Kerropa missä Saab on näin yksiselitteisesti sanonut ja millä aikataululla ovat sellaista kehittämässä? Tuosta olen nähnyt vain hyvin epämääräisen "beamed datalink" viittauksen ja beamed voi tuossa yhteydessä tarkoittaa hyvin montaa eri asiaa.
No mitähän muuta se sitten voisi tarkoittaa?
“We have postulated MADL terminals on ships and we have built a MADL test ground station, so it could be done,” he said. “But it’s more about the logistics of where F-35s will be flying and how close to the ground they would be. It would be mission-scenario dependent, but it’s all technically possible.”
Suomeksi: "Jos meillä olisi tähän rahoitus, asiakkailla kiinnostusta eikä datalinkkien tarvitsisi olla kovin kauaskantoisia niin se voitaisiin tehdä".
Link-16 ei katoa kovin nopeasti F-35:stä tai mistään muualtakaan sillä kaikki muut alustat käyttävät sitä. Muistaakseni F-22:een oli tarkoitus laittaa MADL mutta se peruttiin.
Perustuu kyllä Sniper XR-podiin mutta se ei kyllä kerro skannausalueesta tai katselukulmista mitään. Noita voidaan helposti muuttaa eri toteutuksissa koska sehän on lähinnä vain optiikan ja softan räätälöintiä. Sitäpaitsi yhdessä DAS:n kanssa skannausalue on jotain ihan muuta kuin Skywardissa (koko pallo koneen ympärillä).
Voidaan toki helposti muuttaa. Sitten kun sitä muutetaan yhteen suuntaan, niin sen soveltuvuus toiseen tarkoitukseen on huonompi. Onko EOTSin skannausalueita ja katselukulmia jossain mainittu? Itse asiassa koko sensorin kyvystä toimia juuri ilmasta ilmaan-sensorina on ollut hyvin vähän tietoa. Lähinnä on näkynyt mainoskuvia jotka on otettu suurella tarkennuksella. Tämä tuntuisi viittaavan siihen ettei sen katselukulmat voi olla kovin suuria. Optiikassa ei ole oikoteitä.
DASsin efektiiviset kantamat ovat murto-osa siitä mihin EOTS tai Skyward pystyvät. Muistaakseni koko järjestelmän alkuperäinen vaatimus oli vain päästä samaan mitä pilotti näkisi paljaalla silmällä.
UV:lla on jotain etuja mutta ei sitä kyllä yleisesti pidetä parempana. Esim. Saab ehdottaa IR-pohjaista järjestelmää korvaamaan oman UV-pohjaisen järjestelmän ja sama juttu esim. Thalesilla:
https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/asset/document/Elix-IR+datasheet.pdf
Dassault Rafalen MAWS on IR-pohjainen ja sama juttu Eurofighter Typhooniin suunnitellussa PIMAWS:ssa (jota ei ole kuitenkaan hankittu vaan on pysytty tutkapohjaisessa ainakin toistaiseksi).
Myös muut valmistajat suunnittelevat pääasiassa IR-pohjaisia MAWS:ja. Jos UV olisi parempi, miksi suurin osa uusista ja kehitteillä olevista länsimaiset MAWS:t ovat IR-pohjaisia?
Ehkä aikovat sotia pääasiassa aavikolla missä on vähän kosteutta? Itse en hirveästi innostu varoitusjärjestelmästä joka kertoo minulle 2sek ennen osumaa että tuolta cumuluspilvestä juuri putkahti ohjus.
Kyllä vaatii muutakin kuin pelkkää softatyötä. Tutkan rakenteen ja komponenttien (kuten T/R-moduulien) tulee tukea ELSO:a ja lisäksi tosiaan vaatii integraatiota ELSO-järjestelmän kanssa. F-35:ssä etuna on vielä IEEE-1394b väylä, joka on satoja kertoja nopeampi kuin Gripen NG:n Mil-Std 1553b väylä. Tämä mahdollistaa aivan eri luokan integraation tutkan ja ELSO-järjestelmän välillä.
Super Hornetissa on melkein sama arkkitehtuuri kuin F-35:ssä, mukaanlukien IEEE1394-väylä. Kone ei ole pärjännyt vientimarkkinoilla kovin hyvin joten ilmeisesti sen avioniikkojen suorituskyky ei ole kauhean ylivertainen eurooppalaisiin kilpailijoihin nähden.
Nykyisissä hävittäjäkoneissa (pl. F-22) sensorifuusio tarkoittaa nimenomaan seurantojen yhdistelyä ja sensorien käyttö on ihan pilotin vastuulla. Idea on vanha kuin mikä mutta sen toteuttaminen hävittäjäkoneissa on varsin haastavaa koska koneessa pitää olla riittävästi laskentatehoa ja tiedonsiirtokapasiteettia sensorien keskitettyyn käsittelyyn ja hallintaan. Lisäksi todellisen sensorifuusion koodaus on haastavaa ja ohjelmistot ovat hyvin laajoja. Tämä tarkoittaa korkeita kustannuksia. F-22 oli ensimmäinen kone, jossa kapasiteettia on riittävästi ja lisäksi rahaa oli kehittelyyn riittävästi.
F-22 suunniteltiin yli 20 vuotta sitten. Veikkaan että ne it-resurssit joita Saabilla on käytettävissä tänä päivänä ovat huomattavasti paremmat kuin mitä LockMartilla joskus ysärin alkupuolella. Julkaistujen tietojen perusteella F-22:n ohjelmistot eivät ole tämän päivän standardeilla erikoisen laajoja:
-Eurofigher 1.5 miljoonaa riviä koodia
-F-22 1.7 miljoonaa
-Rafale 2 miljoonaa
F-22:n tietokoneet olivat kyllä huomattavasti kehittyneempiä kuin Eurofighterissä, mutta tämän päivän standardeilla ne eivät ole enää poikkeuksellisia: itse asiassa USAF pitää niitä jo vanhanaikaisina ja suunnittelee päivitystä.
F-35:n ohjelmistot ovat paljon isompia (6-9 miljoonaa tjsp) mutta sitä sopii toki olettaakin 15 vuotta uudemmalta koneelta.
Sotilasteknologian tietynlaista yksinkertaisuutta kuvaa se että nykyaikaisen sähköauton ohjelmistossa voi olla 10-100 miljoonaa koodiriviä. Se datamäärä minkä mutkikkainkin ilmavalvontatutkajärjestelmä siirtää on hyvin vaatimaton verrattuna kaupallisiin sovelluksiin. Siksi 70-luvulta peräisin oleva 1553-standardi on ollut riittävä näihin päiviin asti.
