Yleisilmailu

tulikomento

Ylipäällikkö
Muistaakseni tuo Keski-Suomen ilmailumuseon Kirppu on olemassa vain sen takia, ettei alkuperäinen omistaja ehtinyt saada sitä valmiiksi ennen kiinnostuksen loppumista (vai tuliko järkiinsä ajoissa?).
Härveli on tappanut aikoinaan eräänkin sillä lentäneen. Kaikkia kaputteja varmaan edes viety kirjoihin.
Minä kun muistelen kuulleeni sellaisen tarinan tuosta Tikkakosken kirpusta, että kun omistaja joskus 70-80-lukujen taitteessa lahjoitti koneen museolle, niin tämä lahjoitusta tehdessään naureskeli, että 1939 syksyllä talvisotaan lähtö pelasti hengen. Oli kuulemma saanut juuri kirppunsa valmiiksi ja kovasti teki mieli lähteä ensilennolle. Veteraanipappa totesi, että ilman rintamalle lähtöä tämä olisi varmasti tappanut itsensä lentolaitteellaan.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Minä kun muistelen kuulleeni sellaisen tarinan tuosta Tikkakosken kirpusta, että kun omistaja joskus 70-80-lukujen taitteessa lahjoitti koneen museolle, niin tämä lahjoitusta tehdessään naureskeli, että 1939 syksyllä talvisotaan lähtö pelasti hengen. Oli kuulemma saanut juuri kirppunsa valmiiksi ja kovasti teki mieli lähteä ensilennolle. Veteraanipappa totesi, että ilman rintamalle lähtöä tämä olisi varmasti tappanut itsensä lentolaitteellaan.
Ok, en käy väittämään :). Jotenkin vain muistelen, että sitä rakennettiin aika pitkään, mutta voi hyvin olla, että muistan toista konetta. Tulee käytyä ainakin kerran Keski-Suomen ilmailumuseossa, täytyypä seuraavalla tutkia kylttiä tarkemmin.
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Ok, en käy väittämään :). Jotenkin vain muistelen, että sitä rakennettiin aika pitkään, mutta voi hyvin olla, että muistan toista konetta. Tulee käytyä ainakin kerran Keski-Suomen ilmailumuseossa, täytyypä seuraavalla tutkia kylttiä tarkemmin.
Voin muistaa vähän väärinkin. Koneen nokkaan maalattu etunimi Felix oli kyseisen papparaisen etunimi, sukunimeä en muista. Mutta hepun "nimikkohan" se kirppu oli ja jostain päin Keski-Suomea oli kotoisin. Kone ei ole ollut enää näytteillä vuoteen tai kahteen. Varastossa tätä nykyä (kesän 2014 tilanne).
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja

Varsin tyypillinen ultran mittaristo.
Vasemmalta variometri, nousu/laskunopeus mittari.
Kierroslukumittari. Suurin sallittu käyntinopeus 5800 RPM, max 5 minuuttia. Sen yläpuolella nopeusmittari. Siinä keltainen kolmio on lähestymisnopeus minimi laskuun tultaessa. Valkea kaari laippanopeus alue. Vihreä kaari sallittu ohjainlaiikkeet täysillä ohjain poikkeutuksilla / normaali liikehtimisalue. Keltainen kaari, tasainen sään alue. 120 solmun kohdalla punainen viiva on koneen sallittu maksiminopeus. Noissa on maili, solmu ja kilometriä/h asteikoilla olevia nopeusmittareita.
Nopeusmittarin vieressä korkeusmittari. Sen alla radio.
Keskellä ylhäällä kuula, joka ilmaisee sivuluisun. Aina pyritään lentämään kuula keskellä, myös kaarroissa. Kokeneet ohjaajat myös pystyvät lentämään kuula keskellä kaikissa lentotiloissa, vähän lentäneillä oppilailla tahtoo kuula on enemmän tai vähemmän "poskellaan".
Öljynpainemittari. Normaali käyttöpaine 2-5 bar. Sen alla korkeusperäsintrimmin asento ilmaisin.
Öljyn lämpömittari. Moottorin / jäähdytysnesteen lämpömittari. Polttoainemittari.
Oikea reuna, fuel cat, siitä saadaan moottorin tuntilukemia, polttoaineen paine ja joitakin muita lukemia.
Useimissa koneissa on transponderi, tuosta mittariasemoinnista se puuttuu.

Keinohorisonttia ultrissa ei useinkaan ole, niillä on sallittu lentäminen vain näkölento-olosuhteissa, VFR lentosäännöillä.

Suorituskyky Ikarus C42 B, Rotax 912 ULS.
-Lentoonlähtökiito 95 metriä.
-Lentoolähtömatka 15 m esteen yli yhdellä henkilöllä 185 metriä. Suurimmalla sallitulla lentomassalla (MTOW 472,5 kg) 215 metriä.
-Irtoamisnopeus 70 km/h.
-Nopeus 15 metrin esteen yli 90 km/h.
-Kohoamisnopeus yksin 7 m/sek, MTOW 5,5 m/s.
-Parhaan kohoamiskulman nopeus 90 km/h.
-Paras liitosuhde 11:1, 95 km/h laskusiivekeasennolla 1 eli sileänä. Kilometrin korkeudestä ilman moottoritehoa pystyy siis liitämään 11 km:n päähän ennen maakosketusta.
-Suurin sallittu sivutuuli 30km/h, (ylätasot kestää ohjattavana selvästi kovempaa sivutuulta kuin alatasot.)
MAX lentomassa tuolla MTOW maakoneena 450kg, pelastusvarjolla 472,5 kg.
MTOW kellukekoneena 495 kg, pelastusvarjolla 510 kg.

Positiivinen rajakuorma + 4 g.
Negatiivinen rajakuorma - 2 g.


Saksalainen Ikarus C42B, euroopan eniten valmistettu / rekisteröity ultra. Suomessakin noita on rekisteröity eniten.
Ei edusta uusinta uutta eikä hiteciä. Kone on koottu vahvan alumiinisen runkoputken ympärille. Siipi on kangasverhoiltu.
Matkanopeus 150 km/h. Kone ei ole kovin liukas ja sitämyöten se on helppo ja turvallinen lentää. Voi operoida lyhyiltä kiitoteiltä, jos reunaesteet puuttuvat n. 250 metriä on riittävä laskuun ja lentoolähtöön. Tuo kone antaa ohjaajan tekemiä virheitä anteeksi ja onkin eniten käytetty koulukone. Jos tuolla ei opi lentämään, on toivotonta yrittää millään muullakaan:).

Jarruja vasten täysi teho kiitotiellä lentoonlähdössä, jarrun vapautus niin c42b on ilmassa yhden henkilön kuormalla 50 metrin päässä.

upload_2015-8-6_13-20-28.jpeg
Kuva ohjaamosta. Ohjaussauva keskikonsolissa, jalkaohjaimet molemmilla istuimilla. Ilma-aluksessa, myös ultrassa, päällikkö istuu vasemmalla puolen. Kaasuvipu jalkojen välissä, kuvassa näkyy kaauvivun päät istuinten etupuolella. Lento-oppilas tai normaalitilanteessa päällikkö istuu siis vasemalla ja ohjaa sauvalla oikealla kädellä. Lennonopettaja istuu oikella puolen ja ohjaa vasemmalla kädellä. Koulukoneisiin asennetaan usein lisäkahva lennonopettajalle tuohon samaan sauvaan.

Monissa muissa ultrissa ohjausauva on molemilla oma jalkojen välissä. Esim. FK-9, Eurostar, CTSW ovat tälläisia koneita.
 
Viimeksi muokattu:

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja

Hieman lisää C42:n hallintalaitteita ja kytkimiä.
Nopeusmittarin alla vas. virta-avain, käännetään oikealle, magneettojen kytkinten viereen syttyy punainen valo. Kun potkuria pyöritetään öljyn tarkistamiseksi lentoonlähtötarkastuksessa, on syytä varmistaa, että magneettojen kytkimet on alhaalla ja virta ei ole päällä. Kytkimet ylhäällä, virta päällä ja kova tempaisu potkurin lavasta ja jos kaasu vielä on jäänyt auki, alta ei ehdi pois. Kone ryntää päälle.
Virta-avaimen vieressä punainen paino-nappi on starttaus painike. Siitä kone normaalisti sähköstartilla käynnistetään.
Nopeusmittarin vieressä intercomin kytkin, koneessa olevat voivat keskustella keskenään sen välityksellä.
Punainen kehikko, jossa kaksi katkaisinta ovat magneetto 1:sen ja 2:sen kytkimet. Koneessa on kaksi sytytysvirta piiriä, ja kaksi sytytystulppaa/sylinteri. Vaikka toinen virtapiiri pimenee, kierrosluku tippuu vain 100-200 rpm ja matka jatkuu. Tämä testataan ennen lentoonlähtöä, ettei kierrokset magnettojen testauksessa putoa enempää kuin ohjearvot sallivat.
Samassa rivissä punaisen valon vieressä polttoaineen sähköpumpun katkaisin. Lisäpumppu pidetään päällä lentoonlähdössä ja laskuun tultaessa, joilloin mahdollisella moottorihäiriöllä on kaikkein ikävimmät seuraukset. Moottorissa on myös mekaaninen bensapumppu, tämä sähköpumppu on lisäturvana.
Seuraava musta katkaisin pyrstössä oleva strobovalon kytkin.
Kolmas musta katkaisin on siivenkärkivalojen kytkin.
Tuossa koneessa on korkeusperäsin trimmin indikaattorin oikealla puolella myös transponderi. Itse trimmin säätö on joko keinukatkaisimella tai ohjaussauvan päässä on sen säätöpainikkeet. Trimmi on sähköinen.

Ohjaussauvan yläosassa on radion tangetti, ei näy.
Samoin ohjaussauvassa jarrukahva, jolla jarrututetaan molemmissa päätelineisssä olevia levyjarruja.

Joissakin ultrissa on varvasjarrut, esim. Eurostar, joilla voidaan säätää kummankin jarrun jarrutustehoa tarvittaessa erikseen.

Keskikonsolissa ohjaussauvan edessä, ei näy, on moottorin ryypyn kytkin.
Samoin moottorin imuilman esilämmityksen kytkin. Sitä pidetään päällä jäätävissä olosuhteissa lämpötilan ollessa vähän nollan molemmin puolin ja ilman suhteellisen kosteuden ollessa suuri. Tyypillisesti syyssäät ovat näitä. Kaasuttiminen jäätymisen riski on, vaikka itse konetta ei jäätäisikään.
Ja ei näillä jäätävissä kelissä ole muutenkaan syytä lentää.
Lisäksi keskikonsolissa on ohjaamon lämmityslaitteen kytkin. -15 C ja ohjaamossa tarkenee avokäsin, lämmityslaite on kohtuullisen tehokas. Äänenvaimentimen ympärillä on vaippa, jonne konepeitosta johdetaan ilmaa. Ilma kuumenee vaipassa ja johdetaan ohjaamoon, lämmönjohdatusputki näkyykin kuvassa keskikonsolin vasemmalla puolen. Ilma, joka putkesta tulee, on niin lämmintä, ettei avokäsin sitä viitsi kokeilla.

Laskusiivkkeiden kytkin on keskellä katossa. Vasemmalla istuva käyttää sitä oikella kädellä. Kytkin täysin edessä = kone sileänä.
Yksi pykä taaksepäin, laippa (laskusiiveke) 1, yleensä tätä asetusta käytetään lentoonlähdössä ja laskeutuessa.
Toinen pykälä taaksepäin on laippa-asetus 2, laipat ovat jyrkemmässä kulmassa, kone vajoaa jyrkemmin tarvittaessa ja myös nousee jyrkemin.
Laskusiiveke asento 1:llä normaalioloissa pärjää erinomaisesti.

Sileänäkin tuolla voi hyvin laskeutua, muutama kilometri normaalia enemmän vauhtia niin homma toimii ok.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja

Hieman lisää C42:n hallintalaitteita ja kytkimiä.
Nopeusmittarin alla vas. virta-avain, käännetään oikealle, magneettojen kytkinten viereen syttyy punainen valo. Kun potkuria pyöritetään öljyn tarkistamiseksi lentoonlähtötarkastuksessa, on syytä varmistaa, että magneettojen kytkimet on alhaalla ja virta ei ole päällä. Kytkimet ylhäällä, virta päällä ja kova tempaisu potkurin lavasta ja jos kaasu vielä on jäänyt auki, alta ei ehdi pois. Kone ryntää päälle.
Virta-avaimen vieressä punainen paino-nappi on starttaus painike. Siitä kone normaalisti sähköstartilla käynnistetään.
Nopeusmittarin vieressä intercomin kytkin, koneessa olevat voivat keskustella keskenään sen välityksellä.
Punainen kehikko, jossa kaksi katkaisinta ovat magneetto 1:sen ja 2:sen kytkimet. Koneessa on kaksi sytytysvirta piiriä, ja kaksi sytytystulppaa/sylinteri. Vaikka toinen virtapiiri pimenee, kierrosluku tippuu vain 100-200 rpm ja matka jatkuu. Tämä testataan ennen lentoonlähtöä, ettei kierrokset magnettojen testauksessa putoa enempää kuin ohjearvot sallivat.
Samassa rivissä punaisen valon vieressä polttoaineen sähköpumpun katkaisin. Lisäpumppu pidetään päällä lentoonlähdössä ja laskuun tultaessa, joilloin mahdollisella moottorihäiriöllä on kaikkein ikävimmät seuraukset. Moottorissa on myös mekaaninen bensapumppu, tämä sähköpumppu on lisäturvana.
Seuraava musta katkaisin pyrstössä oleva strobovalon kytkin.
Kolmas musta katkaisin on siivenkärkivalojen kytkin.
Tuossa koneessa on korkeusperäsin trimmin indikaattorin oikealla puolella myös transponderi. Itse trimmin säätö on joko keinukatkaisimella tai ohjaussauvan päässä on sen säätöpainikkeet. Trimmi on sähköinen.

Ohjaussauvan yläosassa on radion tangetti, ei näy.
Samoin ohjaussauvassa jarrukahva, jolla jarrututetaan molemmissa päätelineisssä olevia levyjarruja.

Joissakin ultrissa on varvasjarrut, esim. Eurostar, joilla voidaan säätää kummankin jarrun jarrutustehoa tarvittaessa erikseen.

Keskikonsolissa ohjaussauvan edessä, ei näy, on moottorin ryypyn kytkin.
Samoin moottorin imuilman esilämmityksen kytkin. Sitä pidetään päällä jäätävissä olosuhteissa lämpötilan ollessa vähän nollan molemmin puolin ja ilman suhteellisen kosteuden ollessa suuri. Tyypillisesti syyssäät ovat näitä. Kaasuttiminen jäätymisen riski on, vaikka itse konetta ei jäätäisikään.
Ja ei näillä jäätävissä kelissä ole muutenkaan syytä lentää.
Lisäksi keskikonsolissa on ohjaamon lämmityslaitteen kytkin. -15 C ja ohjaamossa tarkenee avokäsin, lämmityslaite on kohtuullisen tehokas. Äänenvaimentimen ympärillä on vaippa, jonne konepeitosta johdetaan ilmaa. Ilma kuumenee vaipassa ja johdetaan ohjaamoon, lämmönjohdatusputki näkyykin kuvassa keskikonsolin vasemmalla puolen. Ilma, joka putkesta tulee, on niin lämmintä, ettei avokäsin sitä viitsi kokeilla.

Laskusiivkkeiden kytkin on keskellä katossa. Vasemmalla istuva käyttää sitä oikella kädellä. Kytkin täysin edessä = kone sileänä.
Yksi pykä taaksepäin, laippa (laskusiiveke) 1, yleensä tätä asetusta käytetään lentoonlähdössä ja laskeutuessa.
Toinen pykälä taaksepäin on laippa-asetus 2, laipat ovat jyrkemmässä kulmassa, kone vajoaa jyrkemmin tarvittaessa ja myös nousee jyrkemin.
Laskusiiveke asento 1:llä normaalioloissa pärjää erinomaisesti.

Sileänäkin tuolla voi hyvin laskeutua, muutama kilometri normaalia enemmän vauhtia niin homma toimii ok.
Nämähän voisi vaikka oppia! Samoin edellinen postaus. Nyt jo jäi kohtuullisesti päähän.
Vähän kun vielä jatkat lentokoulutusta, niin MPnet perustaa oman lentueen, Ikarus päällikkönä tietysti :D.

Tuo muuten yllätti tuo ohjaussauvan sijainti keskikonsolissa. Uusi tieto minulle, onkohan yleistäkin?
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Tuo muuten yllätti tuo ohjaussauvan sijainti keskikonsolissa. Uusi tieto minulle, onkohan yleistäkin?
No joo se vähän vaihtelee, on se jossakin muussakin ultrassa keskellä.
Eurostar, FK-9, CTSW, Pipistrel, niissä ainakin on omat sauvat molemmille.
Sauvan sijainti on tottumiskysymys, molemmilla sauvan sijotuksella lentelee yhtä hyvin.

Kätisyydet taas vaihtelee. CTSW, vasen istuin, sauva siis keskellä jalkojen välissä, vasen käsi ohjaussauvalla, oikea kaasulla. Oikean puolen istuimella toisin päin.
Jos istuinpaikkaa joutuu vaihtamaan, lentämään vaikka oikean puolen istuimella, kätisyydet on syytä sisäistää.
Vaihdat penkkiä vasemmalta oikealle, jolloin kätisyys vaihtuu, äkkitilanteessa olet työntävinäsi kaasun täysin eteen eli täysille niin pokkaatkin koneen pystyyn...
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Vähän kun vielä jatkat lentokoulutusta, niin MPnet perustaa oman lentueen, Ikarus päällikkönä tietysti :D
Jos näillä postauksilla saan yhdenkin henkilön tältä foorumilta PPL, LAPL tai UPL-lupakirjakurssille, niin postaukseni ei ole menneet hukkaan:D
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
No joo se vähän vaihtelee, on se jossakin muussakin ultrassa keskellä.
Eurostar, FK-9, CTSW, Pipistrel, niissä ainakin on omat sauvat molemmille.
Sauvan sijainti on tottumiskysymys, molemmilla sauvan sijotuksella lentelee yhtä hyvin.

Kätisyydet taas vaihtelee. CTSW, vasen istuin, sauva siis keskellä jalkojen välissä, vasen käsi ohjaussauvalla, oikea kaasulla. Oikean puolen istuimella toisin päin.
Jos istuinpaikkaa joutuu vaihtamaan, lentämään vaikka oikean puolen istuimella, kätisyydet on syytä sisäistää.
Vaihdat penkkiä vasemmalta oikealle, jolloin kätisyys vaihtuu, äkkitilanteessa olet työntävinäsi kaasun täysin eteen eli täysille niin pokkaatkin koneen pystyyn...
Käy kuin joillekin Morane-lentäjille kaasunsa kanssa...
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Voin muistaa vähän väärinkin. Koneen nokkaan maalattu etunimi Felix oli kyseisen papparaisen etunimi, sukunimeä en muista. Mutta hepun "nimikkohan" se kirppu oli ja jostain päin Keski-Suomea oli kotoisin. Kone ei ole ollut enää näytteillä vuoteen tai kahteen. Varastossa tätä nykyä (kesän 2014 tilanne).
Tulipa mieleen, että sen paikalla on Brewster ja Hurricane tätä nykyä. Ja on siitä yksi muukin siviilikone taidettu siivota varastoon.
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Tulipa mieleen, että sen paikalla on Brewster ja Hurricane tätä nykyä. Ja on siitä yksi muukin siviilikone taidettu siivota varastoon.
Siviilipuolen koneita on näyttelyn alkupäässä ainoastaan De Havilland D.H.60X Moth. Sitten katossa pari purjekonetta ja näyttelyn loppupäässä Raimo Päätalon "Tiira".

https://fi.wikipedia.org/wiki/Tiira_(lentokone)

Muuten K-SIM:n näyttely painottuu täysin suomalaiseen sotilasilmailuun ja ilmavoimien historiaan.
 

JR49

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
Siviilipuolen koneita on näyttelyn alkupäässä ainoastaan De Havilland D.H.60X Moth. Sitten katossa pari purjekonetta ja näyttelyn loppupäässä Raimo Päätalon "Tiira".

https://fi.wikipedia.org/wiki/Tiira_(lentokone)

Muuten K-SIM:n näyttely painottuu täysin suomalaiseen sotilasilmailuun ja ilmavoimien historiaan.
Taisi se Tiira ainakin olla poissa viime käynnillä. Jostainhan niille isolle sotakoneille oli tilaa raivattava, ja ne ovat juuri sillä kohdalla, missä Kirppu ja Tiira olivat. En ole edes tajunnut niiden poissaoloa kuin vasta nyt, Hurricane ja B. ovat todellisia katseenvangitsijoita.
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja


http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain.html

Hyvä lentäjä: Raybanit silmillä, lentohaalarit täynnä merkkejä, hävittäjälentäjän ego, olisiko siinä?
Voi olla näinkin, mutta hyvä lentäjä välttää joutumista tilanteisiin, missä erinomaista lentäjää tarvitaan.

Valitettavan usein, lähes aina onnettomuuden pääsyy on penkin ja ohjaussauvan välissä.
Tuosta Otkesin linkistä löytyy ilmailuonnettomuudet vuosittain ja raporteissa otetaan kantaa onnettomuuden syyhyn, kannattaa lueskella.

Suurin ongelma on, ettei lupakirjan hommannut lennä tarpeeksi. Tämä koskee kaikkia lupakirjaluokkia.
Lennetään vain sen verran, että pahvit pysyy voimassa ja minimit on niin pieniä, ettei lentotaito kehity vaan taantuu.
Jos ilmailutaidon huippuhetki on siinä tilanteessa, kun lupakirja on lätkäisty kouraan, niin aika ohuilla jäillä mennään.

Kun sain aikanaan lopputarkkarin hyväksytysti lennettyä, tarkkarin vastaanottanut kokenut lennonopettaja sanoi: - Nyt lennä. Ensimmäisenä vuotena luodaan hyvä pohja lentotaidolle/tuntumalle, jos sen jälkeen tulee lentotaukoa, ei se haittaa, kun homma on jo selkäytimessä. No lensin silloin sinä vuotena sen 50 tuntia ja hengissä vieläkin.
Jos en lennä muutamaan kuukauteen, ei sillä enää ole lentotuntuman kanssa merkitystä, homma tuntuu samalta kuin eilen olisin lentänyt.
Näin kevytilmailussa syyskausi eli loka-marras-joulukuu, meillä Suomessa on pilvet niin matalalla, että VFR- lentosäännöillä lennettäviä päiviä tuossa jaksossa on normaalivuotena puolenkymmentä.

Ultrilla(kin) on valitettavasti onnettomuuksia sattunut. Nyt uudistuksena tänä vuonna syyskuun loppuun mennessä on ultra-lentäjän lennettävä tunnin pituinen kertauskoululento lennnonopettajan kanssa. Kyseessä ei ole tarkastuslento vaan koululento.
Ohjelma on vapaavalintainen. Jos pilottti tietää aukkoja omassa osaamisessa, esim. ei ole tullut sakkauksia ja niiden oikaisuja viimeaikoina harjoiteltua, niitä voidaan siinä lentää. Lennonopettaja ehtii tunnin aikana tunnistaa mahdolliset aukot osaamisessa ja joillekin pikkuhiljaa kehittyvät vaaralliset rutiinit ja puuttua niihin. Ehdottomasti hyvä uudistus.

Lentäjän on tunnistteva riskitekijät, joita ovat mm. sää, lennon huono valmistelu, kaluston kunto ja oma osaaminen.
Sääennuste tutkitaan huolella huomioiden tuuli, pilvisyys, mahdollinen jäätäminen.
Tutkitaan bulletiinit ja ilmatilavaraukset ja niiden rajoitukset.
http://archive.finavia.fi/aup-static/aup/kartta.html
Tuosta linkistä ilmatilavaraukset kartalla.

http://fi.allmetsat.com/metar-taf/norja-ruotsi-suomi.php?icao=EFHK
Esim. tuosta ilmanpaine, tuuli ja pilvisyysennuste.

https://ais.fi/C/flightplan/efpl_lomake
Matkalennolle tehdään lentosuunnitelma. Tällöin päästään pelastuspalvelun piiriin. Jos määränpäästä ei ilmoiteta saapumisesta perille , (muistaakseni tunnin sisällä lentosuunnitelmassa ilmoitetusta saapumisajasta) etsintä ja pelastustoimet käynnistetään.

Lennolla on ajantasaiset ilmailukartat ja myös paperille tehty matkalentolaskelma. GPS -navigaattorin mahdollisesti simahtaessa perille on osattava.
Matkalennolle selvitetään lennon aikana käytettävät radiojaksot ja missä lennon vaiheessa ollaan yhteydessä mihin torniin.

Lentojen huolellisella valmistelulla ja pitämällä huolta omasta osaamisesta sekä kaluston kunnosta ilmailu on hieno ja turvallinen harrastus.


Kevennyksenä:
http://keskustelu.ellit.fi/threads/millainen-lentaejae-on-puolisona.1686233/
-Lentäjät vai? Ei mitään ammattiryhmää voi käsitellä yhtenä pakettina. Esimerkiksi lentäjistä 80% on vittumaisia, 10% suht siedettäviä mutta hankalia ja loput 10% rumia. Eli ei ne ole kaikki samanlaisia.

Lentokone nousi ilmaan, mutta palasi saman tien takaisin kentälle.
– Mikä hätänä? tiedustelivat matkustajat.
– Lentäjän mielestä moottorista kuului epäilyttäviä ääniä. Mutta ei hätää, saamme tuota pikaa uuden lentäjän.
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Ihan yleensä lentoturvallisuudesta tuli mieleen, että lukaisin tässä ihan äskettäin hemmetin mielenkiintoisen opuksen nimeltä "Mustat laatikot avautuvat." Kertoo lento-onnettomuuksista ja niiden tutkinnoista. Aivan uskomattomia tapauksia niin siviili- kuin sotilasilmailunkin piiristä. Yleisin syy kaputteihin tuntuu löytyvän pilotin / miehistön korvien välistä. Heti kun ovat ryhtyneet toimimaan toimenpideohjeistuksen sääntöjen vastaisesti joko typeryyttään tai epäpätevyyttään, niin on kuolonuhreja tullut.

mustat-laatikot_orig.jpg

Menee mainostamisen puolelle, mutta jos satutte saamaan kirjan käsiinne, niin lukekaa ihmeessä. Itse tykkäsin kovasti. Ja tähän on tulossa jatko-osa nyt syksyllä. Menee minulla pakko-ostosten listalle.

http://www.aviationshop.fi/product_info.php?cPath=66&products_id=3681
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja

CTSW:n keskikonsoli.
Vasemmalta pyöriteltävä korkeusperäsimen trimmipyörä. Oikealle siitä, trimmin asennon ilmaisin. Seuraava oikelle moottrin ryyppy, teksti choke.
Pitkä sinipäinen kahva, kaasu, takana tyhjäkäynti, edessä täysi teho.
Sen vieressä oikealle, pyöräjarrujen kahva, musta pää, näkyy huonosti kaasukahvan takaa. Vetämällä jarruttaa.
Ei näy kuvassa, jarrukahvan takana on jarrun lukitsin, käsijarru. Sen avulla voidaan tehdä lentoonlähtö lyhyeltä kiitotieltä jarruja vasten täysi teho, lukko auki ja kiitotietä tarvitaan vähemmän. Kaksi päällä tuo lähtee jarruja vasten maksimipainoilla 75 m:n kiidolla.

Ylempi konsoli.
Vas. punainen kahva on bensahana. Tuossa asennossa auki. Laskemalla alas menee kiinni ja estää silloin virta-avaimen asettamisen.
Sen vieressä virtalukko. Käännetään oikealle, starttaa. Virtalukossa on magneettojen 1 ja 2 testaus. Kun kone käy, väänetään vasemmalle avainta, testaus mag. 2, käänetään lisää yksi pykälä, testaus mag. 1. Palautetaan avain oikealle, molemmat magneetot käytössä.
Bensahanan vieressä laippojen sähkösäädön kytkin. Tuossa asennolla laipat sileänä eli 0 astetta. Yksi pykäkä alas + 15, normaali lentoonlähtöasento tai laskuasento pitemmälle kiitotielle. Toinen pykälä alas + 30, vajoaa nopemmin, lyhelle kiitotielle laskussa käytetään. Kolmas pykälä alas +40, täysillä laipolla CTSW;n saa alas samaan reikään kuin Ikarus C-42:n, vaikka tämä on liukas kone.
Nopeudella 180 km/h laippakytkimen ollessa lentoonlähdon jälkeen tuossa asennossa kuin kuvassa, eli kone on jo siloiteltu, käännettään laippavipua yksi pykälä vasemmalle, -12 astetta. Negatiivisillä laippakulmilla saadaan lisävauhtia +20 km/h.
Laippavivun päällä laippa-asetuksen digitaalimittari, se näyttää kuvassa nollaa ja siinä on vipukin.
Master tekstin päällä on koneen päävirtasulakkeet. Päävirta laitetaan päälle painamalla sulakkeet alas. Lennon jälkeen moottorin sammuttua vedetään jousikuormitetut sulakkeet ylös, jolloin päävirta katkeaa.

Laippanäytön päällä painikkeita rivissä.
Vasemmalta Avioniikka master. Radio+ ponderi kytkeytyy.
Seuraava oikella intercom. Sen vieressä pyrstön strobo ja seuraava on siivenkärkivalot.
Niiden lämpölaukaisimet on kytkinten alapuolella, mustat pyöreät pikkunapit.

Koneessa on molemmilla puolilla ohjaussauva kummallekin oma.


Isompi näkymä ohjaamosta. Tuossa on lasinäyttöjä tavanomaista runsaammin. Yleensä noissa ei juuri lasinäyttöjä ole, rahalla tietysti saa.

Kone kulkee hyvin matkaa, n. 200 km/h ja siinä on isot tankit, 110 litraa yhteensä, siivissä. Ultrana täyttä polttoainetankkausta ei voi 2 päällä painorajojen takia käyttää.
Se vetää 4600 rpm bensaa noin 16 l/h. Jos tyytyy vähempää vauhtiin, pärjää myös vähemmällä bensalla.

Kone on kohtuullisen vaativa lennettävä. Jalkaohjaukselle se on tarkka. Opetteluttaa aikansa, ennen kuin sen kanssa on sinut.
Mitä nopeampi kone, sitä vaativampi kone nyrkkisääntö pitää hyvin paikkansa.
Kun tuon on hanskannut, hyvä sillä on päästellä.


Kone on täysin kuiturakenteinen ja edustaa suunnitelultaan varsin modernia muotoilua. Moottori yleensä 100 hp Rotax 912 ULS.
Potkuri vaihtelee, 2 tai kolmilapaista tuossa käytetään ja kun CTSW:llä on potentiaalia kulkea, yleensä potkuri on säädetty varsin matkalentopainoisesti.
Vetää hyvin matkalla, mutta kulmien takia lentoonlähtö voi olla vähän vaisumpaa. Jos potkuri säädetään huippuhyväksi lentoonlähdössä, ts. moottori jaksaa kiertää täysillä
jonnekin 5400 - 5600 rpm, on se huono matkalennossa. Säätö on haluttujen ominaisuuksien kompromisssi, halutaanko lähteä tosi lyhyeltä kiitotieltä vai tehdä taloudellisesti hyvällä vauhdilla matkaa. Yleensä hyvä kompromissisäätö löytyykin helposti.
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
"Mustat laatikot avautuvat."
Hommasin itselleni tuon. Oikeassa olet, karmivia tarinoita, lentäjien virheitä tai tapahtumaketjuja, jotka päättyvät murheellisesti.
Lento-onnettomuus on usein monen pieleen menneen asian summautuma, kun virheitä on tehty riittävästi, mätkähtää.

Kirjassa mm:
Amerikkaiset pilotit keskittyi hieman A320:lla muuhun kuin lentämiseen. Radiolla koneeseen ei saatu yhteyttä, luurit eivät päässä. Ajoivat yli kentästä melkein Kanadaan.. kun havaitsivat, että pitkällä ollaan, kyselmään radiolla hätäpäissään paikkaa. Ööö äääh, lento se ja se, pyydän suuntaa.. Kanadalainen lennonjohtaja älysi heti, että nyt on pojilla palikat tosi levällään ja purskahti nauruun.
Samaan aikaan aseistettiin kahta F-16 hävittäjää, luultiin että kone kaapattu. Lento tuli lopulta onnellisesti määränpäähänsä, kapteeni ja perämies saivat kenkää ja heidän lupakirjansa peruttiin.
 

Ottoville

Ylipäällikkö
Lahjoittaja
http://turvallisuustutkinta.fi/fi/index/tutkintaselostukset/ilmailuonnettomuuksientutkinta/tutkintaselostuksetvuosittain.html

Hyvä lentäjä: Raybanit silmillä, lentohaalarit täynnä merkkejä, hävittäjälentäjän ego, olisiko siinä?
Voi olla näinkin, mutta hyvä lentäjä välttää joutumista tilanteisiin, missä erinomaista lentäjää tarvitaan.

Valitettavan usein, lähes aina onnettomuuden pääsyy on penkin ja ohjaussauvan välissä.
Tuosta Otkesin linkistä löytyy ilmailuonnettomuudet vuosittain ja raporteissa otetaan kantaa onnettomuuden syyhyn, kannattaa lueskella.

Suurin ongelma on, ettei lupakirjan hommannut lennä tarpeeksi. Tämä koskee kaikkia lupakirjaluokkia.
Lennetään vain sen verran, että pahvit pysyy voimassa ja minimit on niin pieniä, ettei lentotaito kehity vaan taantuu.
Jos ilmailutaidon huippuhetki on siinä tilanteessa, kun lupakirja on lätkäisty kouraan, niin aika ohuilla jäillä mennään.

Kun sain aikanaan lopputarkkarin hyväksytysti lennettyä, tarkkarin vastaanottanut kokenut lennonopettaja sanoi: - Nyt lennä. Ensimmäisenä vuotena luodaan hyvä pohja lentotaidolle/tuntumalle, jos sen jälkeen tulee lentotaukoa, ei se haittaa, kun homma on jo selkäytimessä. No lensin silloin sinä vuotena sen 50 tuntia ja hengissä vieläkin.
Jos en lennä muutamaan kuukauteen, ei sillä enää ole lentotuntuman kanssa merkitystä, homma tuntuu samalta kuin eilen olisin lentänyt.
Näin kevytilmailussa syyskausi eli loka-marras-joulukuu, meillä Suomessa on pilvet niin matalalla, että VFR- lentosäännöillä lennettäviä päiviä tuossa jaksossa on normaalivuotena puolenkymmentä.

Ultrilla(kin) on valitettavasti onnettomuuksia sattunut. Nyt uudistuksena tänä vuonna syyskuun loppuun mennessä on ultra-lentäjän lennettävä tunnin pituinen kertauskoululento lennnonopettajan kanssa. Kyseessä ei ole tarkastuslento vaan koululento.
Ohjelma on vapaavalintainen. Jos pilottti tietää aukkoja omassa osaamisessa, esim. ei ole tullut sakkauksia ja niiden oikaisuja viimeaikoina harjoiteltua, niitä voidaan siinä lentää. Lennonopettaja ehtii tunnin aikana tunnistaa mahdolliset aukot osaamisessa ja joillekin pikkuhiljaa kehittyvät vaaralliset rutiinit ja puuttua niihin. Ehdottomasti hyvä uudistus.

Lentäjän on tunnistteva riskitekijät, joita ovat mm. sää, lennon huono valmistelu, kaluston kunto ja oma osaaminen.
Sääennuste tutkitaan huolella huomioiden tuuli, pilvisyys, mahdollinen jäätäminen.
Tutkitaan bulletiinit ja ilmatilavaraukset ja niiden rajoitukset.
http://archive.finavia.fi/aup-static/aup/kartta.html
Tuosta linkistä ilmatilavaraukset kartalla.

http://fi.allmetsat.com/metar-taf/norja-ruotsi-suomi.php?icao=EFHK
Esim. tuosta ilmanpaine, tuuli ja pilvisyysennuste.

https://ais.fi/C/flightplan/efpl_lomake
Matkalennolle tehdään lentosuunnitelma. Tällöin päästään pelastuspalvelun piiriin. Jos määränpäästä ei ilmoiteta saapumisesta perille , (muistaakseni tunnin sisällä lentosuunnitelmassa ilmoitetusta saapumisajasta) etsintä ja pelastustoimet käynnistetään.

Lennolla on ajantasaiset ilmailukartat ja myös paperille tehty matkalentolaskelma. GPS -navigaattorin mahdollisesti simahtaessa perille on osattava.
Matkalennolle selvitetään lennon aikana käytettävät radiojaksot ja missä lennon vaiheessa ollaan yhteydessä mihin torniin.

Lentojen huolellisella valmistelulla ja pitämällä huolta omasta osaamisesta sekä kaluston kunnosta ilmailu on hieno ja turvallinen harrastus.


Kevennyksenä:
http://keskustelu.ellit.fi/threads/millainen-lentaejae-on-puolisona.1686233/
-Lentäjät vai? Ei mitään ammattiryhmää voi käsitellä yhtenä pakettina. Esimerkiksi lentäjistä 80% on vittumaisia, 10% suht siedettäviä mutta hankalia ja loput 10% rumia. Eli ei ne ole kaikki samanlaisia.

Lentokone nousi ilmaan, mutta palasi saman tien takaisin kentälle.
– Mikä hätänä? tiedustelivat matkustajat.
– Lentäjän mielestä moottorista kuului epäilyttäviä ääniä. Mutta ei hätää, saamme tuota pikaa uuden lentäjän.

Tapahtui vuonna xxxx.

Veteraanit pääsivät lentämään PV:n koneella.
Lennon jälkeen ”opettaja” kehui vanhan pilotin suoritusta ja kysäisi, kauanko edellisestä lennosta oli.
Vastaus oli ”Siitä on vähän yli 40 vuotta”, edellinen lento oli tapahtunut JU88:n puikoissa.
Seuraavan pilotin opettaja vei ilmaan ennen ohjainten luovuttamista hänelle.
 

Ikarus

Ylipäällikkö
Lahjoittaja

Cessna 172:n The SIX PACK:
  1. Airspeed Indicator (Pitot Static)
  2. Attitude Indicator (Gyro)
  3. Altimeter (Pitot Static)
  4. Vertical Speed Indicator (Pitot Static)
  5. Heading Indicator (Gyro)
  6. Turn Coordinator (Gyro)

Kohdassa 4.15 kone laitetaan tarkoituksella syöksykierteeseen ja harjoitellaan oikaisua kierteestä.
 

tulikomento

Ylipäällikkö
Hommasin itselleni tuon. Oikeassa olet, karmivia tarinoita, lentäjien virheitä tai tapahtumaketjuja, jotka päättyvät murheellisesti.
Lento-onnettomuus on usein monen pieleen menneen asian summautuma, kun virheitä on tehty riittävästi, mätkähtää.

Kirjassa mm:
Amerikkaiset pilotit keskittyi hieman A320:lla muuhun kuin lentämiseen. Radiolla koneeseen ei saatu yhteyttä, luurit eivät päässä. Ajoivat yli kentästä melkein Kanadaan.. kun havaitsivat, että pitkällä ollaan, kyselmään radiolla hätäpäissään paikkaa. Ööö äääh, lento se ja se, pyydän suuntaa.. Kanadalainen lennonjohtaja älysi heti, että nyt on pojilla palikat tosi levällään ja purskahti nauruun.
Samaan aikaan aseistettiin kahta F-16 hävittäjää, luultiin että kone kaapattu. Lento tuli lopulta onnellisesti määränpäähänsä, kapteeni ja perämies saivat kenkää ja heidän lupakirjansa peruttiin.

Oletko muuten jo huomannut tämän lentoturvallisuuteen liittyvän blogin ?

http://www.lentaja.blogspot.fi/

Vaikuttaa ihan mielenkiintoiselta seurattavalta. Jari Rinnehän on muuten entinen hävittäjälentäjä (MiG-21 -kuski) ja pitkän linjan helikopteripilotti. Lensi ainakin Mil Mi-8:lla Utissa uransa aikana.
 
Top