Bahnsteige Ein, Zwei ja Drai. Mäntämoottori yöhävittäjillä, ei edes Heinkell He 219 Uhulla Mossieta kiinni saanut. Epätoivoisessa tilanteessa Me 262 - koneesta tehtiin väkisin yöhävittäjä. 2.11-44 perustettiin Kurt Welterin johtama kahden Me 262:n kokeiluyksikkö. Ensimmäisissä Me 262 yöhävittäjissä ei ollut tutkaa, tarkoitus oli ampua valonheitinten loisteessa valaistua vihollista. Helmikuun lopussa 1945 komennuskunta Welterin yksikössä oli 6 konetta ja yksikkö nimettiin 10./NG 11:ksi. Pian saattiin kuusi konetta lisää, kaksipaikkaista Me 262 B-konetta, joissa oli tutka. Komennuskunta Welter ampui alas 48 konetta, joista Kurt Welter itse yli 20. Muista lentäjistä Karl-Heinz Becker ampui alas kuusi Mosquitoa yöllä ja yhden P-38:n päivällä maaliskuun viimeisten kymmenen päivän aikana 1945.
Myös yöhävittäjälennostolle Mosquiton yöhävittäjäversio oli kuolettavan vaarallinen. Leipheimistä lentäneen III/NJG 6:n komentaja Wilhelm Johnen oli pulassa 16.maaliskuuta 1945. Torjuntaan komennettu Johnen sai välittömästi Mosquiton peräänsä. Lennettyään hermoja raastavan matalalla sai hän Mosquiton karistettua kannoiltaan. Hän havaitsi vihollikoneen Wurzburgin yllä, mutta sai taas Mosquiton peräänsä. Kerta toisensa jälkeen hän havaitsi viholliskoneen tutkassa, mutta joutui aina iskuun valmistautuessan itse maaliksi. Hän teki raivokkaita väistöliikeitä pysyäkseen itse hengissä. Sattumalta hän yhytti vihollipommittajan ja pudotti sen yhdellä sarjalla. Vihollishävittäjien saartama Johnen seurasi Naxos-varoitusjärjestelmän jatkuvaa välkettä. Kun hän väisti yhtä Mossieta, joutui hän toisen tielle. Pahan osuman saaneena ja polttoainetta vuotavana hän syöksyi matalalle ja suuntasi kotiin. Yritys oli turha - takaa-ajajat seurasivat perässä ja alkoivat kaarrella lentokentän yllä. Polttoaineen käydessä vähiin Johnenin oli pakko yrittää laskeutumista. Hän pyysi sytyttämään kaksi himmeää lamppua saadakseen jonkunlaisen käsityksen sijainnistaan. Taivuteltuaan siipeensä saaneen koneensa laskuun hän rullasi suojaan pimeässä. Päästyään perille yksi mekaanikoista väläytti valoa. Enempää ei tarvittukaan. Johnenin hypätessä hätäpäissään miehistöineen koneesta Mosquitot tuhosivat hänen Bf 110:n ja kaksi muutakin konetta.
Lentoonlähdön jälkeen ja paluumatkalla matalla lentämisestä tuli yleinen tapa pysyä hyökkääjän ulottumattomissa. Korkeus oli vaarallinen huonolla säällä ja tätä sanottiin Ritariristikorkeudeksi.
Johnen ja hänen Bf 110.
tulikomento
Supreme Leader
Vielä Mossiesta.
Mosquito-pommikoneet hyökkäsivät Berliiniin niin säännöllisesti, että yöhävittäjälennosto alkoi kutsua niitä Berliinin-pikavuoroiksi ja antoi yleisimmille lähestymisreiteille nimet
Bahnsteige Ein, Zwei ja Drai. Mäntämoottori yöhävittäjillä, ei edes Heinkell He 219 Uhulla Mossieta kiinni saanut. Epätoivoisessa tilanteessa Me 262 - koneesta tehtiin väkisin yöhävittäjä. 2.11-44 perustettiin Kurt Welterin johtama kahden Me 262:n kokeiluyksikkö. Ensimmäisissä Me 262 yöhävittäjissä ei ollut tutkaa, tarkoitus oli ampua valonheitinten loisteessa valaistua vihollista. Helmikuun lopussa 1945 komennuskunta Welterin yksikössä oli 6 konetta ja yksikkö nimettiin 10./NG 11:ksi. Pian saattiin kuusi konetta lisää, kaksipaikkaista Me 262 B-konetta, joissa oli tutka. Komennuskunta Welter ampui alas 48 konetta, joista Kurt Welter itse yli 20. Muista lentäjistä Karl-Heinz Becker ampui alas kuusi Mosquitoa yöllä ja yhden P-38:n päivällä maaliskuun viimeisten kymmenen päivän aikana 1945.
Myös yöhävittäjälennostolle Mosquiton yöhävittäjäversio oli kuolettavan vaarallinen. Leipheimistä lentäneen III/NJG 6:n komentaja Wilhelm Johnen oli pulassa 16.maaliskuuta 1945. Torjuntaan komennettu Johnen sai välittömästi Mosquiton peräänsä. Lennettyään hermoja raastavan matalalla sai hän Mosquiton karistettua kannoiltaan. Hän havaitsi vihollikoneen Wurzburgin yllä, mutta sai taas Mosquiton peräänsä. Kerta toisensa jälkeen hän havaitsi viholliskoneen tutkassa, mutta joutui aina iskuun valmistautuessan itse maaliksi. Hän teki raivokkaita väistöliikeitä pysyäkseen itse hengissä. Sattumalta hän yhytti vihollipommittajan ja pudotti sen yhdellä sarjalla. Vihollishävittäjien saartama Johnen seurasi Naxos-varoitusjärjestelmän jatkuvaa välkettä. Kun hän väisti yhtä Mossieta, joutui hän toisen tielle. Pahan osuman saaneena ja polttoainetta vuotavana hän syöksyi matalalle ja suuntasi kotiin. Yritys oli turha - takaa-ajajat seurasivat perässä ja alkoivat kaarrella lentokentän yllä. Polttoaineen käydessä vähiin Johnenin oli pakko yrittää laskeutumista. Hän pyysi sytyttämään kaksi himmeää lamppua saadakseen jonkunlaisen käsityksen sijainnistaan. Taivuteltuaan siipeensä saaneen koneensa laskuun hän rullasi suojaan pimeässä. Päästyään perille yksi mekaanikoista väläytti valoa. Enempää ei tarvittukaan. Johnenin hypätessä hätäpäissään miehistöineen koneesta Mosquitot tuhosivat hänen Bf 110:n ja kaksi muutakin konetta.
Lentoonlähdön jälkeen ja paluumatkalla matalla lentämisestä tuli yleinen tapa pysyä hyökkääjän ulottumattomissa. Korkeus oli vaarallinen huonolla säällä ja tätä sanottiin Ritariristikorkeudeksi.
Johnen ja hänen Bf 110.
Taitaa muuten olla niin, että tätä nykyä ainoa vielä olemassa oleva Me-262:n yöhävittäjäversio on näytillä Etelä-Afrikan Sotamuseossa Johannesburgissa. Todellinen harvinaisuus siis.
http://mysite.mweb.co.za/residents/lockyert/Me262.htm
Deeiii
Eversti
Näin tehdään, mutta tosta asiasta vielä: joskus kun aiheesta luin, niin juurikin tuollaisia vahvikkeita on ajateltu - mutta nykyisellään niitä pitäisi laittaa kaikkiin niveliin. Muuten puku jäisi löysäksi jossain asennossa -> veriruhjeita. Puhuivat silloin että tää idea joutunee luultavasti odottamaan aktiivisia materiaaleja, esimerkiksi kankaita joiden kiristymistä voisi säädellä sähköisesti.
Tuommoisen painepuvun päälle voisi sitten pukea tarpeen mukaan esmes yksinkertaisen suojahaalarin ja sen alle tarpeen mukaan lämmittäviä tai jäähdyttäviä vaatekerroksia.
Mutta WW2-teemaan palataksemme:
OldViking
Kersantti
Omistan tuon kioskipokkarina.
Kertoo aika rankalla tavalla myös torpedo-lentäjien tappioista. Ainakin sodan alkuvaiheessa ne olivat huomattavat.
Ikarus
Respected Leader
http://www.lentoposti.fi/uutiset/pa...akentavat_vl_myrsky_havittajan_lahes_tyhjasta
Myrsky-hävittäjä rakenteilla.
Myrsky-hävittäjä rakenteilla.
tulikomento
Supreme Leader
http://www.lentoposti.fi/uutiset/pa...akentavat_vl_myrsky_havittajan_lahes_tyhjasta
Myrsky-hävittäjä rakenteilla.
Onhan toki staattinen museonäyttelykonekin kiva, mutta tämä on jo aika huima visio:
http://www.vlmyrsky.fi/uutiset.html?a100=50
"Viime kesänä Tour de Sky -tapahtumassa ja Malmi International Airshow:ssa nähdyn Suomen Ilmavoimien sodanaikaisiin väreihin maalatun Hawker Hurricane -hävittäjän omistaja, espoolainen Phil Lawton, tutkii mahdollisuuksia rakentaa lentävä VL Myrsky II -hävittäjäkone."
Lawton sitten luopui molemmista Hurricane-projekteistaan (näistä toinen HC-465 nähtiin 2014 Oulussa) ja olisi jutun mukaan kiinnostunut vieläkin Suomi-warbirdeistä. En nyt tuosta Myrskystä tiedä sanoa, onko idea missä määrin realistinen vaiko ei.
VL Viiman Phil tässä äskettäin hankki itselleen.
http://www.ilmailumuseoyhdistys.fi/uutiset.html?a100=208
Tavoitteena tällä britillä tulevaisuudessa oikein Finnish Historic Flight ?
Ikarus
Respected Leader
Eittämättä toisen maailmansodan surkeimpien hävittäjien joukkoon kuuluva Caudron CR 714.
Ranska lupasi toimittaa talvisotaan 80 konetta, kaikeksi onneksi vain 6 toimitettiin.
Ne saivat tunnukset CA-551 – CA-556. Koelennoilla tehtaalla koneet havaittiin heikoiksi hävittäjälentokoneiksi. Koneen vaatiman pitkän kiitotien vuoksi lentoonlähtö ja lasku suomalaisille kentille oli vaikeaa. Heikkotehoisen moottorin vuoksi kone menetti kaarroissa nopeuttaan niin, että aloitteen pitäminen taistelutilanteissa olisi ollut mahdotonta. Myös koneen nousunopeus oli taistelukoneelle riittämätön ja sen käyttö pommituskoneiden torjuntaan olisi ollut mahdotonta. Vertailuna Caudronin nousunopeus 4000 metriin oli tehtaan ilmoittamana 7 minuuttia 2 sekuntia kun Fokker D.XXI kykeni nousemaan 1000 metriä korkeammalle 51 sekuntia lyhyemmässä ajassa. Urheilukoneeseen perustuvassa koneessa oli paljon rakenteellisia heikkouksia ja koneiden aseistus oli heikko.
Kaksi konetta vaurioitui ensimmäisillä lennoilla Porissa. Osaa koneista ei lainkaan lennetty Suomessa. Koneet laitettiin lentokieltoon 10.9. 1940 ja poistettiin käytöstä 1941. Koneiden myyntiä Ruotsiin tai Romaniaan haaveiltiin, Ruotsi ilmaisi haluttomuutensa ostaa koneita, Romaniaan ei ilmeisesti saatu yhteyttä. Yksi kone palveli mekaanikkokoulussa Utissa - tähän se sopi, koska koneessa oli laipat ja jarrut ym. tuolloin modernia tekniikkaa.
tulikomento
Supreme Leader
Eittämättä toisen maailmansodan surkeimpien hävittäjien joukkoon kuuluva Caudron CR 714.
Ranska lupasi toimittaa talvisotaan 80 konetta, kaikeksi onneksi vain 6 toimitettiin.
Ne saivat tunnukset CA-551 – CA-556. Koelennoilla tehtaalla koneet havaittiin heikoiksi hävittäjälentokoneiksi. Koneen vaatiman pitkän kiitotien vuoksi lentoonlähtö ja lasku suomalaisille kentille oli vaikeaa. Heikkotehoisen moottorin vuoksi kone menetti kaarroissa nopeuttaan niin, että aloitteen pitäminen taistelutilanteissa olisi ollut mahdotonta. Myös koneen nousunopeus oli taistelukoneelle riittämätön ja sen käyttö pommituskoneiden torjuntaan olisi ollut mahdotonta. Vertailuna Caudronin nousunopeus 4000 metriin oli tehtaan ilmoittamana 7 minuuttia 2 sekuntia kun Fokker D.XXI kykeni nousemaan 1000 metriä korkeammalle 51 sekuntia lyhyemmässä ajassa. Urheilukoneeseen perustuvassa koneessa oli paljon rakenteellisia heikkouksia ja koneiden aseistus oli heikko.
Kaksi konetta vaurioitui ensimmäisillä lennoilla Porissa. Osaa koneista ei lainkaan lennetty Suomessa. Koneet laitettiin lentokieltoon 10.9. 1940 ja poistettiin käytöstä 1941. Koneiden myyntiä Ruotsiin tai Romaniaan haaveiltiin, Ruotsi ilmaisi haluttomuutensa ostaa koneita, Romaniaan ei ilmeisesti saatu yhteyttä. Yksi kone palveli mekaanikkokoulussa Utissa - tähän se sopi, koska koneessa oli laipat ja jarrut ym. tuolloin modernia tekniikkaa.
Caudronin surkeus oli tosiaan omaa luokkaansa. Luin että Eino Luukkanen olisi halunnut käyttää näitä Mersu-koulutuksen lisukkeena LeLv 34:n komentajaksi tullessaan. Jossain määrin Caudronin laskuuntulo-ominaisuudet "simuloivat" Bf 109:n vastaavia. Eikka ei kuitenkaan koneita saanut.
Nyt tänä keväänä Vesivehmaalla säilytyksessä vuosikaudet ollut maailman ainoa jokseenkin kokonainen CR 714 lähti lainaan Puolan ilmailumuseoon Krakovaan.
http://www.imy.fi/uutiset.html?a100=201